Valentin Abel
FDP · Germany
“Das hat Verunsicherung geschaffen bei den Aufgabenträgern, die sich nicht sicher waren, ob das Deutschlandticket auskömmlich finanziert ist oder ob sie auf den Kosten sitzen bleiben. Und das hat Verunsicherung geschaffen bei Unternehmen, die deswegen aktuell noch kein Jobticket angeboten haben.”
“Die Streichung der Klarstellung bei der Mittelverwendung ist meines Erachtens ein unsauberer Kompromiss, den die Restkoalition hier geschlossen hat. Er lädt ein, Mittel zweckzuentfremden. Es ist so: Der Kabinettsentwurf, damals auch abgestimmt zwischen dem BMF und dem BMDV, war besser.”
“Es ist erhaltenswert, und deswegen stimmen wir auch zu – allein schon deswegen, damit wir wichtige Reformen, die durch das Deutschlandticket angestoßen wurden, jetzt nicht auf halbem Weg abwürgen.”
“Ich könnte mir vorstellen, die Vorteile der Digitalisierung endlich auszunutzen, nicht nur ein digitales Ticket zu haben, sondern mit einem Check-in-Check-out-Verfahren auch dafür zu sorgen, dass ich eine trennscharfe Abrechnung habe; dafür zu sorgen, dass jeder Verkehrsbetrieb für das bezahlt wird, was er an Leistung erbringt; dafür zu s…”
“Vielen Dank. – Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Dass wir jetzt hier überhaupt über das Deutschlandticket reden, hätten, glaube ich, die wenigsten von uns vor drei oder vier Jahren gedacht.”
“Ich denke an Sharing-Angebote, die gerade bei der letzten Meile dafür sorgen können, dass ich abends, wenn ich irgendwo in meinem Wahlkreis im ländlichen Raum mit dem Zug ankomme und kein Bus mehr fährt, vielleicht ein Leihfahrrad nehmen kann. Wir brauchen echte Strukturreformen im ÖPNV. Da sind die Länder in der Pflicht.”
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“Wir brauchen ein kohärentes Gesamtkonzept, ein ÖPNV-Konzept, eine Wiederbelebung des Ausbau- und Modernisierungspakts, und dafür braucht es einen Minister, der Brücken baut – innerhalb der Regierung, aber auch mit den Ländern. Das hat in der Vergangenheit gefehlt. Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit und wünsche Ihnen frohe Weihnachten. Und auch noch mal ein ganz großes Dankeschön an alle, an mein Team und an die Kolleginnen und Kollegen in den anderen Fraktionen für die Erarbeitung dieses Tickets. Danke schön. Als Nächster hat das Wort für die AfD-Fraktion Wolfgang Wiehle.”
“Ich denke an Sharing-Angebote, die gerade bei der letzten Meile dafür sorgen können, dass ich abends, wenn ich irgendwo in meinem Wahlkreis im ländlichen Raum mit dem Zug ankomme und kein Bus mehr fährt, vielleicht ein Leihfahrrad nehmen kann. Wir brauchen echte Strukturreformen im ÖPNV. Da sind die Länder in der Pflicht. Aber ich sage auch dazu: Da ist auch das Bundesverkehrsministerium in der Pflicht. Wir müssen Brücken bauen, die Länder in die Verantwortung nehmen und übrigens auch andere Ressorts: Wenn wir über Sozialtickets reden, müssen wir uns mal darüber unterhalten, dass das BMDV das nicht alleine erbringen sollte.”
“Ich könnte mir vorstellen, die Vorteile der Digitalisierung endlich auszunutzen, nicht nur ein digitales Ticket zu haben, sondern mit einem Check-in-Check-out-Verfahren auch dafür zu sorgen, dass ich eine trennscharfe Abrechnung habe; dafür zu sorgen, dass jeder Verkehrsbetrieb für das bezahlt wird, was er an Leistung erbringt; dafür zu sorgen, dass wir eine einfache und faire Mittelaufteilung hinkriegen. Das gibt es weltweit schon, allerdings noch nicht auf einem nationalen Level. Lassen Sie uns hier in einer besseren ÖPNV-Finanzierung Pionier sein! Die Vision darf hier aber nicht enden. Wir müssen auch darüber reden, dass wir die Digitalisierung nutzen, um andere Services zu integrieren.”
“Wir müssen darüber reden, dass wir nicht nur eine Mobilitätsgarantie ausrufen können, wie das zum Beispiel die baden-württembergische Landesregierung gemacht hat; wir müssen dafür sorgen, dass wir wirklich eine Mobilitätsgarantie haben. Deswegen lade ich Sie an dieser Stelle ein, das Deutschlandticket mal weiterzudenken: Wie könnte es denn nicht nur im Januar oder im Februar aussehen, sondern wie könnte ein Deutschlandticket im Jahr 2026, 2027 oder 2028 aussehen? Ich bin überzeugt: Das Deutschlandticket kann mehr. Ich könnte mir ein atmendes Modell vorstellen, ohne Abo, mit einem Preisdeckel.”
