須田英太郎
チームみらい · Japan
“御答弁ありがとうございます。 おっしゃっていただいたとおり、この貿易ＤＸの推進、競争力向上のために船荷証券をデジタル化していくことは非常に重要だと考えておりますので、是非、国会への提出に向けて迅速に進めていただけますと幸いです。こちら、担当は法務省さんですけれども、国土交通省が進める港湾ＤＸや海事ＤＸとも連動する重要な取組です。関係省庁が連携しつつ、早期の法案提出に向けて御尽力いただきますよう、よろしくお願いいたします。 次に、レベル４の自動運転の許可における都道府県警察ごとの運用のばらつきについてお伺いいたします。 政府は、二〇三〇年度までに自動運転のサービス車両一万台の稼働を目標に掲げております。レベル４の自動運転を全国で活用していくためには、事業者は複数の都道府県を…”
“チームみらいの須田英太郎です。 順番を変えてお聞きいたします。 本日は、まず、日本の貿易を支える事業者の皆様の御負担を減らし、我が国の港湾の国際競争力を高めていく上でも欠かせない船荷証券の電子化についてお伺いいたします。 先ほど西園委員から、コンテナ物流の海外港へのシフトを踏まえて、我が国の港湾政策が極めて重要な時期にある、そういった御指摘がございました。政府として、今、港湾ロジスティクスを成長戦略十七分野の一つに位置づけておりますし、先ほど佐々木副大臣からも、サイバーポートの官民投資ロードマップの策定や港湾手続のデジタル化、荷役機械の自動化など、普及、改善に全力で取り組むとの御答弁がございました。 我が国の国際貨物の九九％以上を担うこの海上輸送において、これらの取組は極…”
“船会社にとっては貨物を確かに預かりましたよという証明の書類になりますし、輸入する側にとってはこの書類と引換えに目的地で貨物を受け取りますよという書類になります。これは、例えるならホテルのクロークの預かり札ですね、これが各国をまたいで国際郵便でやり取りされている、そのような状況でございます。この書類のやり取りや決済の効率化は、釜山やシンガポールといったアジアの主要港との競争における日本の港湾の国際競争力の維持強化にも直接つながるものでございます。 国際的には既に電子船荷証券の利用が広がっておりまして、英国やシンガポール等では国内法上の整備が進められています。我が国においても、法務省で船荷証券の電子化を可能とする商法等の改正に向けた検討が進められておると承知しております。しか…”
“ありがとうございます。 今、整備状況を御共有いただきましたけれども、このレベル４の自動運転の全国展開に向けては、ある県警で行われた審査の知見がほかの県警でも参照できるようになっていくこと、これは非常に重要だと考えております。既に要領の整備を進めていただいておりますけれども、内容を拝見しましたけれども、もう少し踏み込んだ内容を、どういった申請があって、それに対して何を修正を求めたのか、そういった内容も含めて共有していくこと、県警への共有のみならず、事業者への共有も含めてしていくことが重要だと考えておりますので、是非御検討のほどよろしくお願いいたします。 そして、次に、同じく自動運転に関連して、自動運転の事故時のデータの取扱いについてお伺いいたします。 自動運転車の社会実装が…”
“一方で、事業者からは、現場の審査において県警ごとに対応がばらつきがあるよというような声も繰り返し伺っております。これは、レベル４の許可制度が本格的に運用される前の実証実験のときから、県警ごとの対応の違いは長く指摘されてきた問題でございます。 その要因の一つには、過去にほかの県警がどういう審査を行ったのか、つまり、どんな申請があって、それに対してどのような修正を求めて、どのような判断で許可を出してきたのか、こういった新たな審査を行う県警においても、そういった情報が十分に参照可能となっていないために、また事業者にとっても見えにくい点がある、こういったことが問題になっていると考えております。各県警が過去の事例を踏まえずに一から審査を行うことになって、結果として、審査の手続の際に…”
“ありがとうございます。 今御答弁いただいた内容は非常に重要だと考えております。市販されている手段やツールで読み取ることも要件として位置づける検討を進めていただいているとのこと、非常に重要だと考えております。これは、事故調査機関等がメーカーの個別協力に過度に依存せずに解析を進めるためには極めて重要な措置でございます。是非、前向きに御検討いただけますようよろしくお願いいたします。 最後にもう一点お聞きしたかったんですけれども、時間が参っておりますので、一言だけ申し添えさせていただきます。 事故やインシデントの情報に関して、事業者間でより共有が進むような取組についても非常に重要だと考えております。こちらの件についても、また別の機会でお聞きさせていただければと考えております。 私…”
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“ありがとうございます。 今御答弁いただいた内容は非常に重要だと考えております。市販されている手段やツールで読み取ることも要件として位置づける検討を進めていただいているとのこと、非常に重要だと考えております。これは、事故調査機関等がメーカーの個別協力に過度に依存せずに解析を進めるためには極めて重要な措置でございます。是非、前向きに御検討いただけますようよろしくお願いいたします。 最後にもう一点お聞きしたかったんですけれども、時間が参っておりますので、一言だけ申し添えさせていただきます。 事故やインシデントの情報に関して、事業者間でより共有が進むような取組についても非常に重要だと考えております。こちらの件についても、また別の機会でお聞きさせていただければと考えております。 私の質問は以上となります。ありがとうございました。”
