佐藤英道
中道改革連合・無所属 · Japan
“やはり操縦士の不足に危機感を持って抱いているという認識でございました。 その上で、大臣にお伺いをさせていただきたいと思いますが、操縦士の不足が懸念される背景には、我が国のヘリコプター操縦士の養成構造そのものに課題があるのではないかなと思うのであります。 現在、国の航空大学校にはヘリコプターの操縦士養成課程が存在しておりません。しかし、かつては、農薬散布を行うヘリコプター操縦士の養成のために昭和五十三年から平成十年までは行っておりました。 現在は、自衛隊や海上保安庁での内部養成を除けば、操縦士を目指す若者は、主に民間の養成機関で訓練を受ける必要があります。しかし、その高額な費用は原則として自己負担であります。百五十時間以上の飛行経験が求められている事業用操縦士の資格取得のた…”
“今、大臣から前向きな御答弁をいただきました。いわゆる航空大学校でのヘリコプター操縦士養成課程の新設も含めて、厚生労働省とも検討されるというお話でありますので、検討結果を是非いい方向に進むように見守らせていただきたいと思いますし、後押しをさせていただきたいと思います。 次に、航空整備士の人材確保について伺います。 ドクターヘリは、全国に五十七機が配備され、救命率を約三割向上させるなど、地域医療や災害救助の要となっております。さきの能登半島地震でも、寸断された陸路を越え、多くの命を救いました。 しかし、現在、深刻な航空整備士不足などにより一部地域で運休が出るなど、危機的な状況に直面しております。 背景には、コロナ禍以降の航空専門学校の入学者激減があり、二〇二四年度は一七年度比…”
“どうか、人口減少、またやはり医療活動という問題もあります。やはり大切な大切な命を守るためにドクターヘリの重要性はますますこれから高まっていくと思いますので、是非、国土交通省挙げて、操縦士また整備士の養成に努めていただければと思います。 次に、丘珠空港についてお伺いをいたします。 ドクターヘリと並んで、広大な北海道で一刻を争う重症患者を医師や看護師が同乗する航空機で迅速に高度医療機関へ搬送し、命を救う重要な役割を果たしているのがメディカルウイングであります。いわゆるドクタージェット機であります。このメディカルウイングが離発着しているメインの空港が、札幌にある丘珠空港であります。 北海道において、札幌の中心部から約六キロメートルに位置する丘珠空港は、道内の医療だけではなく、ビ…”
“大臣も二回ほど丘珠空港を御利用されたということで、現状については把握されていらっしゃると思いますので、是非、丘珠空港の運用について、引き続き先頭に立って取り組んでいただければと思います。 次に、地域住民との共生、環境配慮等、国の技術的、財政的支援について順次伺ってまいりたいと思います。 丘珠空港の整備の歴史においては、過去に二千メートルへの延伸が検討された際、生活環境悪化を懸念する地域住民の方々の声を受け、千五百メートルでの運用にとどまった経過がございます。そのため、札幌市の「将来像」でも、現在の生活環境を悪化させないことを基本として、三百メートルの延伸や環境基準を超えない範囲での運航便数設定を地域との合意形成の柱としております。本年四月に改正された空港の設置及び管理に関…”
“おはようございます。中道改革連合の佐藤英道です。 まず、ドクターヘリの操縦士の養成についてお伺いをしたいと思います。 ドクターヘリの推進については、私もかねてから取り組んできており、超党派のドクターヘリ推進議員連盟の副会長としても関わってまいりました。 そこで、まず、インフレや人件費の高騰に直面する運航会社の現状認識とドクターヘリを維持するための持続可能な財政措置について伺います。 人口減少や過疎化が進む我が国において、救急医療の最後のとりでであるドクターヘリの重要性はますます増すばかりであります。大規模災害時における被災地への迅速な医療提供や患者搬送の要としても、極めて高い期待が寄せられております。 しかし、他方で、足下のインフレや緊迫する国際情勢の影響を受け、燃料、機…”