“Die Streichung der Klarstellung bei der Mittelverwendung ist meines Erachtens ein unsauberer Kompromiss, den die Restkoalition hier geschlossen hat. Er lädt ein, Mittel zweckzuentfremden. Es ist so: Der Kabinettsentwurf, damals auch abgestimmt zwischen dem BMF und dem BMDV, war besser. Dass die Union dem Antrag, die Klarstellung rauszustreichen, hier zustimmt, finde ich bemerkenswert. Transparenz in der Mittelverwendung geht anders; darauf sollten wir pochen. Ich glaube, dass genau diese Transparenz in der Mittelverwendung extrem notwendig wäre; denn die Transformation im öffentlichen Personennahverkehr ist teuer. Wir reden hier nicht nur über das Deutschlandticket und die Subventionierung von Angeboten; wir müssen vor allem über das Angebot an sich reden.”
“Das hat Verunsicherung geschaffen bei den Aufgabenträgern, die sich nicht sicher waren, ob das Deutschlandticket auskömmlich finanziert ist oder ob sie auf den Kosten sitzen bleiben. Und das hat Verunsicherung geschaffen bei Unternehmen, die deswegen aktuell noch kein Jobticket angeboten haben. Wir als FDP standen von Anfang an dazu und tun das auch weiterhin. Man muss die Erfahrungen aus 2023 und 2024 auswerten, das Jahr 2025 nutzen und dann ein ganz klares Konzept für die Zeit nach 2026 auf den Tisch legen. Leider gab es in der Koalition zu viel Blockade. Da wird eine neue Bundesregierung die Aufgabe haben, mit diesen Erfahrungen etwas zu schaffen. Nichtsdestotrotz: Was wir heute vorgelegt haben, ist, wie gesagt, ein Minimalkompromiss, aber einer, der seit der Kabinettsfassung tatsächlich schlechter geworden ist.”
“Es ist erhaltenswert, und deswegen stimmen wir auch zu – allein schon deswegen, damit wir wichtige Reformen, die durch das Deutschlandticket angestoßen wurden, jetzt nicht auf halbem Weg abwürgen. Ich sage aber auch ganz bewusst dazu: Was wir heute auf dem Tisch liegen haben, ist ein Minimalkompromiss – ein Minimalkompromiss, den wir schon deutlich früher hätten haben können, wenn nicht die Verhandlungen zum Deutschlandticket immer weiter durch Sonderwünsche aufgebläht worden wären, insbesondere durch Sonderwünsche, die aktuell nicht einmal in der Regelungskompetenz des Bundes liegen. Das hat Verunsicherung geschaffen. Das hat Verunsicherung geschaffen bei Kundinnen und Kunden, die nicht wussten, ob es mit dem Deutschlandticket weitergeht.”
“Vielen Dank. – Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Dass wir jetzt hier überhaupt über das Deutschlandticket reden, hätten, glaube ich, die wenigsten von uns vor drei oder vier Jahren gedacht. Dass es in dieser Form kam, war sicherlich eine Überraschung; es war aber auch eine Revolution im ÖPNV – eine Revolution deshalb, weil es das erste Mal möglich war, sich nicht nur günstig, sondern vor allem einfach durch die komplette Republik zu bewegen. Der Erfolg gibt dem Ticket recht: 13 Millionen Abonnentinnen und Abonnenten, eine Reduktion des CO2-Ausstoßes im Verkehrsbereich um 4,7 Prozent. Das alles zeigt: Das Deutschlandticket kann was.”
“Vielen Dank. – Sie haben es ja schon angesprochen: Es ist der Auftakt – eine sehr wichtige Sanierung am Anfang – zu einer ganzen Serie von mehreren Dutzend Hochleistungskorridoren, die saniert werden. Wie sehen die Vorbereitungen zu den in den kommenden Monaten folgenden Sanierungen von Hochleistungskorridoren aus? Wie ist da der Sachstand?”
“Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Meine Frage geht an Bundesminister Volker Wissing. Gerade läuft die erste Sanierung im Hochleistungskorridornetz der Bahn, die Riedbahn-Sanierung. Das ist eine neue Art der Sanierung, Neuland, das wir hier betreten haben. Meine Fragen an Sie: Wie ist der Fortschritt bei dieser Aktion, die ja kurz nach der Fußball-EM vor drei Monaten begonnen hat? Wie ist der Fahrplan? Und welche Erkenntnisse kann man schon jetzt aus dieser Maßnahme ziehen?”
“Sie sehen, dass die eingebrachte Novelle des Regionalisierungsgesetzes für eine bessere und klare Zuteilung zwischen Bund und Ländern steht, um den ÖPNV für alle Bürgerinnen und Bürger weithin attraktiv und vor allem langfristig finanzierbar zu gestalten.”
“Denn klar ist auch, dass der Ausgleich finanzieller Nachteile aus dem Deutschlandticket und der Tarifmaßnahmen der Länder, die in Verbindung mit dem Deutschlandticket stehen, nicht aus Regionalisierungsmitteln finanziert werden darf. Auch hier sind wir davon überzeugt, dass die Länder selbst für Maßnahmen wie reduzierte Deutschlandtickets für Personengruppen wie Schülerinnen und Schüler, Auszubildende, Seniorinnen und Senioren und Geringverdienende aus ihren eigenen Landesmitteln aufkommen. Der Sache nicht dienlich sind parallele Konkurrenzprodukte, die sich gegenseitig kannibalisieren. Im Gegenteil: Unser Fokus muss darauf gerichtet sein, mehr Menschen ins Ticket zu bekommen. Das geht am besten mit Planungssicherheit, insbesondere im Hinblick auf mehr Jobtickets.”
