Timothée Houssin
RN · France
“Ce n’est pas exactement le cas : l’article 17, qui vise à habiliter le gouvernement à procéder par ordonnance, lui donne finalement la possibilité de réduire ces surtranspositions. Nous avons d’ailleurs vu la gauche s’émouvoir à plusieurs reprises, redoutant que ces ordonnances ne vous permettent d’aller, à ses yeux, trop loin.”
“L’amendement n o 1487 vise à adapter le régime des ICPE à la réalité des projets de nos éleveurs. En effet, les difficultés que rencontrent ceux-ci en vue de créer de nouvelles installations posent un problème de souveraineté alimentaire.”
“Concrètement, nous soumettons nos exploitations moyennes à des contraintes plutôt prévues pour de grandes exploitations industrielles ; nous imposons à nos agriculteurs des contraintes que leurs concurrents européens n’ont pas à supporter. C’est pourquoi l’amendement n o 1488 vise à mettre un terme à toutes ces surtranspositions.”
“Par ce sous-amendement, nous refusons que les agriculteurs se voient limités dans leur action par des taux trop élevés observés aux points de prélèvement pour des pollutions dont ils ne sont pas responsables, notamment celles dues à des produits dorénavant interdits, que, par définition, ils n’utilisent pas.”
“Dans de tels cas, nous souhaitons qu’ils soient accompagnés financièrement, pour permettre l’adaptation de leurs pratiques. La version initiale de l’article 8 prévoyait des restrictions et des interdictions, sans s’assurer de l’existence de solutions alternatives pour les exploitants, ni de la viabilité des exploitations concernées.”
“Nous abordons une série de sous-amendements qui reprennent les revendications du groupe Rassemblement national sur l’article 8. Elles sont aussi contenues dans mon amendement de réécriture n o 1500. Initialement, notre groupe envisageait de s’abstenir sur ces amendements de rétablissement de l’article 8, voire de les rejeter.”
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“Ce n’est pas exactement le cas : l’article 17, qui vise à habiliter le gouvernement à procéder par ordonnance, lui donne finalement la possibilité de réduire ces surtranspositions. Nous avons d’ailleurs vu la gauche s’émouvoir à plusieurs reprises, redoutant que ces ordonnances ne vous permettent d’aller, à ses yeux, trop loin. Pour notre part, nous craindrions plutôt que vous n’alliez pas assez loin ; c’est pourquoi nous voulons que figure dans le texte la suppression de ces surtranspositions, que nos éleveurs soient soumis au droit européen, aux mêmes règles que leurs voisins, et cela afin d’éviter toute concurrence déloyale, notamment en matière d’installation des élevages. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)”
“S’agissant de l’amendement n o 1488, monsieur le rapporteur, vous nous dites que l’article 17 prévoit déjà la suppression des surtranspositions.”
“Concrètement, nous soumettons nos exploitations moyennes à des contraintes plutôt prévues pour de grandes exploitations industrielles ; nous imposons à nos agriculteurs des contraintes que leurs concurrents européens n’ont pas à supporter. C’est pourquoi l’amendement n o 1488 vise à mettre un terme à toutes ces surtranspositions. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RN.)”
“L’amendement n o 1487 vise à adapter le régime des ICPE à la réalité des projets de nos éleveurs. En effet, les difficultés que rencontrent ceux-ci en vue de créer de nouvelles installations posent un problème de souveraineté alimentaire. La directive européenne relative aux émissions industrielles ne concerne que les très grands élevages, ceux qui concentrent plus de 2 000 porcs d’engraissement, 750 truies ou 40 000 volailles. Pourtant, en France, des exploitations bien plus modestes sont soumises à des régimes ICPE lourds : études supplémentaires, délais d’instruction très longs, coût administratif important.”
“C’est l’amendement de réécriture de l’article 8 que notre groupe a déposé. Ses éléments ont été repris dans nos différents sous-amendements à l’amendement du gouvernement, que je vous ai présentés successivement.”
“Dans de tels cas, nous souhaitons qu’ils soient accompagnés financièrement, pour permettre l’adaptation de leurs pratiques. La version initiale de l’article 8 prévoyait des restrictions et des interdictions, sans s’assurer de l’existence de solutions alternatives pour les exploitants, ni de la viabilité des exploitations concernées. La réponse que nous avait apportée la ministre Barbut lors de son audition par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire n’avait pas été particulièrement rassurante : rien ne semblait prévu pour accompagner ces agriculteurs. À l’inverse, monsieur le ministre, vous avez exprimé dans votre propos liminaire une position plus rassurante. Cependant, cela reste des paroles. Ce sous-amendement tend à leur substituer un engagement écrit, en inscrivant cet accompagnement dans le texte.”