“ありがとうございます。国連のＷＰ29での検討状況も踏まえてというような御答弁をいただきました。 同じ内容を国土交通省にもお伺いいたします。御回答をお願いいたします。”
“御答弁ありがとうございます。 つまり、道路交通法に基づく行政の手続と捜査に関する刑事手続、この二つの経路が警察としてのデータ取得の権限としてあるというふうに理解をいたしました。 それに関して、データ取得の権限があるものの、メーカーの協力に過度に依存せずに事故調査機関等が事故原因を独自に解析できるように、事故時のデータの記録項目や記録方式の標準化を進める必要性についての見解をお聞かせいただければと思います。警察庁さん、お願いいたします。”
“データを取得する権限が制度上あったとしても、メーカーごとに記録項目や記録の方式が異なるために、現状では、メーカーの協力に過度に依存せずに十分な解析ができない懸念がございます。記録の項目や記録の方式が標準化されれば、事故調査機関等が独自に事故原因を解析でき、再発の防止と自動運転車の安全性向上の双方に資するものとなってまいります。 まず、本件について警察庁にお伺いいたします。 第一に、自動運転車の事故時のデータ取得の枠組みについてお伺いします。 事故が発生した際に、車両側に記録されているデータを警察が取得することが想定されますけれども、道路交通法や刑事訴訟法などの既存の法体系の下でどのような枠組みで取得することを想定しておられるのか、お聞かせください。”
“ありがとうございます。 今、整備状況を御共有いただきましたけれども、このレベル４の自動運転の全国展開に向けては、ある県警で行われた審査の知見がほかの県警でも参照できるようになっていくこと、これは非常に重要だと考えております。既に要領の整備を進めていただいておりますけれども、内容を拝見しましたけれども、もう少し踏み込んだ内容を、どういった申請があって、それに対して何を修正を求めたのか、そういった内容も含めて共有していくこと、県警への共有のみならず、事業者への共有も含めてしていくことが重要だと考えておりますので、是非御検討のほどよろしくお願いいたします。 そして、次に、同じく自動運転に関連して、自動運転の事故時のデータの取扱いについてお伺いいたします。 自動運転車の社会実装が進む中で、事故が発生した際の原因の究明、こちらは安全確保の根幹でございます。事故時のデータを事故調査機関等が独自に解析できる体制を整えることが重要だと考えております。”
“申請書等の記載要領の公開にとどまらず、過去の許可審査の具体的な事例、つまり、どういう内容の申請に対してどういう修正を求めて、どのような判断で許可を出してきたのか、そういった情報を集約、整理をして、事業者や各都道府県警と共有するような仕組みの整備を検討するべきと考えますが、政府の方針をお聞かせください。”
“一方で、事業者からは、現場の審査において県警ごとに対応がばらつきがあるよというような声も繰り返し伺っております。これは、レベル４の許可制度が本格的に運用される前の実証実験のときから、県警ごとの対応の違いは長く指摘されてきた問題でございます。 その要因の一つには、過去にほかの県警がどういう審査を行ったのか、つまり、どんな申請があって、それに対してどのような修正を求めて、どのような判断で許可を出してきたのか、こういった新たな審査を行う県警においても、そういった情報が十分に参照可能となっていないために、また事業者にとっても見えにくい点がある、こういったことが問題になっていると考えております。各県警が過去の事例を踏まえずに一から審査を行うことになって、結果として、審査の手続の際に現場の警察と申請者の双方が混乱するということが生じており、自動運転の普及を遅らせる要因になっております。 そこで、警察庁にお伺いいたします。”
“御答弁ありがとうございます。 おっしゃっていただいたとおり、この貿易ＤＸの推進、競争力向上のために船荷証券をデジタル化していくことは非常に重要だと考えておりますので、是非、国会への提出に向けて迅速に進めていただけますと幸いです。こちら、担当は法務省さんですけれども、国土交通省が進める港湾ＤＸや海事ＤＸとも連動する重要な取組です。関係省庁が連携しつつ、早期の法案提出に向けて御尽力いただきますよう、よろしくお願いいたします。 次に、レベル４の自動運転の許可における都道府県警察ごとの運用のばらつきについてお伺いいたします。 政府は、二〇三〇年度までに自動運転のサービス車両一万台の稼働を目標に掲げております。レベル４の自動運転を全国で活用していくためには、事業者は複数の都道府県をまたいで運行することが前提となってきます。このレベル４の特定自動運行の許可、これは道路交通法に基づいて各都道府県の公安委員会が出すこととなっておりまして、警察庁は、全国で統一した基準で運用されるように県警を指導しているというふうにお伺いしております。また、申請書等の記載要領も公開しております。”
“船荷証券の電子化について、貿易ＤＸの推進、物流の効率化、国際競争力の強化に資する重要な取組であるとの御認識や、及び商法等の改正法案の早期国会提出に向けた検討の御状況について政府の見解をお聞かせください。”
“船会社にとっては貨物を確かに預かりましたよという証明の書類になりますし、輸入する側にとってはこの書類と引換えに目的地で貨物を受け取りますよという書類になります。これは、例えるならホテルのクロークの預かり札ですね、これが各国をまたいで国際郵便でやり取りされている、そのような状況でございます。この書類のやり取りや決済の効率化は、釜山やシンガポールといったアジアの主要港との競争における日本の港湾の国際競争力の維持強化にも直接つながるものでございます。 国際的には既に電子船荷証券の利用が広がっておりまして、英国やシンガポール等では国内法上の整備が進められています。我が国においても、法務省で船荷証券の電子化を可能とする商法等の改正に向けた検討が進められておると承知しております。しかしながら、まだ法案の国会への提出には至っておりません。貿易の現場では、この紙の船荷証券による事務負担や決済の遅れが今でも続いている、こういった状況でございます。 そこで、法務省にお伺いいたします。”