“Deshalb verpflichten wir die Länder, beim Überschreiten des Betrags geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um den Zuschussbedarf ohne Rückgriff auf die nach § 5 des Regionalisierungsgesetzes zur Verfügung gestellten Mittel zu deckeln. Und ja, dadurch kann es zur Preisanpassung beim Deutschlandticket kommen. Dazu stehen wir, und dies ist eine legitime Antwort der Länder auf steigende Kosten durch zwischenzeitlich gestiegene Energiepreise und höhere Tarifabschlüsse. Es ist uns dennoch ein Anliegen, dass das Deutschlandticket seinen Wesenskern – erschwingliche und einfache Mobilität für alle – nicht verliert. Die nun im Raum stehende Erhöhung von 9 Euro pro Monat wird dem meines Erachtens gerecht und sorgt dafür, dass Planungssicherheit für alle Beteiligten besteht.”
“Wir verknüpfen das mit vorausschauender Weitsicht, um den ÖPNV auch in den kommenden Jahren attraktiv zu gestalten und nicht nur einen Tropfen auf den heißen Stein zu geben. Damit schaffen wir Planungssicherheit für Bund, Länder und vor allem die Bürgerinnen und Bürger. Uns ist klar, dass ein moderner und attraktiver ÖPNV eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe ist und den Schulterschluss zwischen Bund und Ländern erfordert. Dass der gesetzte Rahmen von 9 Milliarden Euro, partnerschaftlich von Bund und Ländern getragen, eingehalten wird, ist eine Grundvoraussetzung dafür, dass in den kommenden Monaten eine Perspektive für die kommenden Jahre erarbeitet werden kann.”
“Mit dem hier von uns als Ampelfraktionen eingebrachten Gesetzentwurf zum „Zehnten Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes“ wird der Beschluss endlich rechtlich abgesichert. Unter anderem enthält unser Entwurf die wichtige Maßnahme zur Finanzierung in der Zukunft. Denn wir verankern, dass erst nach Vorlage der Nachweise über die Verwendung der Regionalisierungsmittel für das Jahr 2025 im Jahr 2026 ein Betrag in Höhe von 350 Millionen Euro ausgezahlt wird. Damit stärken wir die Transparenz der Mittelverwendung und kommen damit langjährigen Forderungen des Bundesrechnungshofes nach. Darüber hinaus vereinbaren wir zwischen Bund und Ländern die Spezifizierung des Abrechnungszeitraums, damit nicht verbrauchte Mittel im Folgejahr eingesetzt werden können. Auch das stärkt das System ÖPNV, weil es flexibler und finanziell planbarer wird.”
“Die Einführung des Deutschlandtickets im Mai vergangenen Jahres hat zu einer deutlichen Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs geführt. Für die Nutzerinnen und Nutzer ist das Deutschlandticket eine enorme Erleichterung; denn mit nur einem Ticket kann der bundesweite öffentliche Personennahverkehr einfach, bequem und ohne weiteren Aufwand genutzt werden. Mit der Novellierung des Regionalisierungsgesetzes regeln wir unterstützend die Finanzierung des ÖPNV und übernehmen damit gemeinsam mit den Ländern Verantwortung, wo die Politik viel zu lange allenfalls das Notwendigste geleistet hat. Im Beschluss der Regierungschefinnen und -chefs der Länder mit dem Bundeskanzler konnte die Finanzierung für das Jahr 2024 abgesichert werden.”
“Umso wichtiger ist es, jetzt kurzfristig zu schauen: Wo können wir die Flexibilitäten, die das System tatsächlich hat und die gerade auch zugunsten von unterbedienten Strecken im ländlichen Raum genutzt werden können, nutzen? Und ist es überhaupt noch zeitgemäß, hier eine einseitige Benachteiligung des SPFV und des SGV zugunsten des Nahverkehrs zu haben? Wir müssen überlegen, ob das noch eine solidarische Finanzierung ist. Wir werden weiter an der Materie dranbleiben. Wir müssen über weitere Finanzierungsformen reden, sowohl was staatliche Gelder betrifft, als auch was die Mobilisierung privaten Kapitals betrifft. Wir stellen uns der Debatte. Vielen Dank für eure Aufmerksamkeit. Das Wort hat der Kollege Felix Schreiner für die CDU/CSU-Fraktion.”
“Und – ich habe es gerade schon angesprochen – das ist nichts, was wir machen wollen, weil wir uns nichts Schöneres vorstellen können, sondern etwas, was wir machen müssen. Das ist, glaube ich, auch die Quintessenz dieser Koalition: Dinge anzupacken, die liegen geblieben sind, und sich nicht einfach wieder aus dem Staub zu machen. Das bedeutet aber auch, dass wir bei dem Grundproblem, über das wir jetzt geredet haben, bei der Trassenpreissystematik, nicht die Augen verschließen können. Uns muss klar sein: Jeder Euro im Schienensystem kann nur einmal ausgegeben werden. Alles, was ich in die Trassenpreisförderung stecke, kann ich nicht in die Sanierung stecken.”