“Au début de cette discussion commune, nous avons rappelé que le Rassemblement national était initialement sceptique, pour ne pas dire hostile, à l’égard de la nouvelle rédaction proposée pour l’article 8. Néanmoins, nous défendons des sous-amendements pour le rééquilibrer et l’assortir de garde-fous. S’ils étaient adoptés, notre position pourrait évoluer vers une abstention, voire un vote pour. En entendant la présentation de tous les sous-amendements précédents, vous avez certainement compris que vous ne trouverez pas de soutien à gauche pour rétablir l’article 8. Une de nos demandes concerne les agriculteurs à qui on impose des mesures supplémentaires de limitation ou d’interdiction de certaines pratiques agricoles en invoquant la raison – parfois légitime – de la protection de la qualité de l’eau.”
“Il va dans le même sens que celui que j’ai défendu précédemment : il s’agit de ne pas prendre en compte des pollutions qui sont liées à des produits désormais interdits. Dans ma circonscription, la production betteravière est importante et les agriculteurs s’efforcent d’adapter les produits qu’ils utilisent. Or, s’il n’était pas modifié, le texte imposerait des interdictions ou de fortes limitations à des agriculteurs au motif qu’on a détecté la présence de produits que, par définition, ils n’utilisent plus. Ce serait une véritable injustice.”
“Par ce sous-amendement, nous refusons que les agriculteurs se voient limités dans leur action par des taux trop élevés observés aux points de prélèvement pour des pollutions dont ils ne sont pas responsables, notamment celles dues à des produits dorénavant interdits, que, par définition, ils n’utilisent pas. C’est source d’injustice et cela rend les dispositifs écologiquement inefficaces. Alors qu’il faut donc cibler exclusivement les causes actuelles de la pollution et les produits réellement utilisés, l’article 8, dans sa version initiale, tend à punir les agriculteurs pour des pollutions dont ils ne sont pas responsables. Nous pensons possible de le réécrire de manière à assurer à la fois une protection supplémentaire de la qualité de l’eau consommée par nos concitoyens et la capacité de nos agriculteurs à produire pour nous nourrir.”
“Nous abordons une série de sous-amendements qui reprennent les revendications du groupe Rassemblement national sur l’article 8. Elles sont aussi contenues dans mon amendement de réécriture n o 1500. Initialement, notre groupe envisageait de s’abstenir sur ces amendements de rétablissement de l’article 8, voire de les rejeter. Cette nouvelle version de l’article 8 vise à renforcer la protection des captages d’eau contre la pollution, objectif que nous partageons car il est essentiel pour la santé publique et souhaité par les collectivités locales. Nous avons cependant plusieurs réserves sur sa rédaction. L’objectif de ces sous-amendements est de les lever afin que notre groupe, ayant été entendu, puisse la voter. Madame et monsieur le ministre, je crois que, mathématiquement, il faut compter avec nos voix.”
“Comme nous l’avons déjà dit ce matin lors de l’examen de l’article 7 – que nous avons pour ainsi dire laissé passer par défaut –, il est important de créer ce statut pour prendre en compte le fait que certaines zones humides ont été trop fortement modifiées pour redevenir à terme des zones humides. Nous vous laissons d’ailleurs la main à ce sujet puisque nous renvoyons la détermination des conditions d’application de la mesure proposée à un décret.”
“Nous avons déjà abordé le sujet avec M. le ministre ce matin. L’amendement tend à définir ce qu’est une zone humide fortement modifiée, pour prendre acte du fait que certaines zones humides ont été durablement altérées par des usages anciens ou des aménagements, au point de ne plus assurer l’essentiel des fonctions écologiques qui caractérisent ces milieux, notamment les fonctions hydriques, biologiques et biogéochimiques. Dans l’état actuel du droit, ces zones relèvent du régime juridique des zones humides, sans considération de leur état de dégradation.”