“どうぞよろしくお願いしたいと思います。 次に、冬期間における道路管理と除雪車両の自動運転化について伺ってまいりたいと思います。 本年一月、札幌市を中心として発生した大雪で、ＪＲ北海道において一千本以上の運休が発生しました。札幌市内で深刻な交通渋滞が生じ、高速道路の通行止めも相次いだことから、都市間バスや路線バスのダイヤが大きく乱れるなど、札幌圏を中心に大規模な交通障害が生じました。さらに、新千歳空港に最大で七千人もの旅行者などが足止めを余儀なくされるなど、空の便にも大きく影響が及びました。これらの事象は、大雪の発生時における北海道の交通インフラの脆弱性を改めて浮き彫りにしたものでありました。 こうした課題に対応し、冬期間においても、人流、物流を安定的に維持する道路管理の高…”
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“道路除雪の多くを担う地方自治体や中小の民間施行業者にとって、高額な自動運転車両の導入やそれに伴う運行管理システムの構築コストは極めて重い負担になります。技術の社会実装を速やかに進めるためには、国による強力な財政的、技術的支援が不可欠であります。 今後、地方自治体や開発企業、民間事業者が一体となった官民連携の推進体制をどのように構築していくのか、見解を伺います。”
“猛烈な吹雪によって視界が完全に遮られるホワイトアウトの中での作業は、一歩間違えば、道路脇への構造物への衝突や路外逸脱による転落、さらには巻き込み事故など、常に命の危険と隣り合わせであります。 こうした、近年注目を集めているのがＡＩを活用した映像鮮明化技術であります。私も以前視察をさせていただきましたが、この吹雪時における映像鮮明化技術を活用した除雪支援技術について、どのような取組でどのような効果があるのか、また現在の導入状況についても伺ってまいりたいと思います。”
“是非、検討されるという御答弁でありましたので、御期待を申し上げたいと思います。 次に、除雪車の自動運転実証実験の進捗状況と映像鮮明化の技術について伺います。 近年、積雪寒冷地における冬期の道路交通確保は、地域住民や住民の命を守る上で極めて重要な課題であります。しかし、現場を支える除雪オペレーターの高齢化と担い手不足は深刻化の一途をたどっており、持続可能な除雪体制の構築は一刻の猶予も許されません。 こうした中、国土交通省が進めている除雪車両の自動運転や操作補助を始めとするｉ―Ｓｎｏｗなどの技術開発は、熟練技術の継承や労働負担の軽減、さらには安全性の向上に大きく寄与するものと期待しております。 現在の除雪現場における担い手不足の深刻度に対する認識と、それらを打破するための切り札として期待される除雪車両の自動運転化、省力化に向けた開発実証実験の現在の進捗状況及び今後の展開について見解を伺います。 また、あわせて、除雪の際、最大の障壁となるのが積雪寒冷地特有の過酷な気象条件です。”
“その蓄積データを活用し、出動判断の支援や除雪ルートや雪の運搬ルート、排雪場所の最適化を実施することで、除排雪作業の効率化と迅速化が重要であると考えます。 これらのＡＩを活用した除排雪の効率化や道路管理者間の連携による除雪体制、除排雪作業の効率化、高度化が必要であると考えますが、大臣の見解を伺いたいと思います。”
“どうぞよろしくお願いしたいと思います。 次に、冬期間における道路管理と除雪車両の自動運転化について伺ってまいりたいと思います。 本年一月、札幌市を中心として発生した大雪で、ＪＲ北海道において一千本以上の運休が発生しました。札幌市内で深刻な交通渋滞が生じ、高速道路の通行止めも相次いだことから、都市間バスや路線バスのダイヤが大きく乱れるなど、札幌圏を中心に大規模な交通障害が生じました。さらに、新千歳空港に最大で七千人もの旅行者などが足止めを余儀なくされるなど、空の便にも大きく影響が及びました。これらの事象は、大雪の発生時における北海道の交通インフラの脆弱性を改めて浮き彫りにしたものでありました。 こうした課題に対応し、冬期間においても、人流、物流を安定的に維持する道路管理の高度化を進めていく必要があると考えます。 具体的には、除雪作業の履歴、除雪機械の位置情報、積雪量、路面状況、気象情報などの各種データを道路管理者間で連携し、ＡＩ分析に活用可能なデータ基盤を整備し蓄積する、いわゆるＡＩレディー化の取組が必要と思います。”