“Sie ist in vielen Bereichen erschreckend ineffizient – was es zu hinterfragen gilt –, und sie ist im Schienenpersonenfernverkehr ein Quasimonopolist: 96 Prozent durch die Deutsche Bahn, 4 Prozent durch private Wettbewerber. Es tut mir leid, das zu sagen: Das bringt uns auch gegenüber dem Konzern Deutsche Bahn in eine gewisse Abhängigkeit. Deswegen sollten wir uns auch darüber unterhalten, wie wir mehr Wettbewerb auf der Schiene ermöglichen, wie wir mit einem fairen Marktzugang und einem fairen Zugang zu Trassen und Mobilitätsdaten dafür sorgen, dass wir hier im Sinne der Kundinnen und Kunden wirklich mehr Wettbewerb bekommen. Wenn Deutschland in wenigen Stunden glorreich ins Halbfinale eingezogen und in ungefähr einer Woche auch Europameister geworden ist, dann fällt der Startschuss zur Riedbahn-Sanierung.”
“Wir haben die gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft gegründet, und wir nehmen als Bund zum ersten Mal gefühlt seit ewig überhaupt unsere Rolle als Eigentümer der Bahn wahr. Was war denn die letzten Jahre und Jahrzehnte? Es ist alles laufen gelassen worden, bis wir die Katastrophe hatten, die wir jetzt tatsächlich übernommen haben. Wir werden die InfraGO übrigens auch weiterentwickeln müssen. Das ist jetzt ein Zwischenstand, aber es ist nicht der Endstand. Wir werden immer wieder genau prüfen: Wo gibt es Synergien? Wo fehlen Synergien? Wo sind Netz und Betrieb in einem guten Verhältnis, und wo sind sie es nicht? Die Deutsche Bahn ist eines eben nicht: Sie ist kein Konzern wie jeder andere.”
“Deswegen haben wir uns für die Korridorsanierungen entschieden, die sicher nicht vergnügungssteuerpflichtig sein werden, weder auf der Riedbahn noch sonst wo, die aber wichtig sind. Deswegen haben wir neue Fördertatbestände ins BSWAG übernommen – übrigens mit vielen Zugeständnissen an die Länder, weil wir uns als Bund bewusst sind, dass es eine gesamtstaatliche Aufgabe ist und sich niemand hier Rosinen herauspicken oder aus der Verantwortung nehmen kann. Es ist die Bahn von uns allen, nicht die des Bundes, nicht die der Länder, sondern die von uns gesamtgesellschaftlich. Das bedeutet aber auch, dass wir uns nicht einfach nur hinter dem Geld verstecken können. Wir müssen uns auch Strukturfragen stellen, und wir machen das auch.”
“Ganz wichtig ist, zu erkennen, dass die hybride Nutzung schon viel bringt. Wer zwei- oder dreimal im Jahr eine Fernreise statt mit dem Auto mit der Bahn macht, entfaltet schon einen Klimaeffekt. Deswegen ist es wichtig, dass das ganze Land und nicht nur die Ballungsgebiete vom Fernverkehr erschlossen sind. Aus diesem Grund haben wir ein ganz klares Bekenntnis zur Infrastruktur gemacht: Wir haben die Unterfinanzierung durchbrochen, die es in der Infrastruktur seit Jahrzehnten, wenn nicht seit einem Jahrhundert systematisch gibt, und das übrigens unter Einhaltung der Schuldenbremse. Das ist kein Widerspruch. Wir haben kein Einnahme-, wir haben ein Ausgabeproblem. Es ist eine Frage der Priorisierung. Und die Priorisierung haben wir bei der Infrastruktur insbesondere im Verkehrssektor deutlich besser gemacht als die Regierungen davor.”
“Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich freue mich, dass der Schiene, der Bahn die Ehre des letzten Tagesordnungspunkts vor der Sommerpause zugutekommt. Es ist, glaube ich, gut, dass wir darüber reden. Denn sind wir mal ehrlich: Wir haben ein gewisses Luxusproblem bei der Bahn. Nicht erst seit diese Regierung angetreten ist, sondern schon deutlich länger haben wir eine Riesennachfrage nach der Bahn, eine Nachfrage, die das Netz gar nicht stemmen kann. Und ich muss ehrlich sein: Ich habe nie den Schienenverkehrsbeauftragten der Bundesregierung oder sonst jemanden gesehen, der Menschen umerzieht oder mit der Peitsche in die Bahn treibt. Sie machen das freiwillig, weil sie erkennen, dass es ein guter Verkehrsträger ist. Als Ampel haben wir das erkannt; wir spielen hier auch nicht Auto und Zug gegeneinander aus.”
