須田英太郎
チームみらい · Japan
“御答弁ありがとうございます。 おっしゃっていただいたとおり、この貿易ＤＸの推進、競争力向上のために船荷証券をデジタル化していくことは非常に重要だと考えておりますので、是非、国会への提出に向けて迅速に進めていただけますと幸いです。こちら、担当は法務省さんですけれども、国土交通省が進める港湾ＤＸや海事ＤＸとも連動する重要な取組です。関係省庁が連携しつつ、早期の法案提出に向けて御尽力いただきますよう、よろしくお願いいたします。 次に、レベル４の自動運転の許可における都道府県警察ごとの運用のばらつきについてお伺いいたします。 政府は、二〇三〇年度までに自動運転のサービス車両一万台の稼働を目標に掲げております。レベル４の自動運転を全国で活用していくためには、事業者は複数の都道府県を…”
“チームみらいの須田英太郎です。 順番を変えてお聞きいたします。 本日は、まず、日本の貿易を支える事業者の皆様の御負担を減らし、我が国の港湾の国際競争力を高めていく上でも欠かせない船荷証券の電子化についてお伺いいたします。 先ほど西園委員から、コンテナ物流の海外港へのシフトを踏まえて、我が国の港湾政策が極めて重要な時期にある、そういった御指摘がございました。政府として、今、港湾ロジスティクスを成長戦略十七分野の一つに位置づけておりますし、先ほど佐々木副大臣からも、サイバーポートの官民投資ロードマップの策定や港湾手続のデジタル化、荷役機械の自動化など、普及、改善に全力で取り組むとの御答弁がございました。 我が国の国際貨物の九九％以上を担うこの海上輸送において、これらの取組は極…”
“船会社にとっては貨物を確かに預かりましたよという証明の書類になりますし、輸入する側にとってはこの書類と引換えに目的地で貨物を受け取りますよという書類になります。これは、例えるならホテルのクロークの預かり札ですね、これが各国をまたいで国際郵便でやり取りされている、そのような状況でございます。この書類のやり取りや決済の効率化は、釜山やシンガポールといったアジアの主要港との競争における日本の港湾の国際競争力の維持強化にも直接つながるものでございます。 国際的には既に電子船荷証券の利用が広がっておりまして、英国やシンガポール等では国内法上の整備が進められています。我が国においても、法務省で船荷証券の電子化を可能とする商法等の改正に向けた検討が進められておると承知しております。しか…”
“ありがとうございます。 今、整備状況を御共有いただきましたけれども、このレベル４の自動運転の全国展開に向けては、ある県警で行われた審査の知見がほかの県警でも参照できるようになっていくこと、これは非常に重要だと考えております。既に要領の整備を進めていただいておりますけれども、内容を拝見しましたけれども、もう少し踏み込んだ内容を、どういった申請があって、それに対して何を修正を求めたのか、そういった内容も含めて共有していくこと、県警への共有のみならず、事業者への共有も含めてしていくことが重要だと考えておりますので、是非御検討のほどよろしくお願いいたします。 そして、次に、同じく自動運転に関連して、自動運転の事故時のデータの取扱いについてお伺いいたします。 自動運転車の社会実装が…”
“一方で、事業者からは、現場の審査において県警ごとに対応がばらつきがあるよというような声も繰り返し伺っております。これは、レベル４の許可制度が本格的に運用される前の実証実験のときから、県警ごとの対応の違いは長く指摘されてきた問題でございます。 その要因の一つには、過去にほかの県警がどういう審査を行ったのか、つまり、どんな申請があって、それに対してどのような修正を求めて、どのような判断で許可を出してきたのか、こういった新たな審査を行う県警においても、そういった情報が十分に参照可能となっていないために、また事業者にとっても見えにくい点がある、こういったことが問題になっていると考えております。各県警が過去の事例を踏まえずに一から審査を行うことになって、結果として、審査の手続の際に…”
“ありがとうございます。 今御答弁いただいた内容は非常に重要だと考えております。市販されている手段やツールで読み取ることも要件として位置づける検討を進めていただいているとのこと、非常に重要だと考えております。これは、事故調査機関等がメーカーの個別協力に過度に依存せずに解析を進めるためには極めて重要な措置でございます。是非、前向きに御検討いただけますようよろしくお願いいたします。 最後にもう一点お聞きしたかったんですけれども、時間が参っておりますので、一言だけ申し添えさせていただきます。 事故やインシデントの情報に関して、事業者間でより共有が進むような取組についても非常に重要だと考えております。こちらの件についても、また別の機会でお聞きさせていただければと考えております。 私…”