“どうぞよろしくお願いしたいと思います。 さて、丘珠空港は、防衛省が設置、管理し、国土交通省が共用する、我が国の安全保障や救急医療にとって重要な拠点でもあります。 札幌市の試算によれば、滑走路の延伸や駐機場の増設などの空港整備事業が国により決定された場合、空港法の規定に基づいて、国が全体費用の八五％、地方自治体が一五％を負担する試算となっております。基本方針では、需要を厳格に見極めた上で、効果的かつ効率的な運営の確保を図ることが急務とされております。 この多額の国費が投入される事業において、冬季間も含めた通年でのリージョナルジェット機の運航による経済波及効果やメディカルウィングの安定運用といった便益をどのように評価されているのでしょうか。国の財政負担の妥当性と、事業実現に向けた費用対効果の検証及び地方自治体負担の調整をめぐる国としての今後の対応姿勢についても伺いたいと思います。”
“管理主体の一部でもある国として、地元住民の理解促進に向けた説明への協力や、必要な技術的、財政的支援をどのように行っていく方針なのか、見解を伺いたいと思います。”
“大臣も二回ほど丘珠空港を御利用されたということで、現状については把握されていらっしゃると思いますので、是非、丘珠空港の運用について、引き続き先頭に立って取り組んでいただければと思います。 次に、地域住民との共生、環境配慮等、国の技術的、財政的支援について順次伺ってまいりたいと思います。 丘珠空港の整備の歴史においては、過去に二千メートルへの延伸が検討された際、生活環境悪化を懸念する地域住民の方々の声を受け、千五百メートルでの運用にとどまった経過がございます。そのため、札幌市の「将来像」でも、現在の生活環境を悪化させないことを基本として、三百メートルの延伸や環境基準を超えない範囲での運航便数設定を地域との合意形成の柱としております。本年四月に改正された空港の設置及び管理に関する基本方針においても、空港管理者や地方自治体、地域住民等の密接な連携と環境の保全への配慮が基本理念として明記をされております。 今後、騒音の低減された機材の活用や実測調査の継続など、周辺の環境に最大限配慮した滑走路延伸事業を円滑に進める必要があると考えます。”
“この制限は、メディカルウィングの冬の運航を妨げ、新千歳空港への代替着陸に伴う陸路搬送のタイムロスを生んでおります。また、観光やビジネス機会の損失も招いているのが現状であります。 滑走路を一千八百メートルへ延長すれば、メディカルウィングなど小型ジェット機の、いわゆる冬季間などを含めた通年運航が可能となります。命を救う救急医療体制の強化と冬の北海道観光の活性化に直結するわけであります。 機能強化の必要性は極めて高いと考えますが、冬季間の運航制限緩和によってもたらされる医療や経済面での整備効果について、広域的な地方空港ネットワークの充実及び地域経済活性化の観点も含めて、大臣の認識をお伺いしたいと思います。”
“どうか、人口減少、またやはり医療活動という問題もあります。やはり大切な大切な命を守るためにドクターヘリの重要性はますますこれから高まっていくと思いますので、是非、国土交通省挙げて、操縦士また整備士の養成に努めていただければと思います。 次に、丘珠空港についてお伺いをいたします。 ドクターヘリと並んで、広大な北海道で一刻を争う重症患者を医師や看護師が同乗する航空機で迅速に高度医療機関へ搬送し、命を救う重要な役割を果たしているのがメディカルウイングであります。いわゆるドクタージェット機であります。このメディカルウイングが離発着しているメインの空港が、札幌にある丘珠空港であります。 北海道において、札幌の中心部から約六キロメートルに位置する丘珠空港は、道内の医療だけではなく、ビジネスや観光、さらには防災を支える多大な潜在力を持つ都市型空港であります。 しかし、現状の一千五百メートルの滑走路の長さでは、近年の航空技術革新で登場したいわゆる低騒音のリージョナルジェット機が冬季間に運航できず、夏ダイヤのみの運航制限が生じているのであります。”