“Vielen Dank, Herr Minister, für die Ausführungen so weit. – Ich bin sehr dankbar, dass Sie zum Beispiel auch das Thema der Wasserstraße erwähnt haben. Das bringt uns zu einem ganz wichtigen Punkt, nämlich der Multimodalität, die im Güterverkehr noch eine andere, vielleicht fast eine größere Rolle hat als im Personenverkehr. Welche Maßnahmen gedenken Sie gerade im Bereich der Multimodalität zu ergreifen, damit es uns gelingt, auch diejenigen Spediteure, diejenigen Unternehmen, die aktuell komplett auf die Straße setzen, zu umweltfreundlichen Transportwegen zu bringen?”
“Können Sie bitte skizzieren, wo Sie hierbei die größten Herausforderungen sehen und welche Maßnahmen aus Ihrer Sicht heute vonnöten sind, damit die Kapazitäten von morgen abgebildet werden können?”
“Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Minister Wissing, seit dem Fall des Eisernen Vorhangs hat sich Deutschland immer mehr vom Ausgangs- und Zielland bei Güterverkehren zu einem Transitland entwickelt, egal ob auf der Straße oder auf der Schiene. Das hat natürlich eine große Bedeutung für die Ausgestaltung unserer Infrastruktur. Viele Kapazitäten müssen heute gestemmt werden, teilweise um den Faktor zehn dessen, was ursprünglich in den 60er- oder 70er-Jahren mal geplant worden ist. Die gleitende Langfristprognose des Verkehrsministeriums zur verkehrlichen Entwicklung prognostiziert bis Mitte des Jahrzehnts ein starkes Anwachsen der Verkehrsleistung im Güterverkehr auf beinahe 1 Billion Tonnenkilometer.”
“Das ist auch ganz wichtig, und das zeigt – das finde ich ein wichtiges Zeichen unter Demokratinnen und Demokraten –, dass uns Bürgerdialog wichtig ist und dass wir ihn ernst nehmen; weil das Einzige, was schlechter als kein Bürgerdialog ist, ist, einen Bürgerdialog zu machen und ihn dann zu ignorieren. Was wir hier heute hoffentlich beschließen, ist eine runde Sache für die Region. Es hilft Nordhessen, es hilft Deutschland, es hilft dem Schienenverkehr in diesem Land. An dieser Stelle noch mal ein großes Dankeschön an alle Kollegen. Ich freue mich, dass wir jetzt an diesem Punkt sind, und hoffe, dass dieses Projekt dann tatsächlich auch seinen verkehrlichen Nutzen entfalten kann. Vielen Dank. Vielen Dank. – Und als Nächstes erhält Michael Donth für die CDU/CSU-Fraktion das Wort.”
“Wir machen das aber nicht einfach über Bedarfsplanmittel, sondern – das ist uns auch sehr wichtig – wir halten den rechtlich relevanten Weg ein, unter Einbeziehung der Straßenbaulastträger gemäß dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, damit wir hier alle Ebenen der Staatlichkeit, vom Bund bis zu den Kommunen, mit ins Boot kriegen. Was wir für die „Kurve Kassel“ beschlossen haben, ist, glaube ich, sehr maßvoll. Durch die Art und Weise des Vorgehens vermeiden wir es, für den Bund teure Präzedenzfälle zu schaffen, die dem Bund in Zukunft Entscheidungsspielräume nehmen würden.”
“Aber auch das beste Projekt braucht die Rückendeckung der Menschen, die es betrifft, insbesondere wenn es um Güterstrecken geht, die vielleicht für die lokale Wirtschaft eine kleine Rolle spielen, aber für unsere gesamte Volkswirtschaft eine große. Deswegen freut es mich – und da auch ein großes Dankeschön an die Kolleginnen und Kollegen –, dass wir bei der „Kurve Kassel“ einen Dialog mit der Region gefunden und im Bereich des Lärmschutzes eine Verabredung geschafft haben, nämlich eine effektive Lärmvorsorge, damit die Akzeptanz für dieses Projekt auch in der Region steigt. Lärmschutz ist aktiver Gesundheitsschutz und, wenn wir über Großprojekte reden, eine Chance, Dinge zu beschleunigen, Widerstände in der Bevölkerung zu reduzieren, Ängste zu nehmen. Wir werden es an der „Kurve Kassel“ aber nicht beim Lärmschutz belassen.”
“Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Es gibt zahlreiche gute Gründe, einen Abstecher nach Kassel zu machen. Man kann den Bergpark Wilhelmshöhe besichtigen, man kann gute Ahle Wurst essen, man konnte gestern die Löwen dabei anfeuern, ins Halbfinale des Hessenpokals zu kommen. Es gibt einen Grund, der nicht so doll ist: Ich muss mit einem Güterzug nach Kassel reinfahren, umspannen und in die andere Richtung wieder rausfahren, womit ich 40 Minuten Zeit verplempere, anstatt einfach an Kassel vorbeizufahren. – Deswegen sage ich an dieser Stelle ganz eindeutig: Die „Kurve Kassel“ ist ein richtiges Projekt, und sie ist ein wichtiges Projekt, damit unser Land auch verkehrstechnisch besser zusammenwächst.”