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“ありがとうございます。 今御答弁いただいたとおり、事業に該当するかどうかの判断、これには反復継続性、あとは他人の求めに応じていることということを御共有いただきました。 ちなみに、有償、無償は問わないという理解をしておりますが、その点はよろしいでしょうか。”
“しかし、各地方運輸局のホームページ、これを拝見いたしますと、この事業について、非旅客船による人の運航を行う事業というような記載はございますけれども、この事業という言葉がどういう要件をもって判断されるのか、これは明記されておりません。友達を運ぶだけだったら事業じゃないのか、知らない人を無料で運んだら事業なのか、そういったことの判断がつかないわけです。 海上運送法における一般不定期航路事業の登録が必要となる事業とは、どのような要件で判断されるのか、お聞かせください。”
“どのような場合に海上運送法上の事業に該当し、登録が必要となるのか、その要件が不明確である、この問題です。 私自身、かつて瀬戸内海の小豆島で海上タクシー事業を営んでおりました。運輸局に届出を行い、船舶の整備、保険の加入、安全運航体制の整備に取り組んでまいりました。事業者として安全を確保するためには、コストも労力もかかります。しかし、そのコストと労力こそがお客様の命を預かる者の責任であると、地元の関係者の方々に口を酸っぱく教えていただき、私自身、心に刻んで事業を行っておりました。 登録が必要な活動と不要な活動の間の境界線が曖昧であれば、登録なく人を運ぶ方が今後も出てきてしまいます。そして、登録のない運航には、安全管理体制も行政の監督も及びません。今回の事故は、この制度の曖昧さが招いた構造的な問題であると考えます。 そこで、国土交通省にお伺いします。 海上運送法上、一般不定期航路事業を行う場合には登録が必要です。”
“チームみらいの須田英太郎です。 子供の出産に伴い委員を外れておりましたが、また復帰させていただきます。新たに子育て当事者となりました目線も踏まえて、国土交通行政をよりよくできるように尽力してまいりますので、皆様どうぞよろしくお願いいたします。 今日は、少し順番を変えて、海上運送法に関する事業の定義の明確化から質問いたします。 本年三月十六日、沖縄県辺野古沖で小型船舶の転覆事故が発生しました。修学旅行中の高校生お一人と船長お一人が亡くなられました。私自身、二か月前に娘を授かった身として、その命が突然奪われた御遺族の悔しさ、想像することすらできません。亡くなられたお二方、そして御遺族の皆様に心からお悔やみを申し上げますとともに、負傷された方々の一日も早い回復をお祈りいたしております。 報道によれば、事故を起こした運航主体は、海上運送法に基づく一般不定期航路事業、この登録をしていなかったとされています。現在、海上保安庁において捜査が進められていることは承知しておりますので、個別の事案の当否についてはお聞きいたしませんが、本日お伺いしたいのは、この事故が浮き彫りにした制度上の課題です。”
“大臣、ありがとうございます。 今、経費に関して地方財政措置が講じられるとのこともございましたけれども、こういったものも含めながら、各自治体、都道府県に対してきちんと予算的、財政的な支援もしていくこと、非常に重要だと考えております。引き続きどうぞよろしくお願いいたします。 本日お話しいただいたようなシステム、これを作っただけで終わらせてはいけません。大規模災害、いつ起こるか分かりません。そういった際に都道府県や自治体などの職員の皆様がスムーズに使えるようにするために、迅速な整備、よろしくお願いいたします。 以上で私の質問を終わります。どうもありがとうございました。 ――――◇―――――”
“そうした中、内閣府が、災害対応機関の間で共有すべき重要な情報を、災害対応基本共有情報、いわゆるＥＥＩとして整理をしたこと、そして情報項目やデータ属性の標準化を進めてきたことは、高く評価しております。 その上で、標準を定めるだけでは十分ではございません。実際の広域災害で相互に情報を使えるようにするためには、ＥＥＩで整理された情報項目やデータ属性を、都道府県や自治体が運用する既存の防災情報システムに反映していく必要があります。 その際、単に考え方を示すだけではなく、連携すべき情報項目やデータ属性を明確にして、自治体が行うシステム改修に対する財政的な支援なども通じて全国的に標準化を着実に進めていくことが重要だと考えます。 そこで、大臣に伺います。 政府として、都道府県、自治体にＥＥＩに準拠したデータ標準の導入を今後どのように促し、広域災害時の相互の運用性をどう確保していくのか、防災担当大臣としての見解をお伺いいたします。”