“先日、我が党の同僚議員が愛知県での取組を視察し、関係者から直面する課題をお聞きした際も、このことについて触れられておりました。また、昨年十月、私も、当時の党ドクターヘリ・ドクターカー配備推進ＰＴの一員として、当時の中野国土交通大臣に対し、整備士や操縦士などの人員を安定的に確保できるよう十分な予算措置を求める提言を行いました。 政府は、二五年度の補正予算で緊急支援事業として約二十二億円を計上いたしましたが、一過性の措置では根本的な解決にはならないのではないかと不安を抱いております。 将来にわたり国民の命を守るために、整備士の確保を図っていくことが極めて重要であると考えますが、見解を伺います。”
“今、大臣から前向きな御答弁をいただきました。いわゆる航空大学校でのヘリコプター操縦士養成課程の新設も含めて、厚生労働省とも検討されるというお話でありますので、検討結果を是非いい方向に進むように見守らせていただきたいと思いますし、後押しをさせていただきたいと思います。 次に、航空整備士の人材確保について伺います。 ドクターヘリは、全国に五十七機が配備され、救命率を約三割向上させるなど、地域医療や災害救助の要となっております。さきの能登半島地震でも、寸断された陸路を越え、多くの命を救いました。 しかし、現在、深刻な航空整備士不足などにより一部地域で運休が出るなど、危機的な状況に直面しております。 背景には、コロナ禍以降の航空専門学校の入学者激減があり、二〇二四年度は一七年度比で半減しております。さらに、操縦士の高齢化や物価高騰による資機材費の上昇が民間航空会社の経営を厳しく圧迫しております。さらに、なり手不足が進む一方、インバウンドの増加を背景に航空業界全体では人材需要が高まり、待遇面で優位な大手航空会社への人材流出も指摘されておるわけであります。”
“未来の地域医療の担い手を国費で育てるという観点も含めて、大臣のお考えをお聞きしたいと思います。”
“やはり操縦士の不足に危機感を持って抱いているという認識でございました。 その上で、大臣にお伺いをさせていただきたいと思いますが、操縦士の不足が懸念される背景には、我が国のヘリコプター操縦士の養成構造そのものに課題があるのではないかなと思うのであります。 現在、国の航空大学校にはヘリコプターの操縦士養成課程が存在しておりません。しかし、かつては、農薬散布を行うヘリコプター操縦士の養成のために昭和五十三年から平成十年までは行っておりました。 現在は、自衛隊や海上保安庁での内部養成を除けば、操縦士を目指す若者は、主に民間の養成機関で訓練を受ける必要があります。しかし、その高額な費用は原則として自己負担であります。百五十時間以上の飛行経験が求められている事業用操縦士の資格取得のためには、一千五百万から二千万円もの費用がかかるとも言われております。 インフレで運航会社による自社養成も限界を迎える中、運航会社同士の連携強化に国が主導して取り組んだり航空大学校に新たにヘリコプター操縦士養成の課程を新設するなど、私は国が責任を持って体制を整備すべきではないかと考えます。”
“このままでは、ドクターヘリの運航体制そのものが全国規模で崩壊しかねない、操縦士の深刻な高齢化と将来の絶対数の不足の現状について、国土交通省としてどのような危機感を持っているのか、お伺いをしたいと思います。”