“Vor diesem Hintergrund wäre es das falsche Zeichen, von parlamentarischen Spielregeln abzuweichen, indem man innerhalb der Regierungskoalition mit wechselnden Mehrheiten abstimmt. Im Übrigen entscheidet über die Frage der Waffenlieferung am Ende allein der Bundessicherheitsrat und nicht der Deutsche Bundestag. In Anbetracht der aufgeführten Umstände stimme ich gegen den Antrag der CDU/CSU-Fraktion „Unterstützung für die Ukraine konsequent fortsetzen – Lieferung des Taurus-Marschflugkörpers beschließen“.”
“Der vorliegende Antrag der Union bedient sich klassischer Oppositionspolemik, etwa dahin gehend, dass der Bundesverteidigungsminister sich Ausreden bediene. Es ist offensichtlich, dass weite Teile der Regierung und der Koalitionsfraktionen sich für eine Lieferung von Taurus aussprechen – auch das stellen CDU/CSU in ihrem Antrag pauschal infrage. Wir als FDP-Bundestagsfraktion haben unsere Unterstützung zur Lieferung von Taurus von Anfang an klar kommuniziert. Es ist bekannt, dass die Koalitionsfraktionen laut Koalitionsvertrag im Deutschen Bundestag wie auch in den unterschiedlichen Gremien dem Usus entsprechend gemeinsam abstimmen. Wechselnde Mehrheiten sind ausgeschlossen.”
“Wir müssen den Versuchen des Kremls, geltendes Völkerrecht und die europäische Friedensordnung zu zerstören, die Stärke unserer Demokratie entgegenstellen. Wladimir Putin flutet ganz Europa und alle freiheitlichen Demokratien mit Desinformation und Fake News. Die Veröffentlichung der Tonaufnahme eines Gesprächs hoher Offiziere der Luftwaffe durch den Kreml unmittelbar nach der Beerdigung Nawalnys – zu der unzählige mutige und freiheitsliebende Russen kamen – und der Offenlegung der Geheimidentität von Jan Marsalek ist kein Zufall, sondern Kalkül. Das Ziel: die Bundesregierung destabilisieren, die Bundeswehr beschädigen und die Öffentlichkeit verunsichern. Dieser gefährlichen Strategie müssen wir ein Ende bereiten.”
“Als Koalition haben wir in der letzten Sitzungswoche den umfassenden und substanziellen Antrag „Zehn Jahre russischer Krieg gegen die Ukraine – Die Ukraine und Europa entschlossen verteidigen“ eingebracht und beschlossen (Drucksache 20/10375). Dieser enthält unter anderem die Forderung nach der Lieferung von mehr Munition und zusätzlich erforderlichen weitreichenden Waffensystemen, um es der Ukraine zu ermöglichen, völkerrechtskonforme, gezielte Angriffe auf strategisch relevante Ziele weit im rückwärtigen Bereich des russischen Aggressors zu ermöglichen. Kein anderes System als das Waffensystem Taurus kann diese Forderungen erfüllen – der Deutsche Bundestag fordert dementsprechend implizit dessen Lieferung.”
“Die Koalitionsfraktionen stehen fest an der Seite der Ukrainerinnen und Ukrainer. Unser Engagement ist ganzheitlich: Verlässliche und nachhaltige militärische sowie wirtschaftliche Unterstützung, Hilfe für den Wiederaufbau sowie die zukünftige Eingliederung in von der Ukraine gewählte Bündnisse sowie die rechtliche Aufarbeitung der Gräueltaten des russischen Regimes. Die FDP-Bundestagsfraktion hat sich immer wieder sehr für eine Lieferung von Taurus eingesetzt. Taurus kann als wirksamstes Waffensystem zur Bekämpfung strategischer Ziele auch weit hinter der Frontlinie und wichtiger russischer Nachschubwege angesehen werden und befindet sich in Deutschlands Beständen.”
“Ein Sieg der Ukraine liegt daher im Interesse aller freiheitsliebenden Menschen. Ich setze mich dafür ein, die Menschen in der Ukraine und die Soldaten und Soldatinnen an der Front auch weiterhin mit allem zu unterstützen, was sie auf dem Weg dorthin brauchen – seien es Taurus, andere Waffensysteme oder finanzielle Mittel. Da mir der Antrag der CDU/CSU-Bundestagsfraktion zu kurz greift, lehne ich ihn ab.”
“Ausdrücklich stelle ich mich gegen den im Antrag der Unionsfraktion anklingenden Vorwurf der Passivität der Bundesregierung gegenüber der Ukraine seit Beginn der Eskalation des Krieges im Februar 2022. Die seitdem veranlasste Hilfe – sei sie militärisch, finanziell oder humanitär – ist international vorbildlich und die eingeleiteten Reformen in den Bereichen Verteidigung und Energiesicherheit stellen Jahre unionsgeführter Bundesregierungen in den Schatten. Jedem Demokraten und jeder Demokratin sollte klar sein, dass die Zukunft der Ukraine auch großen Einfluss auf die Zukunft Deutschlands und Europas hat. Dauerhafter Frieden in Osteuropa kann es nur mit wahrer Selbstbestimmung der dort lebenden Völker ohne Angst vor kriegerischen Attacken autoritärer Nachbarstaaten geben.”