“チームみらいの須田英太郎です。 順番を変えてお聞きいたします。 本日は、まず、日本の貿易を支える事業者の皆様の御負担を減らし、我が国の港湾の国際競争力を高めていく上でも欠かせない船荷証券の電子化についてお伺いいたします。 先ほど西園委員から、コンテナ物流の海外港へのシフトを踏まえて、我が国の港湾政策が極めて重要な時期にある、そういった御指摘がございました。政府として、今、港湾ロジスティクスを成長戦略十七分野の一つに位置づけておりますし、先ほど佐々木副大臣からも、サイバーポートの官民投資ロードマップの策定や港湾手続のデジタル化、荷役機械の自動化など、普及、改善に全力で取り組むとの御答弁がございました。 我が国の国際貨物の九九％以上を担うこの海上輸送において、これらの取組は極めて重要でございます。しかし、その効果を十分に発揮する上では、海運取引の根幹となる書類である船荷証券、いわゆるＢＬの電子化が欠かせません。 船荷証券は、貨物を船で運ぶ際に船会社が発行する書類です。”
“ありがとうございます。是非進めていただけますと幸いです。 本日お伺いいたしました技術開発支援とデータ利活用のお話、そして維持管理状況公表のＧＩＳの活用、データベース化、そして、道路占用関連システムを是非早期に全国展開していくこと、収支見通しの公表の実効性、いずれも本法案を現場で本当に機能するものにしていくためには非常に重要な論点だと考えております。 下水道といいますのは、私たちの命と暮らしを支えるインフラでございます。地下のインフラ、これは点検と維持管理を担う方々の働きによって守られております。八潮市の道路陥没事故や、三日前の福島市のマンホール作業員の事故、その重要性を改めて示す結果となりました。亡くなられた方々の御冥福を心からお祈り申し上げ、また重篤な状態にある作業員の方の一日も早い御回復を心からお祈り申し上げます。 本法案の運用に当たって、政府におかれましては、現場の声に丁寧に耳を傾けていただきながら、迅速かつ実効的な施策の展開をお願い申し上げ、私の質疑を終わらせていただきます。 ありがとうございました。”
“下水道維持を続けた場合と浄化槽への転換を選んだ場合とで、長期的にはどちらがどれぐらいの負担になるんだろうか、この比較ができなければ住民は判断する材料を持てない、そういったことになってしまいます。 しかし、努力義務のままでは、公表しない自治体や粒度の不十分な公表をする自治体も出てくる可能性がございます。自治体の皆様の業務上の負担についてももちろん踏まえた方法を考える必要がございますけれども、住民の皆様の合理的な選択のために、こういった内容がきちんと公表されてくることは非常に重要であると考えております。 そこで、政府にお伺いいたします。 収支の見通しの公表について、義務化への格上げが現実的に難しいとしても、標準的なフォーマットを整備するなどして、実質的に義務化するような方向で検討に着手をするべきと考えております。収支見通し作成のＩＴ化の支援や人手不足で困っておられる自治体の皆様への見える化ツールやダッシュボードのような形で国から支援をしていく、そういった内容も含めて、政府のお考えをお聞かせください。”
“御答弁ありがとうございます。 今御紹介いただきましたプロジェクトＰＬＡＴＥＡＵも含めて、地下空間の３Ｄデータの整備というのも非常に重要だと考えております。関係者、関係各省との連携を、検討を進めていただけるとの御答弁でしたけれども、是非、災害時の応急対策の迅速化に資するような形で、早期の具体化をお願いいたします。 最後に四点目です。本法案で求められる収支の見通しの公表について、お伺いいたします。 本法案は、下水道管理者に対して、計画的改築の実施と収支の見通しの公表を求めております。一方で、その位置づけは努力義務にとどまっていると認識をしております。 人口減少が進む中で、自治体と住民の皆さんは、下水道の維持を続けるのか、あるいは、浄化槽を含めた別の方法への転換をやっていくのか、別の選択肢を検討するのか、こういった難しい判断を迫られております。 このような場面で住民が合理的に判断をしていくためには、長期的なコストの見通しの明確な提示が非常に重要であると考えております。”
“これを、３Ｄデータが整備されていることで非常にスムーズになり、救助の初動もスムーズに始めることができる、こういったメリットがございます。 こういった地下空間の３Ｄデータの整備の重要性に関する政府の御認識、そして、本法案で提出が義務化される竣工図がいかに３Ｄデータとして整備、活用されていくのかについて、政府の御認識をお聞かせください。”
“御答弁ありがとうございます。 事業者の皆様や道路管理者の皆様は、非常に、申請と許可に関する手続に手間がかかっているというふうにお伺いしております。今お話しいただいたような管理システムの導入を早期に進めていただくことで、この手間を少しでも早く減らしていくことは非常に重要だと考えておりますので、早期の実現をよろしくお願いいたします。 今のに関連しまして、実はこれも、つい最近、おとといなんですけれども、三重県の四日市市がデジタルインフラ台帳というものを発表いたしました。ＪＲ四日市駅前の中央通りを対象に、上下水道やガス等の地下の埋設物の３Ｄモデルを整備して、各事業者の協議との上で、データの提供、そして閲覧の方法や更新の手順のガイドラインを定めたというようなものになっています。 地下空間のデータ、これは各自治体や道路管理者が把握をしているものですけれども、これが二次元の図面のみで管理されていると、八潮の事故で起きたような、複数の埋設物が複雑に交わる場所では、何がどこにあるのかというものが瞬時に把握するのが非常に難しい。”