“Cet amendement propose un principe très simple, gage de sécurité juridique et d’équilibre : pour opposer la qualification de zone humide à un projet, l’administration doit prouver la présence des critères fixés par la loi, notamment les critères pédologiques et floristiques. Loin de remettre en cause la protection des zones humides, il s’agit d’éviter des situations où l’incertitude administrative fait peser une charge financière et juridique disproportionnée sur les porteurs de projet, au point que ceux-ci parfois renoncent.”
“Identique au précédent, il ambitionne de répondre à une difficulté rencontrée sur le terrain par de nombreux porteurs de projet agricole – collectivités ou exploitants –, à savoir l’insécurité juridique autour de la qualification de zone humide. Parce que les cartographies disponibles sont souvent imprécises, incomplètes ou sujettes à interprétation, des porteurs de projet peuvent découvrir très tardivement qu’un terrain répond à cette qualification, ce qui entraîne des procédures supplémentaires, des coûts importants et, parfois, des blocages complets. Dans de nombreux cas, les porteurs de projet doivent financer eux-mêmes des expertises coûteuses, simplement pour écarter cette qualification.”
“Nous ne retirerons pas nos amendements précédents car il nous semble important de définir les zones humides fortement modifiées. Toutefois, s’ils ne sont pas adoptés, alors nous voterons pour les amendements du gouvernement et de la rapporteure. C’est pourquoi nous retirons l’amendement n o 1496, qui tend à rétablir l’article 7 dans sa rédaction initiale, laquelle est moins bonne que celles proposées par nos amendements et par ceux du gouvernement et de la rapporteure.”
“L’amendement n o 1499 encadre encore davantage le dispositif, puisqu’il y est proposé qu’aucun projet ne soit dispensé de compensation lorsqu’il existe des atteintes significatives aux fonctionnalités de la zone humide. Enfin, il y est rappelé le maintien de l’objectif d’absence de perte nette de biodiversité, qui demeure un principe fondamental du droit de l’environnement. Ces rédactions sont proposées afin de permettre le rétablissement de l’article 7 dans une version à la fois équilibrée et sécurisée. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RN.)”
“Ils visent le même objectif : introduire davantage de proportionnalité et de pragmatisme dans l’application de la loi sur l’eau aux projets affectant des zones humides. Toutes les zones humides ne présentent pas le même niveau de fonctionnalité. Certaines ne remplissent plus l’essentiel des fonctions hydrologiques ou biologiques caractéristiques des zones humides. Pourtant, les mêmes contraintes administratives et les mêmes obligations de compensation continuent parfois à s’appliquer de manière quasi automatique. L’amendement n o 1498 vise à maintenir le principe de proportionnalité des prescriptions, mais en introduisant la notion de « zone humide fortement modifiée », afin de mieux prendre en compte la réalité de certains terrains durablement altérés.”
“Il ne s’agit pas de remettre en cause l’intérêt de les préserver : certaines peuvent et doivent être restaurées ; mais d’autres sont dans un état irréversible et sont en fait d’anciennes zones humides. Il nous faut donc définir ce que l’exposé des motifs appelle une zone humide devenue non fonctionnelle, puisque le projet de loi initial ne le faisait pas, et traduire ainsi juridiquement la réalité de terrains dont les fonctions écologiques sont déjà profondément dégradées. En toute logique, ces zones ne devraient pas avoir le même régime juridique que celles qui sont encore fonctionnelles. Les deux amendements que je défends proposent une réécriture de l’article 7, auquel nous voulons ajouter des garde-fous.”
“La discussion commune de ces amendements de rétablissement de l’article 7 va nous permettre d’avoir enfin le débat dont la gauche, l’extrême gauche et une partie des macronistes nous ont privés en commission. (Mme Dominique Voynet s’esclaffe.) Nous proposons de réécrire cet article important pour les agriculteurs, dont la rédaction initiale était floue, donc sujette à interprétation, et qui avait été supprimé en commission. Il prévoyait de proportionnaliser la compensation exigée des porteurs de projet en zone humide en fonction de l’état de cette dernière. Qu’on le veuille ou non – que la gauche le veuille ou non –, certaines de ces zones ne sont plus vraiment des zones humides et ne le seront plus jamais. Ce n’est pas de l’idéologie, c’est un état de fait.”
“Porter la durée maximale de l’autorisation provisoire à trois ans permettrait donc simplement de sécuriser juridiquement les exploitants et d’éviter des ruptures brutales de prélèvements qui pourraient mettre en difficulté des productions agricoles entières.”