“あかま大臣、ありがとうございます。 今御答弁の中にもありましたとおり、ガイドラインの作成や、また日頃から訓練などで活用することが大切とのこと、非常に重要だと私も考えております。各都道府県さんからも、広域かつ複数機関の災害情報を閲覧できるこういった仕組み、非常に重要であるという評価の声もあるとお聞きしております。こちら、大規模災害はいつ起きるか分かりませんので、引き続き、迅速な整備をよろしくお願いいたします。 次に、災害対応基本共有情報、いわゆるＥＥＩについてお伺いいたします。 現在、都道府県ごとの防災情報システムの仕様は異なっています。このため、広域災害が起きた際に、被害情報や避難所の情報、物資やライフラインの情報などを自治体や省庁、関係機関の間で円滑に共有し集約する上で課題があるのが現状です。 南海トラフ地震のような複数の自治体や関係機関が同時に対応する広域災害では、情報の項目や形式がそろっていることが、広域的な応援や迅速な意思決定の土台になります。”
“政府として、ＳＯＢＯ―ＷＥＢが災害対応の現場で真に有効に活用されるようにするため、利用者側の能力向上や運用人材の確保、そして各機関の実務ニーズに即したアプリケーションや機能の整備を今後どのような方針で進めていくのか、防災担当大臣の見解を伺います。”
“災害対応に必要な情報を関係機関が迅速かつ俯瞰的に把握できるようにし、被害情報の把握や関係機関の連携強化、災害対応の迅速化につながることが期待されています。 このＳＯＢＯ―ＷＥＢについて、本年度、各省庁の情報システムとの連携が進み、断水の情報や道路の通行規制の状況、解析された雨量など、関連機関からの情報を横断的に集約してシステム間で流通させる基盤が整いました。私たちはこれを高く評価しております。 その上で、こうしたシステムは、整備しただけでは十分ではありません。実際の災害時に自治体や関係機関の職員が必要な情報をすぐに把握し、判断や行動につなげられてこそ意味があります。今後は、利用職員のデータ活用能力を高めるための研修や訓練、平時から運用を担う人材の確保が必要です。更に加えて、各機関の業務ニーズに即して必要な情報を分かりやすく表示し、避難誘導や災害時の対応方針の立案などにつながるアプリケーションや機能を整備していくことが重要だと考えます。 そこで、あかま大臣にお伺いいたします。”
“チームみらいの須田英太郎です。 本日は、質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。 東日本大震災の発生から昨日で十五年がたちました。犠牲になられた方々に改めて哀悼の意を表しますとともに、被災された皆様に心よりお見舞いを申し上げます。 私自身も、大学生のボランティアとして何度も現場に足を運び、被災地での泥のかき出しや片づけ、子供たちの学習支援に携わってまいりました。あの日々の記憶を風化させずに教訓を次の備えにつなげていくために、災害対策特別委員会の皆様や関係省庁の皆様とともに防災、減災の取組に真摯に取り組んでまいります。皆様、どうぞよろしくお願いいたします。 本日は二点お伺いいたします。いずれも、災害時に省庁や自治体を超えて情報を共有するためのデジタルの仕組みについてです。 今年度、内閣府が主導し、新総合防災情報システム、ＳＯＢＯ―ＷＥＢの整備が進みました。これは、国や自治体、指定公共機関などが保有する防災情報を地理空間情報として横断的に集約、共有する仕組みです。”
“池光さん、ありがとうございました。 御説明いただいたとおり、地域の交通の維持のためには、自治体や事業者さんが負担しているランニングコストを抑える仕組みが非常に重要です。それを国が主導して整えていくこと、とても重要だと考えております。引き続きどうぞよろしくお願いいたします。 以上で私の質疑を終わります。ありがとうございました。”
“大臣、ありがとうございます。実は私も父が熊本の出身でして、地域の維持のために地域交通が重要であり、そのための取組を進めていくという御趣旨、大変よく理解いたしました。ありがとうございます。 続いて、政府参考人にお伺いいたします。 地域交通のＤＸにおける持続可能性の向上に向けて、こうしたデータ分析、運行設計の支援、標準化や共通化、これを政府としてどのように進めていくお考えか、より詳しく御説明いただけますと幸いです。”