“本法案による竣工図の提出の義務化が現場のこうした負担を更に重くしないように、デジタル化の仕組みも併せて早期に整えていくことが重要だと考えております。 こうした中で、国土交通省の道路局で道路占用関連システムを開発しておられて、そのうち竣工図等の管理を行うシステムも、本年のうちに運用を開始すると伺っております。本法案で義務化される竣工図等の提出もそのシステムを使っていく方針ではないかなと思っておるのですが、全国の道路管理者への利用の展開にはまだ時間がかかるというふうにもお伺いしております。 そこで、政府にお伺いします。 占用許可手続の電子化について、全国の道路管理者への利用展開を現時点でどのようなロードマップで想定しておられるのか、そして早期実現に向けてどのような具体的な取組を行っておられるのか、お聞かせください。”
“大臣、ありがとうございます。 今御答弁いただきましたように、このガイドラインにＧＩＳが重要であることを盛り込んでいただけるとのこと、ありがとうございます。お約束いただきました。自治体の皆様への支援と併せて早期に進めていただきますよう、よろしくお願いいたします。 続いて、三つ目に、道路占用の許可手続のデジタル化と３Ｄ化への接続についてお伺いいたします。 昨年の一月にありました八潮市の道路陥没事故では、地下の埋設物の立体的な位置関係が把握できていなかったことで、その後の救助活動の初動が遅れたという報告を受けております。 本法案では、地下埋設物の竣工図等の提出を新たに義務づけるものであり、この課題への対処として重要な改正であると認識しております。 一方で、現行の占用許可手続は、道路管理者ごとに書式が異なるなど、占用者と道路管理者の双方に既に事務負担が発生しております。事業者の方からは、申請の書式が道路管理者ごとに異なっていて書類作成の事務負担が重いというような声ですとか、自治体や都道府県をまたぐときは事業者は更に対応が大変なんだよ、そういったお声をいただいております。”
“既に、一部の先進自治体では、このＧＩＳのデータベースとして、施設の情報や健全度、点検の履歴、こういったものを地図上で一体的に管理する仕組みの導入が進んでいます。 これを活用すれば、住民の皆様にも御自身の家の前の管の状況を地図上で確認いただけるようになります。自治体にとっても、単なる公表のためだけではなくて、日常の維持管理や災害の対応、国への報告と、業務基盤として広く使い回せる資産になる、そのように考えております。 既に、下水道情報デジタル化支援事業の下、このＧＩＳのデータベース導入に二分の一の補助も用意されていると承知しております。本法案で維持管理状況の公表を管理者に義務づけるのであれば、本当に実効性のあるものにしていくためには、この公表の際、ＧＩＳのデータベースを活用すること、これを国として明確に推奨していくべきだと考えます。 大臣、このＧＩＳデータベースを使って公表していくことが望ましい旨を政省令やガイドラインで明示していくこと、これが非常に重要だと考えているんですけれども、実施していただけないでしょうか。御答弁お願いいたします。”
“大臣、ありがとうございます。 ベンチャーを含む民間企業と積極的に連携しながら、研究開発、技術革新を進めていただけるとのこと、ありがとうございます。国交省がリードして是非早急に進めていただけますと幸いです。 次に、本法案で新たに義務づけられる維持管理状況の公表についてお伺いいたします。 本法案は、下水道管理者に対して、診断結果等の維持管理状況の公表を新たに義務づけるものです。住民への情報提供や老朽化対策への市民理解の醸成のためには、非常に重要な改正だと評価しております。 一方で、この公表の形式が自治体ごとにばらばらとなると、横断的な比較や市民による監視、これが機能しづらくなるおそれがあります。住民の皆さんから見ても、自分の家の前の管はどうなっているんだ、結局よく分からないということにもなりかねません。 位置に関するデータを総合的に管理できる地理情報システム、ＧＩＳという技術がございます。防災のハザードマップ等にも用いられているこの技術を、下水道分野にも積極的に活用していくことが必要です。”
“これまでの質疑の中でも技術開発について質疑と答弁がございましたけれども、この技術と開発、そして普及を進めていくためには、一つ、まずベンチャー企業を含む共同実証の場を国としてつくっていくこと、二つ、管理者が発注しやすいように費用の積算基準を整備していくこと、三つ、先進技術を導入する自治体への交付金の加点、四つ、標準仕様の策定と伴走の支援、これら四つの支援、施策を連動させていくことが重要だと考えております。 この技術開発利用促進のための支援について、大臣の御見解と決意をお聞かせください。”
“また、民間でも、ＡＩ画像認識による下水道管渠の異常判定システムなど、技術の蓄積は既に始まっています。課題は、これらの技術が現場の自治体や事業者で実際に活用できるのか、こういったポイントだと考えています。 しかし、現場のお話をお伺いいたしますと、ドローン等の先進技術の費用、この積算の基準が未整備で、自治体が発注時に費用を見積もりにくいんだよねというようなお声、交付金の加点もないから先進技術の活用をしたいけれども難しいんだよね、そういった御意見をお伺いしております。 ドローンや自動走行点検ロボのような技術が普及していけば、人が立ち入らずに済む箇所が増えて、作業員の安全確保にもつながる。加えて、下水道の維持管理で蓄積されていく点検データ、これを分析することで、緊急清掃を計画清掃に変えていくであるとか、管路の陥没リスクを予測したりですとか、次の意思決定に生かせる可能性があります。こういったデータ利活用の領域、研究開発、利用促進の支援は非常に重要だと考えております。 そこで、大臣にお伺いいたします。”