“Le risque est donc que l’administration soit poussée à travailler dans l’urgence ou que les irrigants se trouvent dans une insécurité permanente créée par la répétition de dispositifs transitoires. Au bout du compte, ce sont encore les agriculteurs qui paieront les conséquences de délais administratifs qu’ils ne maîtrisent pas. Cet amendement ne supprime aucune garantie environnementale, il ne crée pas une autorisation permanente déguisée, il adapte simplement le dispositif aux délais réels des procédures françaises. Tout le monde sait qu’aujourd’hui, certaines autorisations environnementales agricoles nécessitent plusieurs années pour être réinstruites.”
“Il s’agit d’un amendement de repli qui propose de porter de deux à trois ans la durée maximale de l’autorisation provisoire de poursuite des prélèvements d’eau lorsqu’une autorisation unique pluriannuelle est annulée par le juge. Le délai de deux ans prévu par le texte est déconnecté de la réalité administrative et contentieuse du terrain. Instruire une AUP prend énormément de temps et peut impliquer des expertises hydrologiques, des études d’impact, des concertations, des consultations des instances de bassin, une enquête publique, le tout étant parfois assorti de recours et d’appels. Tout cela dure très fréquemment plus de deux ans – la rapporteure vient d’ailleurs de l’admettre dans sa réponse à M. Schreck.”
“À force de procédures interminables et de complexité administrative, nous empêchons parfois nous-mêmes les agriculteurs français de s’adapter au changement climatique. L’objectif de cet amendement est donc d’accélérer les projets hydriques nécessaires à la souveraineté agricole, sans remettre en cause les exigences environnementales.”
“De nombreuses filières agricoles – je pense notamment aux Irrigants de France – dénoncent cet état de fait et, sur le terrain, les procédures restent lourdes : des projets de retenues d’eau ou d’irrigation mettent parfois dix ans à aboutir, quand ils aboutissent ! Par cet amendement, nous proposons une approche simplifiée : plutôt que de conditionner la dérogation à l’existence d’un PTGE, nous étendrions le dispositif de l’article 5 aux projets soumis à la procédure d’autorisation environnementale. Ainsi, les garanties environnementales et la participation du public demeureraient, mais on éviterait qu’un outil administratif supplémentaire ne finisse par devenir un verrou bloquant des projets essentiels pour notre agriculture.”
“Il vise à étendre le champ d’application de la simplification prévue à l’article 5 en vue d’accélérer la mise en œuvre de davantage de projets de stockage d’eau. Dans sa rédaction actuelle, le texte limite la dérogation en question aux seuls projets définis dans le cadre d’un PTGE. Le problème, c’est que dans de nombreux territoires, il n’y a pas de PTGE ; or créer un PTGE peut prendre des années. Résultat : des projets indispensables restent bloqués administrativement, alors même que les sécheresses se multiplient et que les agriculteurs ont besoin de sécuriser leur approvisionnement en eau.”
“Notre groupe ne votera donc pas cet article : en mobilisant encore davantage les C2E et les taxes qui y sont liées, celui-ci instaure une nouvelle taxation massive pour les Français et punit les automobilistes. (Applaudissements sur les bancs des groupes RN et UDR.)”
“L’explosion de ces taxes C2E, qui renchérissent le coût de l’énergie, pose une vraie question de cohérence et de justice pour les consommateurs, en particulier pour les automobilistes. Le tout au bénéfice d’un dispositif dont les résultats sont largement contestés : avec le recul, on observe que les économies d’énergie théoriques sont surestimées de 30 %, que 20 % des actions subventionnées correspondent à un effet d’aubaine et que près d’un tiers des opérations contrôlées présentent des irrégularités. Le Rassemblement national propose de rebudgétiser les C2E, ce qui rapporterait 8 milliards d’euros à l’État et permettrait de réduire la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et la TVA sur l’énergie.”
“Cet article propose d’étendre le dispositif des certificats d’économie d’énergie au transport maritime vélique, mais il soulève la question plus large de la pertinence même de ce mécanisme. Officiellement, ce sont les fournisseurs d’énergie qui financent les C2E ; en réalité, 100 % du coût est répercuté sur les consommateurs. La Cour des comptes l’a clairement affirmé, ce dispositif équivaut économiquement à une taxe, sans en avoir la transparence ni permettre le contrôle parlementaire. Son coût est aujourd’hui massif : 8 milliards d’euros par an, ce qui représente 217 euros par ménage, et cela se traduit concrètement par une hausse des prix des carburants de 17 centimes par litre. Alors que les Français subissent de plein fouet la flambée des prix liée à la crise au Moyen-Orient, cette pression supplémentaire est loin d’être neutre.”