“Zwei Jahre nach Beginn der völkerrechtswidrigen Invasion der gesamten Ukraine durch Russland und zehn Jahre nach dessen verbrecherischer Annexion der Autonomen Republik Krim haben die regierungstragenden Fraktionen ihrerseits einen allumfassenden Antrag zur Unterstützung der Ukraine auf den Weg gebracht, der nicht bei der Frage um die Lieferung von Marschflugkörpern haltmacht. Der Antrag der Ampelkoalition schließt für mich explizit Taurus mit ein, zeigt sich jedoch offen für weiterreichende Lieferungen militärischen Materials. Zudem bekennt sich das Parlament mit diesem Antrag auch erstmals zur vollen territorialen Integrität der Ukraine in den international anerkannten und im Budapester Memorandum auch von der Russischen Föderation garantierten Grenzen.”
“Die Forderung, der Ukraine Marschflugkörper des Typs Taurus zu liefern, genießt meine uneingeschränkte Unterstützung. Ebenso sollte dringend ein Nationaler Sicherheitsrat auf Ebene des Bundeskanzleramts eingerichtet werden. Der Antrag der Unionsfraktion greift aus meiner Sicht jedoch in entscheidenden Punkten zu kurz. Nur, weil ein Waffensystem in einem Antrag namentlich genannt wird, darf dies nicht über Defizite in anderen Bereichen hinwegtäuschen. Ja, die Ukraine braucht Taurus-Marschflugkörper, aber sie braucht in Zukunft potenziell auch andere Waffensysteme, um den Aggressor zu vertreiben und ihr Staatsgebiet von den Besatzern zu befreien.”
“Lassen Sie uns darüber reden und nicht immer nur über den Preis. Danke schön. Das Wort hat der Kollege Ulrich Lange für die CDU/CSU-Fraktion.”
“Vor diesem Hintergrund reden wir heute eigentlich über das Deutschlandticket und nicht, wie es von den Linken angemeldet worden ist, über das 49-Euro-Ticket. Lassen Sie mich zum Ende noch auf folgenden Punkt eingehen: Wie können wir dieses Ticket abseits der aktuellen Fragen weiterentwickeln? Das Deutschlandticket hat einen massiven Digitalisierungsschub in den ÖPNV gebracht. Ich glaube, wir stehen hier erst am Anfang. Wir haben durch die Infrastruktur, die mit dem Deutschlandticket einzieht, die großartige Möglichkeit, neue Formen der Mobilität in ÖPNV-Konzepte zu integrieren. Ich denke hier an Sharing-Konzepte. Wir können uns mit Check-in-/Check-out-Verfahren in Zukunft flexiblere Modi des Deutschlandtickets vorstellen. Und es ist natürlich auch möglich, ein solches Ticket modular individuell weiterzuentwickeln.”
“Bei der Quantität denke ich an eine Ausweitung der Verkehre, sowohl was die Zeiten als auch gerade die Anzahl der Verbindungen im ländlichen Raum betrifft. Wir müssen aber auch in die Qualität investieren, in die Antriebswende – gerade bei den Bussen –, in mehr Fahrgastkomfort, in Digitalisierung und – was in diesem Land viel zu lange auf die lange Bank geschoben worden ist – in Barrierefreiheit. Das alles kostet Geld. Selbst wenn wir – das wird hoffentlich bald der Fall sein – eine Inflationsrate in Höhe des EZB-Ziels von 2 Prozent haben, bedeuten 2 Prozent Inflation über fünf Jahre eine Erhöhung um 5 Euro. Von daher halte ich es für sinnvoll, dass wir den Preis moderat halten, ihn aber nicht mit dem Begriff „49-Euro-Ticket“ zementieren.”
“Man kann vielleicht auch darüber nachdenken, in Zukunft hier eine Kopplung vorzunehmen. Es gibt darüber hinaus die Möglichkeit für die Länder, vergünstigte Tarife des Deutschlandtickets und eben nicht eines Konkurrenztickets auf den Weg zu bringen. Das Ziel ist, möglichst viele Menschen in das Deutschlandticket reinzuholen. Daraus ergibt sich, dass niemand – auch nicht der Bund – ein Interesse haben kann, den Preis signifikant über das Maß hinaus zu erhöhen, das für die Deckung der Kosten notwendig ist. Ich sage aber auch ganz deutlich: Mobilität darf nicht nur nach Kosten definiert werden. Es ist sicherlich ein wichtiger Ansatzpunkt, aber es ist nicht der Ansatzpunkt. Wir haben einen immensen Investitionsbedarf in Qualität und Quantität.”
“Vor allem wünsche ich mir von den Ländern Kooperation statt Konfrontation. Was wir nicht brauchen, ist eine Konkurrenz des Deutschlandtickets zu anderen Ländertickets. Was wir brauchen, sind Strukturreformen und ist vor allem eine sichere Verwendung der Regionalisierungsmittel. Wenn ich mir dann angucke, wie gerade aus den Reihen der Union und der Länder quasi die Verkehrsverbundultras kommen, dann kann ich nur sagen: Ich wünsche mir die Kreativität, mit der die Regionalisierungsmittel in andere Haushaltslöcher gelenkt werden, bei der Reform des ÖPNV. Tatsächlich hat das Deutschlandticket uns schon jetzt deutschlandweiter Mobilität und einer Freizügigkeit im gesamten Bundesgebiet näher gebracht, als wir es jemals waren. Die 49 Euro sind beinahe kongruent mit den 45 Euro und 2 Cent Mobilitätsanteil im Bürgergeld.”