“下水道管路を自動で走行して点検するロボット、ＡＩによる管渠の異常判定、データ蓄積による陥没リスクの予測、これらの技術が現場で活用されれば、福島や八潮の事故のような事態の未然の防止に大きく資するものだと考えております。 本法案は、下水道インフラの安全性の確保のための非常に重要な改正です。一方で、運用次第では、技術実装を十分に促すことができない、あるいは自治体や事業者の事務負担が増しかねない、そういった懸念もございます。 そこで、本日は四点、本法案の運用面で実効性を高めるためにお伺いいたします。 まず、下水道事業を現場で支える点検技術の開発支援とデータの利活用についてお伺いいたします。 皆さん御存じでしょうか。つい先月、高等専門学校、高専の学生たちによる日本最大のＡＩディープラーニングのコンテスト、ＤＣＯＮ二〇二六というものが開かれました。優勝したのは豊田高専のチームで、下水道管路を自動で走行する点検ロボット、こういった内容でございました。高専の学生さんたちも問題意識を持って取り組んでくれています。”
“皆様こんにちは、チームみらいの須田英太郎です。 本日は、下水道法等の一部を改正する法律案についてお伺いいたします。 この法案審議の準備が進んでいる最中、ついさきおとといですね、五月十九日、福島市で下水道管理の点検の作業を行っていたお二人の作業員の方がマンホール内で意識不明となられました。お一人は翌日の午前十時に亡くなられ、もうお一方は今なお重篤な状態にあると伺っております。 亡くなられた方の御遺族に心からお悔やみを申し上げますとともに、重篤な状態にあるもうお一方の一日も早い御回復を心よりお祈り申し上げます。 下水道管路の劣化は市民の命や日常生活に大きな影響を及ぼします。そして、地下のインフラを守る点検作業もまた危険を伴う仕事です。日々の暮らしを支える下水道が地下での厳しい現場仕事に支えられていることを私たちは改めて認識する必要がございます。 こうした事故の防止に向けたテクノロジーの社会実装は、既に日本で進み始めております。”
“政府は二〇三〇年度に自動運転のサービス車両一万台という目標を掲げておりますけれども、政府におかれましては、論点を横断して整合性を確保するような場を設けるとともに、二〇三〇年度から逆算した検討スケジュールを明確にしていただきますようお願い申し上げます。 以上で私の質疑を終わります。ありがとうございました。”
“ありがとうございます。 現場の事業者が安心してＡＩ開発に取り組める環境の整備のために引き続きの制度設計をどうぞよろしくお願いいたします。 今お話ししたようなこの四つの論点、事故の防止と原因究明、そして国家安全保障、研究開発の促進、プライバシー保護、こういった四つの論点は独立した論点ではございません。自動運転車両が取得するデータをどう扱っていくのかという問題の異なる四つの側面だと考えています。 例えば、国家安全保障の観点でデータの取扱いを厳しくすればするほど、グローバルな研究開発との両立には工夫が必要となってくるわけです。これは、論点ごとに省庁が個別に検討を進めれば整合性の取れない方針が並立しかねません。 何度かこの委員会でも御指摘いたしましたけれども、海外有力企業の参入も見据えて自動運転のサービス実証を加速していくためには、データと安全、監督に関するルールの形成は必要不可欠でございます。”
“ありがとうございます。 共通の学習用データセットの開発及び公開、そして走行データの標準要件の整備、いずれもエンド・ツー・エンドの自動運転の開発をめぐる上で欠かせない取組だと考えております。今年度整備される標準要件を業界全体にどう広げていくのか、御検討いただきつつ、積極的な推進をよろしくお願いいたします。 最後に、プライバシー保護の観点から、個人情報保護委員会にお聞きいたします。 自動運転車両のカメラは、走行中に、歩行者の顔を含む映像を常時記録しております。このデータは自動運転ＡＩの安全性向上に不可欠でありますが、同時に、国民のプライバシーに関わるものでもございます。プライバシーをしっかり守りながらも、ＡＩ開発事業者が必要なデータを適切に活用できる環境を整えることが重要だと考えております。 現在、個人情報保護法改正案の審議も行われておりますが、車両が収集するデータに含まれる歩行者の顔等の個人情報をＡＩ開発事業者が収集、管理することについて、プライバシー保護とＡＩ学習への活用をどう両立させていくお考えか、個人情報保護委員会の見解をお聞かせください。”
“ありがとうございます。 防衛上の懸念もお示しいただきました。重要な御答弁であると受け止めております。 次に、研究開発の促進の観点から、経済産業省にお伺いいたします。 エンド・ツー・エンドの自動運転の開発には、膨大な走行データが必要です。我が国においては、各社が個別にデータを収集している状況にあり、データの整備の在り方が課題となっております。 もちろん、各社の競争力の源泉となるデータを一律に共有させることは現実的ではないですし、何が競争領域で何が協調領域なのか、事業者ごとに見解が異なり、線引きも簡単ではないと認識をしております。しかしながら、共通で活用できるデータセットや走行データの標準要件などを政府が枠組みを整えて事業者間で安全に共有できる基盤を整備していくこと、これは日本の自動運転産業の競争力維持のために不可欠であると考えております。 そこで、経済産業省にお伺いいたします。 このエンド・ツー・エンドの自動運転の開発に必要なデータについて、事業者間で安全に活用、共有できるようなデータエコシステムの作成、構築をどのように進めていくお考えでしょうか、今後の方針も併せてお伺いいたします。”