“C’est le moment de choisir, soit de la consolider, soit de prendre le risque de la voir partir demain à l’étranger. En votant ces amendements macronistes, nous risquerions de financer avec l’argent public français des équipements produits à l’étranger. Ce n’est ni notre projet ni notre objectif – il serait paradoxal d’alimenter des industries étrangères grâce à un dispositif fiscal français. Nous voterons donc contre ces amendements.”
“Ces amendements macronistes tendent à supprimer la disposition conditionnant les aides publiques à une production des équipements en France. Nous pensons au contraire que cette condition se justifie pleinement. Pour nous, cette proposition de loi ne vise pas uniquement à décarboner le transport maritime, et l’un de ses objectifs principaux consiste à accompagner une filière industrielle française en plein lancement. Celle-ci compte 14 équipementiers, 16 compagnies maritimes, 3 usines créées en trois ans et déjà plus de 1 100 emplois. Cette filière a pour objectif d’atteindre 4 000 emplois et 1,6 milliard d’euros de chiffre d’affaires d’ici à 2030, mais elle est pour l’heure encore fragile, en phase de décollage, et portée par des PME pionnières.”
“Dans le transport maritime, ces dispositifs ont permis de sauver en partie le pavillon français, lequel aurait, sans cela, disparu au profit des pavillons à faible coût. Pour mémoire, c’est grâce à de tels mécanismes de compétitivité que notre flotte, dont les effectifs étaient tombés à moins de 200 navires dans les années 1990, s’est en partie redressée. Un marin coûte beaucoup plus cher sous pavillon français que sous un pavillon de complaisance, et ce, sur un marché où les pavillons de complaisance représentent plus de 40 % de la flotte mondiale. La propulsion vélique étant une nouvelle filière, les nouveaux armateurs ont besoin de ces dispositifs pour se lancer. Supprimer les exonérations reviendrait à ne pas défendre nos marins et à prendre le risque de voir les navires concernés quitter la France.”
“Cet amendement témoigne du dogmatisme de LFI, qui s’oppose frontalement à toute forme d’exonération de cotisations patronales. Il s’agit d’une position idéologique, dont on voit bien qu’elle est irréaliste en ce qu’elle fait abstraction des situations particulières de nos filières. Un tel amendement repose sur une vision théorique des exonérations de charges, ignorante de la réalité concrète.”
“Enfin, ce texte vise à diminuer notre empreinte carbone. Or elle est imputable à plus de 50 % aux produits que nous importons et à leurs conditions de fabrication : il n’y aura pas de baisse des émissions de CO 2 sans relocalisation des productions. Les volumes de fret sont en hausse constante. Faire la promotion et subventionner massivement des cargos à voile pour acheminer des produits à faibles normes environnementales depuis les pays du Mercosur ou l’Australie, alors que nous pourrions les produire chez nous, c’est toujours un non-sens écologique et économique. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)”
“Nous voterons pour cette proposition de loi et nous la soutenons sur le fond. Sur la forme, pourtant, il convient de souligner qu’elle empile une série de dispositifs. Elle modifie le code des transports pour étendre des exonérations de charges sociales pour les équipages des cargos à voile. Elle mobilise les certificats d’économie d’énergie. Elle articule le tout avec le marché carbone. Elle envisage même de réduire les droits d’accise, c’est-à-dire les taxes sur l’alcool, lorsque le rhum est transporté à bord de navires à propulsion vélique. À force d’ajouter des dispositifs, ce texte crée une véritable usine à gaz dont seule la Macronie a le secret. La transition écologique et le droit en général ne doivent pas se traduire par une complexification permanente, mais au contraire par des règles simples, lisibles et opérationnelles.”