“Wir geben uns aber auch nicht mit dem Status quo beim Deutschlandticket zufrieden. Klar ist: Wir müssen schauen, wie wir für Stabilität und für Planungssicherheit sorgen, wie wir mehr Menschen ins System holen und sie vom Deutschlandticket überzeugen können. Wir müssen sie in den ÖPNV holen. Ich glaube, dass das durchaus machbar ist; denn die Bereitschaft zum Wandel in diesem Land ist größer, als viele meiner Vorrednerinnen und Vorredner es bisher zum Ausdruck gebracht haben, sowohl bei den Unternehmen als auch bei den Menschen. 50 Prozent der MDAX-Unternehmen haben zum Beispiel schon Jobtickets. Wir müssen dafür sorgen, dass auch kleine und mittlere Unternehmen viel stärker von dieser Gelegenheit Gebrauch machen. Wir müssen sicherstellen, dass wir für die Studierenden in Kooperation mit den Ländern eine gute Lösung finden.”
“Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Liebe Kolleginnen und Kollegen! Um Helmut Schmidt an der Stelle zu zitieren: „Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen.“ Aber ich muss ganz eindeutig sagen: Wer in der Verkehrspolitik so wenige Visionen hat wie die Union, der sollte vielleicht besser in der Opposition bleiben. Liebe Kolleginnen und Kollegen, das Deutschlandticket stellt meiner Meinung nach die größte Reform im Verkehrsbereich im bisherigen 21. Jahrhundert dar. Das ist andererseits ein Armutszeugnis dafür, was sich in den letzten Jahrzehnten in deutscher Verkehrspolitik bewegt hat. Innerhalb eines Jahres haben wir es geschafft, 10 Prozent mehr Menschen zum Umstieg auf Bus und Bahn zu bewegen. Wir haben uns eben nicht mit dem Status quo zufriedengegeben. Das ist genau der Unterschied, den die Ampelregierung zu ihrer Vorgängerregierung macht.”
“Es spricht jetzt Thomas Bareiß für die CDU/CSU-Fraktion.”
“Wir halten es deshalb für sinnvoll, einen Verkauf ergebnisoffen zu prüfen und im Erfolgsfall neben Mitteln zur Schuldentilgung vor allem auch Gelder zur Sanierung der Infrastruktur freizusetzen. Liebe Kolleginnen und Kollegen, der Verkehr auf der Schiene bekommt endlich die Aufmerksamkeit und die Mittel, die er verdient, damit wir Mobilitätspolitik in diesem Land im Sinne der Bürgerinnen und Bürger, der Wirtschaft und des Klimas machen können. Nach vielen Jahren des Stillstands auf der Bahn ist sprichwörtlich wieder Zug drin, und ich kann Ihnen versichern: Der Zug hat keine Bremse! Das, liebe Union, liegt allerdings nicht an Ihrem Antrag, der primär eigene Versäumnisse aufzeigt, um dann das zu fordern, was größtenteils eh schon in der Pipeline ist. Deswegen werden wir ihm so auch nicht zustimmen können. Vielen Dank.”
“Ich glaube, dass das faire Teilen von Vertriebs- und Echtzeitinformationen es jedermann erlauben würde, innovative Apps zu entwickeln, die im Idealfall auch verkehrsträgerübergreifend öffentliche Mobilität vernetzen. Zweitens. Die Forderung, in diesem Zusammenhang DB Schenker unbedingt im Konzern halten zu wollen, halte ich nicht für sinnvoll. Zum einen gibt es keine Garantie dafür, dass DB Schenker auf ewig die Cashcow der DB bleibt; Zweifel sind auf jeden Fall angebracht. Zum anderen müssen wir attestieren, dass die Deutsche Bahn mit 30 Milliarden Euro in der Kreide steht und wir uns ernsthaft fragen müssen, ob ein Staatsunternehmen ein global agierender Logistikkonzern sein soll, wenn er selbst seinen Kernaufgaben im eigenen Land nicht mehr wirklich nachkommen kann.”
“Deswegen braucht es eine vom Fahrbetrieb getrennte Infrastruktursparte, die einzig dem Gemeinwohl verpflichtet ist, damit die Infrastruktur endlich allen Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichermaßen zugänglich ist und kapazitätsmindernde Fehlanreize – der Kollege Gastel hat es schon schön aufgezählt – minimiert werden. Ebendiese größte Bahnreform seit 30 Jahren stoßen wir jetzt an. Aber, liebe Kolleginnen und Kollegen der Union, wir brauchen für Waffengleichheit auf der Schiene neben einer unabhängigen Infrastruktur auch möglichst freien Datentransfer zwischen den Mobilitätsdienstleistern auf der Schiene Was wir nicht brauchen, ist eine staatliche Mobilitäts-App. Die fordern Sie nämlich, wenn Sie wollen, dass der DB Navigator jetzt quasi eine Monopolstellung zementiert bekommt. Ich halte das nicht für zielführend. Erstens.”