“しかし、外国政府が日本の重要インフラの精密な三次元データを蓄積した場合のリスクというのは、防衛上の観点も含む国家安全保障上の問題でもあると考えております。我が国の重要な施設や道路、地形などに関する精密な三次元データが外国企業、外国政府に蓄積されることは安全保障上リスクがあるというふうに考えております。自動運転車両を含めて、外国政府がそのようなデータの整備を進める可能性は否定できません。 そこで、防衛省にお伺いいたします。 外国政府が日本の重要インフラの精密な三次元データを蓄積した場合のリスクについて、防衛上の観点から、どのような認識をお持ちでしょうか。また、今後の対応の方向性についてもお伺いいたします。”
“自動運転車両、こちらは、走行中に、カメラやＬｉＤＡＲなどのセンサーで、道路や建物、国の重要施設も含むインフラの精密な三次元データ、歩行者の顔を含む映像、車両の走行の挙動など、多種多様なデータを日々取得、蓄積しております。 三月十日の本委員会において、海外有力企業の参入も見据えてサービス実証を加速していくためには、データと安全と監督に関するデータガバナンス、ルール形成が不可欠であると指摘いたしました。 自動運転に関するデータですけれども、四つの観点で考える必要があると思っています。一つは事故防止と原因究明、そして二つ目は国家安全保障、さらに研究開発の促進、そしてプライバシーの保護、この四点です。 これらのデータをどう管理するかというのは、人々の安全の確保や、国家の安全保障、産業の競争力、プライバシー、いずれの観点からも、社会実装に先行して整えていかなければならないものだと考えております。 まず、本日は、国家安全保障の観点からお伺いいたします。 四月二十四日の本委員会において、内閣官房国家安全保障局から、国の重要な施設等のデータが悪用されるリスク等が否定できないという認識が示されました。”
“ありがとうございます。 固定式の場合も、そういった特例等の措置によって建蔽率の緩和があり得るということで御答弁いただきました。 現に、自治体において、遊具に付随した仮設のシェードとして設置されている例も承知をしております。こういったサンシェードの設置に関わる法的整理について、自治体に対して周知をしていくことは非常に重要だと考えております。 私自身も生まれて三か月の娘をだっこして公園に行くことがよくあるんですけれども、五月でも結構日差しが強くて、子供を連れていくことを危惧するような気持ちになったりすることもございます。 子供たちが日差しの強い中でも安心して公園で遊べる環境を整えていくこと、これは子育て世帯にとって非常に切実な課題でございます。悩んでいる自治体さんはおられますので、周知をどうぞよろしくお願いいたします。 次に、自動運転に関するデータガバナンスについてお伺いいたします。”
“ありがとうございます。 昭和三十七年の通知があるとのことでございます。 さらに、固定式の場合についてもお伺いできればと思います。 容易に撤去できない固定式のサンシェードの場合は、これは建築基準法の建築物に該当しますけれども、都市公園法上の建蔽率の特例を活用したり自治体による条例の制定によって建蔽率が緩和されるという理解をしておりますが、こちらはいかがでしょうか。”
“皆さん、こんにちは。チームみらいの須田英太郎です。 本日は二点、公園におけるサンシェードの設置の話、あとは自動運転のデータガバナンスの二つについてお伺いいたします。 まず、順番を変えまして、都市公園におけるサンシェードの設置に関わる法的整理についてお伺いいたします。 近年、夏の猛暑と春秋の日差しが一層深刻化しております。公園で子供を安心して遊ばせることが難しくなっています。 各自治体さんにおいて、日差しの対策として、公園にサンシェードを設置をする動きが広がっておりますが、その一方で、この法的整理が不明確で、設置の可否を判断できないよという声もお伺いすることがございます。この点につきまして、法的整理の確認と自治体への周知についてお伺いいたします。 まず、膜材による容易に撤去できるサンシェードであれば、固定された柱を用いたとしても、建築基準法上の建築物には該当せずに、公園等に設置可能という理解をしておりますが、これでお間違いないか、御答弁願います。”
“ありがとうございます。 集まったデータが日本全国で利活用されるためにも、非常に重要な取組だと考えております。 以上で私の質疑を終わります。ありがとうございました。”
“そこで、お聞きいたします。 法案のデータ提供義務とコモンズの標準仕様を実効的に結びつけるために、コモンズに準拠するデータ形式の活用を自治体やデータを提供する事業者に対して促していくべきと考えますけれども、御見解をお伺いいたします。”
“大臣、ありがとうございます。 ガイドラインで正当な理由を明確化するというお約束をいただきました。ありがとうございます。 こちらのデータ提供の義務、自治体のデータ利活用を進める重要な制度でございます。現場の混乱が招かれないように、できるだけ早期にお示しいただきますよう、よろしくお願いいたします。 最後に、データ形式の標準化についてお伺いいたします。 本法案では交通事業者に対するモビリティーデータの提供義務が新たに設けられますけれども、提供されるデータの形式に関する規定は法案上置かれておりません。 データは形式が標準化されることで、受け取った自治体が円滑に活用できるものになります。形式がばらばらのままでは、自治体側でデータの整理や変換に手間を要します。とりわけ、専門人材の限られた自治体では利活用が進みません。また、地域ごとの比較や広域的な交通計画への活用も困難になります。 この点、国土交通省さんは、地域交通ＤＸ推進プロジェクト、コモンズを進めておられます。バス業務の標準化や交通データの標準化、データ分析ツールの開発というような取組が令和七年度から始まっていると承知しております。”