“Il y a deux façons de développer la propulsion vélique : en misant sur la voile comme mode de propulsion principal d’un cargo, sur un marché de niche, comme l’entendait initialement cette proposition de loi en fixant un seuil de propulsion vélique à 50 % ; ou en visant à décarboner la filière du transport maritime avec une approche plus réaliste qui reconnaît que la propulsion vélique est et restera surtout auxiliaire. C’est ce que nous avons soutenu en commission du développement durable en adoptant, avec les voix du Rassemblement national, la notion de propulsion auxiliaire vélique dès lors que 5 % de la propulsion est assurée par le vent. L’enjeu n’est pas seulement de faire émerger quelques cargos à voile, mais bien d’équiper massivement les flottes futures afin d’obtenir une véritable diminution de la consommation de carburant.”
“Dans l’immense majorité des cas, ces technologies sont surtout utilisées comme modes de propulsion auxiliaires, permettant de réduire la consommation de carburant de 5 à 20 %. Selon les données de la filière, on compte aujourd’hui 50 à 60 navires marchands équipés de systèmes véliques pour une flotte mondiale de plus de 60 000 navires marchands. Ces chiffres montrent à la fois la faiblesse actuelle de la filière et son fort potentiel de développement. Nous sommes encore au stade de l’émergence de la filière et la France a une carte à jouer dans un domaine où elle a pris de l’avance en matière de savoir-faire.”
“Le secteur crée déjà 1 100 emplois sur notre territoire et il faut l’accompagner, car il pourrait en représenter 4 000 d’ici 2030. Le navire Canopée , utilisé pour transporter les éléments de la fusée Ariane 6, est équipé de voiles rigides développées en France qui permettent de réduire sa consommation de carburant de 20 à 30 % ; cela représente plusieurs milliers de tonnes de CO 2 évitées chaque année. La propulsion vélique peut aussi être une opportunité économique pour les armateurs, puisque le carburant représente jusqu’à 50 % du coût total d’exploitation d’un navire. Toutefois, la propulsion vélique reste marginale et il y a fort à parier que son usage comme mode de propulsion principal le restera.”
“Si la transition énergétique, l’électrification, la baisse des émissions de CO 2 sont une nécessité, elles ne peuvent pas se faire sur le dos des Français qui ont besoin de leur voiture pour se déplacer et qui n’y arrivent plus. Les taxes sur le carburant représentent plus de 50 % du coût à la pompe, et 17 centimes par litre partent de la poche des seuls automobilistes pour payer les certificats d’économie d’énergie qui financeront en partie la présente proposition de loi. Au-delà de ces constats, la propulsion vélique est une piste sérieuse pour décarboner le transport maritime. Elle est un levier de transition écologique, mais aussi un potentiel levier industriel. Elle s’appuie sur une filière industrielle française dynamique, composée d’équipementiers, de chantiers navals, d’ingénierie.”
“Le fait que nous étudiions une proposition de loi macroniste sur les cargos à voile à l’heure où des millions de Français subissent de plein fouet l’explosion des prix du carburant, et alors que le gouvernement Lecornu ne prend aucune mesure pour limiter les taxations à la pompe, en dit long sur le décalage entre l’agenda de l’Assemblée et de la Macronie, d’une part, et les préoccupations des Français, d’autre part. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)”
“Comment ça, dite irrégulière ? Irrégulière, oui !”
“L’article 13 tend à alourdir le malus masse, le malus CO 2 et diverses taxes annuelles sur les véhicules. Son principal effet concret sera de faire exploser le prix d’acquisition de véhicules pourtant indispensables à des millions de Français, en particulier des ruraux et des membres de la classe moyenne, auxquels ils permettent d’aller travailler. Arrêtons donc de taper sur la classe moyenne, sur la France qui travaille, sur la ruralité et sur les automobilistes. Supprimons cet article ! (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RN.)”
“Merci, monsieur le ministre. Vous nous confirmez quand même le transfert d’une activité des plus stratégiques au profit d’une autre, qui l’est un peu moins. Qui plus est, les projections chiffrées à l’époque de cet accord montrent que la réorganisation visant à améliorer la compétitivité d’Ariane prévoit la suppression d’environ 600 emplois. Si nous savons qu’un double transfert, de la France vers l’Allemagne et de l’Italie vers la France, doit intervenir, nous ne disposons d’aucun chiffre permettant de mesurer les conséquences concrètes, en termes d’emplois, pour le site français. Autrement dit, nous ignorons l’impact de ces changements sur les effectifs du site de Vernon, l’activité, parallèle, de la filiale MaiaSpace devant être comptée à part.”