“ただ、補助終了後の持続可能性を高めるためには、導入前の段階で既存の路線バスやタクシーの利用状況、時間帯別の需要や乗降データ、移動目的地などを十分に分析して、その地域に合った運行計画を立てることが非常に重要です。他方で、こうした分析や運行設計を自治体の皆様が限られた人員やノウハウの中で単独で行う、担うというのは簡単ではございません。また、現場では、初期導入費用に補助がついても、その後の保守、運用、改修といったランニングコストが重く残り、継続が難しい、そういう声もよくいただきます。 だからこそ、国は既存交通のデータの収集、分析や、それに基づく運行計画の設計、それを自治体に対して丁寧に支援するとともに、業務やデータ、システムの標準化、バックエンドや共通機能、データ連携の仕組みの共通化を進め、地域交通全体を持続可能なものにしていくことが重要だと考えております。 この点について、まず大臣にお伺いいたします。 交通空白の解消に向けて、デジタル技術をどのような考え方で活用し、地域交通政策を進めていくのか、また、その実現に向けた大臣の基本的な認識をお伺いいたします。”
“こうした中で、既存の路線バスやタクシーを補完し、地域の移動手段を確保する方策として、ＭａａＳやＡＩデマンド交通、そして地域交通ＤＸの推進が重要になることは私も強く認識しております。国土交通省が進める地域交通のＤＸ推進や、地域交通ＤＸ推進プロジェクト、コモンズ、こういった取組は、サービス、データ、業務プロセスの分断を終わらせて標準化と横展開を進めようとする取組で、その方向性を高く評価しております。 一方で、国の補助事業を活用して実証を行っても、補助期間の終了後に事業継続に至らないケースが少なくありません。実際、国土交通省の資料でも、国内のＭａａＳ関連事業のうち約四三％、こちらは本格運用に至らず実証終了となっているというふうに整理されています。 もちろん、交通の採算性が低い地域において、公共事業としてＡＩデマンド交通を行う以上、自治体負担が大きくなることはあります。また、検証の結果、十分なニーズがないことが分かって導入を見送るのであれば、それ自体は合理的な判断だと思っています。”
“金子大臣、ありがとうございます。 この自動運転領域への投資を強力に促して社会実装につなげていくため、経産省さん、国交省さん、連携しながら政府の力強いリーダーシップをお願いいたします。 最後に、地域交通の維持とそのためのデジタル技術の活用について、二点お伺いいたします。 二〇二三年には、約二十六万人の高齢者の方々が運転免許を自主返納しておられます。地域の移動の足を確保することの重要性はますます高まっています。しかし、全国でバスの路線や便数は減り続けています。二〇二三年度だけでも全国の一般路線バス事業者さんが廃止した路線は、合計すると約二千五百キロ。北海道から沖縄まで、直線距離にしたら行ける距離です。これが一年間で廃止されている、そういう状況でございます。 私も地域を支える交通事業者さんや自治体の方々と何度も現場に足を運び、共に考え、汗をかいてまいりました。人口減少や運転手不足も進む中、地域交通の維持、そして交通空白の解消は待ったなしの課題である、そのように感じております。”
“福本さん、ありがとうございました。 今後の検討ということで御回答いただきまして、ありがとうございます。自動運転の研究開発にもつながる施策となることを期待しております。 今の経済産業省さんの答弁を踏まえて、金子大臣にお伺いいたします。 研究開発を社会実装につなげていくための国土交通省としての戦略と大臣としての御決意、お聞かせいただけますと幸いです。”
“このＡＩの研究開発について、高市総理は施政方針演説で、ＡＩ、先端ロボットやバイオなど、成長が見込まれ、かつ、難易度が高い技術領域の研究開発について、税制や規制改革を一体的に講ずる認定制度を創設すると述べられております。 自動運転は、認識、判断だけではなく、実空間での制御や安全性の評価、運行管理まで含む典型的なフィジカルＡＩを必要とする分野です。成長性が高い一方で技術的な難易度も極めて高く、さらに、社会実装には、公道実証や制度の整備など、規制面での一体的な対応が不可欠となります。そうであるならば、この認定制度の対象領域に自動運転を明確に位置づけるべきではないでしょうか。 政府に伺います。 高市首相の述べた税制や規制改革を一体的に講ずる認定制度について、自動運転についてもその対象となると考えてよろしいでしょうか。認定制度において、自動運転の位置づけについて、政府の考えをお伺いいたします。”