“ありがとうございます。 正当な理由、こちらを主に三点明確に示していただきまして、ありがとうございます。 続いて、金子大臣にもお伺いいたします。 この正当な理由の判断基準を明確にしていくこと、これは事業者にとっても自治体にとっても安心して制度を運用する上で不可欠でございます。今御答弁はいただきましたけれども、こちらをガイドラインに策定していくような形で判断基準を明確化していくべきと考えておりますが、こちらは是非実施していただけないでしょうか。”
“例えば、交通系ＩＣカードによる情報の履歴は、地元のバス事業者さんではなくてＪＲ側が保有しているケースが多いです。自治体さんが求めても、求められた事業者の手元にそもそもデータがない、こういうこともございます。また、現場の担当者の方は協力したいと思っていても、社内の合意形成が調わずに提供に至らないケースですとか、個人情報のマスキングにデータの加工が必要だけれども、その作業に充てる人手も時間もないよ、こういった声もお聞きしてまいりました。こういった現場の実情を踏まえれば、正当な理由の範囲が曖昧なままでは、制度の実効性が損なわれかねません。 そこで、国土交通省にお伺いいたします。 応諾義務の例外となる正当な理由として、具体的にどのようなケースを想定しておられますでしょうか。また、事業者と自治体の間で正当な理由の該当性をめぐって見解が分かれた際に、どのような調整方法を想定しておられるのでしょうか。御回答お願いいたします。”
“ありがとうございます。 大臣からも強い御決意を御共有いただきました。ありがとうございます。 本法案に基づく集中対策期間、こちらは令和九年度までとされておりますけれども、その先には二〇三〇年度自動運転一万台という目標が控えております。自動運転の社会実装を前提とした設計も促していただきますようお願い申し上げます。 次に、本法案で新たに設けられるモビリティーデータの提供義務についてお伺いいたします。 本法案は、地域公共交通計画の策定等に必要なモビリティーデータについて、地方公共団体からの求めに対して交通事業者に応諾の義務を課しております。自治体が地域の交通実態を把握し、エビデンスに基づいて計画を立てていく上で、極めて重要な一歩であると評価しております。 一方で、本法案では、応諾義務の例外として、正当な理由がある場合というものが認められております。この正当な理由の範囲が曖昧なままでは、制度の実効性が損なわれかねません。 私自身、現場で事業者の方々とお話しする中で、データの共有をめぐる難しさ、これを大変実感してまいりました。”
“本法案による交通空白の解消のための施策と二〇三〇年度一万台を目指す自動運転の社会実装をどのように整合的に進めていくお考えでしょうか。基本方針への位置づけや地域公共交通計画における取扱いも含めて政府の見解をお聞かせください。”
“地域の移動手段を中長期的に持続可能なものにしていくためには、既存資源の活用と並行して自動運転の社会実装を本格的に進めていくことが不可欠です。実際、世界的に自動運転及びＡＩ技術の開発は加速しており、この流れを踏まえれば、自動運転が地域交通の担い手不足を補う現実的な手段となる蓋然性は高いと考えております。 自治体が交通空白の解消に取り組むに当たっては、自動運転の実用化とそれに伴うコストの低下をあらかじめ見込んだ計画としていくことが必要です。 政府は、二〇三〇年度までに自動運転サービス車両一万台の稼働を目標として掲げております。本法案が創設する再構築事業を始めとする施策と自動運転の普及が、別々の動きとして進むのではなく、整合的に進んでいくことが重要です。 具体的には、例えば、本法案の施行の際に示される基本方針に自動運転との接続を明確に位置づけることや、また、自治体が策定する地域公共交通計画において、将来の自動運転導入を見据えた計画策定を促していくことなどが考えられます。 そこで、国土交通省にお伺いいたします。”
“チームみらいの須田英太郎です。 本日は、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案について、三点お伺いいたします。 本法案は、人口減少や運転手不足が進む中、既存の輸送資源を総動員して交通空白の解消に取り組む仕組みであり、その方向性を高く評価しております。その上で、これまで現場で自治体や交通事業者の皆様とともに汗をかいてきた身として、本法案がより実効性のあるものとなり、また中長期的に持続可能な地域公共交通の姿につながっていくよう、三点お伺いいたします。 まず、地域公共交通の活性化と再生に向けた自動運転の推進についてお伺いいたします。 本法案は、現に動いているバスやタクシー、福祉輸送やスクールバスなど、地域の輸送資源を総動員する仕組みであり、足下の交通空白の解消に資するものと認識をしております。 一方で、運転手不足は今後更に深刻化することが見込まれます。私も、現場で地元の事業者の皆様とお話しする中で、走らせたくても人がいないんだ、賃金を上げても、土日の稼働があったり拘束時間が長いから若者が応募してこないんだ、そのような声を何度もお聞きしてまいりました。”
“省庁におかれましては、政府一体となった迅速な検討をよろしくお願いいたします。 以上で質疑を終わります。ありがとうございました。”