“Par ailleurs, cette réorganisation intervient dans un contexte plus global, marqué par un renforcement progressif de la position de l’Allemagne au sein des grands programmes européens, comme Airbus. Déjà très puissant, le site allemand de Hambourg a par exemple obtenu ces dernières années un rôle accru dans l’assemblage et la certification de l’Airbus A320neo, au détriment d’une partie des activités françaises. Ce précédent nourrit la crainte légitime qu’un mouvement similaire affecte le programme Ariane au détriment du site historique de Vernon, donc de la France.”
“Le site de Vernon y gagnera-t-il réellement en charge de travail et en compétences ? Les nouvelles activités créeront-elles des emplois et de la valeur supplémentaires ? Compenseront-elles les pertes liées au transfert vers l’Allemagne ? À plus long terme, quels éléments permettent d’assurer que Vernon continuera d’occuper une place centrale au sein d’ArianeGroup, notamment face aux sites allemands et italiens ? Quelles seront les conséquences concrètes, en matière d’emploi, d’activité et de position stratégique, du double mouvement Italie-Vernon et Vernon-Allemagne ? Quelles garanties l’État peut-il apporter quant à la pérennité et au renforcement du pôle d’excellence vernonais ?”
“En parallèle, l’accord de 2019 prévoyait le transfert à Vernon du développement et de la production des turbopompes à oxygène liquide (TPO) des moteurs Vinci et Vulcain, jusqu’ici réalisés en Italie. Selon les informations récemment communiquées par l’industriel, la production des TPO a commencé à Vernon et la qualification complète du nouveau schéma industriel interviendra en 2027, tandis qu’une partie de la fabrication reste transitoirement assurée en Italie. Si ces annonces constituent une évolution importante, elles s’accompagnent d’une perte majeure pour Vernon : celle de l’intégration et des essais de réception des moteurs de la fusée Ariane, une activité historique et hautement stratégique. Beaucoup s’inquiètent des effets réels de cette réorganisation.”
“Depuis plus de soixante-dix ans, Vernon est le berceau de la propulsion spatiale française. C’est là qu’ont été conçus les premiers moteurs-fusées français, puis les moteurs Viking, Vulcain, Vinci et aujourd’hui Prometheus. Le site abrite également le plus grand centre d’essais européen pour la propulsion cryogénique. La défense de cette continuité historique exceptionnelle implique pour nous un devoir de vigilance concernant l’avenir du site ArianeGroup de Vernon. Le 24 octobre dernier, ArianeGroup, le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique (DLR) et l’Agence spatiale européenne (ESA) ont annoncé la mise en œuvre du transfert des activités d’intégration et d’essai des moteurs de fusée Vinci du site Ariane de Vernon vers l’Allemagne.”
“Comme les précédents, il propose d’aligner l’imposition des installations éoliennes terrestres sur celle de l’éolien en mer, c’est-à-dire de la porter à 18,605 euros par kilowatt installé. L’éolien terrestre génère des externalités négatives ; il est donc légitime qu’il contribue au financement des collectivités locales qui accueillent les parcs. En outre, l’éolien est souvent soutenu par des personnes qui n’habitent pas les zones d’implantation, et il se développe en partie au détriment des habitants de ces territoires, dont le cadre de vie est dégradé. Enfin, les éoliennes sont produites à l’étranger et les parcs sont fréquemment détenus par des holdings étrangères, qui acquittent finalement peu d’impôts en France. Il est donc légitime que ces installations participent davantage à nos finances publiques.”
“Il vise à soumettre les poids lourds étrangers à la taxe à l’essieu. Actuellement payée par les transporteurs français, à hauteur de 850 euros par an et par camion en moyenne, cette taxe, destinée à financer les travaux de voirie, rapporte plusieurs centaines de millions à l’État. Malheureusement, les camions étrangers qui circulent sur nos routes ne la paient pas, ce qui pose deux problèmes. D’une part, nos entreprises de transport subissent une concurrence déloyale. D’autre part, lorsque nous devons lancer des travaux de rénovation, nous ne pouvons pas compter sur un financement par les responsables des dégradations : les poids lourds étrangers – c’est le cas dans ma circonscription, située à quelques dizaines de kilomètres du port du Havre, où ils encombrent le réseau secondaire. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)”
“Accordez-vous avec les DR, car vous vous contredisez !”
“Quel est le rapport ? C’est un texte de niche parlementaire !”