“大臣、ありがとうございます。外国に負けないように頑張っていかなければいけないという力強い御決意、御自身の実体験も含めて御共有いただきまして、ありがとうございます。 今、自動運転の事故時の原因究明体制の構築というお話もございましたけれども、自動運転において、日本が世界をリードしていくためには、データや安全、監督のルールを日本が主導して作っていくことが非常に重要だと考えております。その検討も含めて年間一万台という目標を達成するための戦略の精緻化、どうぞよろしくお願いいたします。 次に、この自動運転の研究開発の促進についてお伺いいたします。 昨年の十二月に閣議決定された人工知能基本計画では、こちら自動運転の社会実装においても非常に重要となるＡＩについて、研究開発や実装の方向性を示したものです。しかし、九月の骨子、たたき台の時点では自動運転についての言及はその中には一文字もありませんでした。チームみらいから政府に繰り返し提言をさせていただき、最終的な計画には、フィジカルＡＩの研究開発という文脈で、自動運転についても盛り込んでいただきました。”
“具体的には、走行データや安全関連データ、これを当局が必要に応じて確認できること、また、ソフトウェアの適用のバージョンや更新履歴を適切に検証できること、こうした枠組みを整えることが、安全確保のためにも、日本がルール形成の主導権を持つためにも不可欠だと考えております。 金子大臣、本年一月末に国土交通省は自動運転社会実現本部を立ち上げ、大臣御自身が本部長になられました。 そこで、お聞きいたします。 日本が世界のモビリティー産業の基盤を担う国家になるための戦略を大臣はどのようにお考えでしょうか。年間一万台という目標に向けた大臣の御決意、そして国土交通省としての戦略をお伺いいたします。”
“自動運転は、単なる交通政策ではなく、次の時代のモビリティー産業の基盤そのものなんです。 日本は、自動車、センサー、制御、安全品質といった分野で強みを持ち、さらに、高齢化や交通空白、公共交通の維持という世界に先行する課題も抱えています。だからこそ、私は、日本には、地方や物流など生活基盤の課題解決と結びついた日本型の自動運転モデルをつくり、世界のモビリティー産業をリードする基盤を担う可能性がある、そのように考えております。 そのためには、開発された競争を受け入れ、海外有力企業の参入も見据えて、サービス実証を加速することが必要です。日本市場を世界水準の競争環境にし、その中で日本企業の競争力を高めると同時に、日本がルール形成を主導する、そのような環境をつくるべきです。 ただし、その前提として、日本がデータ、安全、監督のルールを主導することが重要です。”
“また、本年一月に閣議決定された第三次交通政策基本計画、こちらでは、自動運転によってサービスを提供するバスやタクシー、トラックなどの車両について、二〇三〇年度に一万台の稼働を目指すという目標が掲げられております。このような数値目標を設定したこと、明確に置いたこと、こちらも高く評価しております。 しかし、重要なのは、目標を掲げることそれ自体ではなく、それを実現する戦略と道筋を持てているかどうかです。 二〇二二年のデジタル田園都市国家構想総合戦略では、今年度、二〇二五年度ですね、それを目途に五十か所程度で無人自動運転の移動サービスを実現するという目標が掲げられておりました。しかし、結果としては、十か所程度にとどまっております。達成率は僅か二〇％ほどとなる見込みです。二〇三〇年の一万台という目標についても、戦略なくして実現することはできません。 今、世界では、自動運転をめぐる競争の争点は、車両単体の技術開発ではなく、ＡＩ、データ、ソフトウェア、運行管理、保険、金融も含めた巨大な産業バリューチェーン全体へと移っています。”
“チームみらいの須田英太郎です。 本日は質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。 昨年、党首とともにチームみらいを立ち上げ、党の役員として国会対策を進めておりました。この度、衆議院選挙で皆様から御支持をいただきまして、東海ブロックから当選する運びとなりました。国土交通委員会の皆様、どうぞよろしくお願いいたします。 本日、まず第一に、自動運転の社会実装に向けた戦略についてお伺いいたします。 私たちチームみらいは、自動運転によって誰もが自由に移動できる社会の実現を公約に掲げてまいりました。 私自身も、前職のスタートアップで、小豆島など地方部で自動運転バスを走らせる取組を行い、人手不足やバスの減便が進む中、地域の暮らしや産業、文化、歴史を守るために自動運転を待望する声を地域の皆様から多く聞いてまいりました。 こうした社会実装に向けた国土交通省の皆様の御尽力にまず心から敬意を表します。”