“ありがとうございます。 本来であれば、経産省と個人情報保護委員会にも御質問したいなと思っていたんですけれども、時間が参りましたので、別の機会に御質問させてください。申し訳ありません。 今申し上げましたような四つの論点、事故原因究明、そして国家の安全保障、研究開発の促進、プライバシー保護、こういう大きな論点が、自動運転のデータガバナンスという一つのテーマだけでございます。そして、複数の省庁にまたがっている。こういったテーマに関して、本日、どのような省庁がどのような方針で検討を進めていくのかの整理がされたことは非常に重要だと考えております。”
“早田さん、ありがとうございます。 今おっしゃっていただいたように、リスクの認識があるとのことですので、その次に必要なのは、具体的な対応を誰がどう進めるのかという役割分担とその迅速な検討です。 そこで、デジタル庁にお伺いします。 今の内閣官房の問題意識を踏まえて、ルール整備をどのように進めていくお考えでしょうか、お答え願います。”
“石原さん、ありがとうございます。 この事故の原因究明体制の構築、こちらは、普及状況を見据えて、普及してから体制を整えるのでは遅いです。普及に先んじて体制を整えていくための検討を迅速に進めていただけますと幸いです。 次に、国家安全保障の観点からお伺いいたします。 自動運転車両が取得する道路、建物、インフラの精密な三次元データは、大量に蓄積されれば、極めて機微な地理空間情報となり得ます。もちろん、過度な規制は研究開発を阻害し、日本市場の魅力を損ないます。なので、一律にこういったデータの海外への持ち出しを制限すべきだとは考えておりません。 しかし、安全保障上のリスクに応じた適切な管理の仕組みは必要です。こういった精密な三次元データなどが外国政府や外国企業に蓄積された場合のリスクを政府としてどのように認識しておられますか、内閣官房にお伺いいたします。”
“その後、政府からは、日本成長戦略会議の自動運転のロードマップの素案が示され、私が求めたルール形成の方向性とも重なる部分として、サイバーセキュリティーの確保などが盛り込まれたこと、これは前進として高く評価いたします。 一方で、自動運転車両が取得して蓄積するデータ、これをどう管理するかというデータガバナンス、この具体的な方針は依然として示されておりません。本日は、このデータガバナンスについて、それぞれの担当省庁にお伺いいたします。 まず、事故原因究明の観点から国土交通省にお伺いします。 自動運転車両の事故原因究明、こちらは運輸安全委員会の調査対象に自動運転車を加える方向で検討が進められていると承知をしております。二〇三〇年にサービス車両一万台という目標が掲げられていて、社会実装のスピードに原因究明の体制整備が遅れるようなことがあってはなりません。検討の現状と今後の進め方をお聞かせいただけますと幸いです。”
“ほかの省庁の例ですけれども、例えば、厚生労働省は、食品衛生法上の営業許可を必要としないタイプの子供食堂についても、食中毒予防の観点から衛生管理のポイントを示して注意喚起を行っています。営業の許可とか登録が必要でなくても、事故を防ぐためには行政として注意喚起やガイドラインを示す、これはできるわけです。 このように、本来、行政の監督が及ぶべき活動でありながら、事業に該当しないから監督の外に置かれてしまう領域がございます。国土交通省におかれましては、所管分野においてそういった領域がないか、一度棚卸しをして洗い出し、注意喚起やガイドラインで安全確保を図ることができないか、一度御検討をいただけますと幸いです。 次に、自動運転に関するデータガバナンスについて質問をいたします。 三月十日の本委員会において、私は自動運転の社会実装を進めるために、データ、安全、監督についてのルールづくり、これが不可欠であると申し上げました。金子大臣からも御答弁をいただきまして、関係省庁と連携しながら社会実装に取り組んでいく、こういう力強い御答弁をいただき、事故時の原因究明体制の構築についてもお答えいただきました。”
“ありがとうございます。 周知徹底、是非よろしくお願いいたします。 今、反復継続という話もございましたけれども、それはどれぐらいなのかという疑問も生まれます。その具体的な基準、つまり、年間何回、何日以上だったら反復継続と判断するのか、こういう点も本来は明確にするべきだと思います。ただ、今、辺野古の事故について海上保安庁で捜査が進められておりますので、この場でその基準を議論することは捜査に影響しかねませんので、本日はお聞きいたしません。ただ、捜査の進捗を踏まえた上で改めて議論をさせていただきたいと思います。 一点、関連した問題意識を申し上げます。 今お話ししていただいたような事業の定義に当てはまらないから登録が不要で、そのために行政の監督が及ばない、こういう構造は海上運送に限った問題ではないと考えます。 例えば、自動車による高齢者の方の運送ボランティア、これは事業に該当しないがゆえに、参加者の安全に関わる活動であっても行政の監督が及ばないという領域は各分野に存在しています。”
“ありがとうございます。 この要件、三つですね。反復継続性、他人の求めに応じていること、そして有償、無償は問わない、この三つが非常に重要であるわけなんですけれども、各地方運輸局のホームページにはほとんど記載がございません。私が全国十の運輸局のホームページを確認しましたけれども、記載はございませんでした。 特に、最後に御答弁いただいた、無償であっても事業に該当し得る、この点は一般にはほとんど知られていないのではないでしょうか。お金を取っていないから登録は不要だ、そのように誤解をしてしまうサービス提供者が出てくることは容易に想像ができます。そうした誤解が行政の監督が届かない運航を生み、ひいては安全性の問題につながりかねません。 事業の定義について、全国の運輸局のホームページへの掲載やリーフレットの作成などにより、周知を徹底するべきではないでしょうか。政府の見解をお伺いいたします。”