“ドクターヘリは、所管はまずはやはり厚生労働省が第一であると思います。一人でも多くの方々の命を守るために、厚生労働省、しっかりと先頭を担っていただきたいと思います。 その上で、ドクターヘリの運航において最も深刻な課題の一つが、操縦士の確保であります。その機長には、一刻を争う救急医療の現場へ医師や看護師を迅速かつ安全に送り届けるため、極めて高度な操縦技術と豊富な飛行経験が求められます。 我が国では、これまでベテラン操縦士に大きく依存してきましたが、現在、その七割が五十代以上に達しております。これらベテラン世代の大量退職時期が目前に迫っており、若手への世代交代は待ったなしの状況であります。 かつては農薬散布などで報酬を得ながら必要な飛行時間を積み重ねることができましたが、近年は、ドローンなどの無人航空機に代替されたことによりまして、実務を通じて飛行時間を積む機会も減少していることもあり、若手操縦士が不足しているのが現状であります。”
“今後、ドクターヘリの安定的かつ持続的な発展のためには、これらの現下の厳しい社会情勢や物価高騰を適正に反映した持続可能な制度設計や財政措置が必要と考えます。国としてどのように取り組まれようと考えているのか、政府の考え方を伺います。”
“おはようございます。中道改革連合の佐藤英道です。 まず、ドクターヘリの操縦士の養成についてお伺いをしたいと思います。 ドクターヘリの推進については、私もかねてから取り組んできており、超党派のドクターヘリ推進議員連盟の副会長としても関わってまいりました。 そこで、まず、インフレや人件費の高騰に直面する運航会社の現状認識とドクターヘリを維持するための持続可能な財政措置について伺います。 人口減少や過疎化が進む我が国において、救急医療の最後のとりでであるドクターヘリの重要性はますます増すばかりであります。大規模災害時における被災地への迅速な医療提供や患者搬送の要としても、極めて高い期待が寄せられております。 しかし、他方で、足下のインフレや緊迫する国際情勢の影響を受け、燃料、機体部品の価格や人件費などの運航経費が急激に増加しており、老朽化した機体の計画的な更新も困難になりつつあります。整備士の不足などによる計画運休も相次ぐ中、現行の補助金制度の枠組みだけでは、地方の救急医療体制を維持することは極めて困難な状況にあると思います。”
“大変に明快な御答弁でありました。どうか自治体の側に寄り添って検討をしていただければと思います。 最後にしますけれども、使用者負担、国費の在り方について伺います。 現状、使用料算定の対象となる経費については、資本費を全く導入していない事業体が全体の約四割弱あり、維持管理費についても一部のみを導入している事業体が約一割存在するなど、費用回収の在り方にばらつきが生じている状況にあります。 このような中で、仮に必要な経費を全て計上するとなると、大幅な値上げが必要な自治体が出てくることが想定をされます。どの程度の額の値上げが必要と分析しているのでしょうか。その場合、使用料の格差は拡大すると見込まれるのでしょうか、それとも縮小すると見込まれるのでしょうか。 下水道は最低限の生活基盤であることを考慮すべきでありますが、下水道使用料の水準はどの程度が妥当と考えているのか、また事業体間の格差はどの程度まで許容していると考えているのか、伺います。”
“北海道のように地理的に孤立した小規模自治体が点在する地域において、無理に広域化の枠組みを当てはめることは、かえって移動コストの増大や意思決定の遅延を招くおそれがあるのではないかと考えます。 北海道のような相当広範囲にわたる地域において、十万人程度の人口規模の目安が現実的ではない地域における広域連携の在り方をどのように考えているのか、見解を伺います。”
“是非しっかりと支援をお願いしたいと思います。 次に、地理的特性を踏まえた広域連携と経営効率化の在り方について伺います。 まず、十万人の目安について伺いますけれども、下水道事業の持続可能性を確保するために、国は広域化、共同化を強力に推進しています。国土交通省の検討会の第二次取りまとめでは、事業運営の一体化の目安として、少なくとも十万人程度の人口規模の圏域が掲げられました。 しかし、この十万人という数字を北海道にそのまま当てはめることには強い違和感を私は感じました。 本道は、全国最多の百七十九市町村を抱え、その約九割が人口三万人未満の小規模自治体であります。さらに、長い都市間距離、厳しい積雪寒冷地、そして広大な面積に点在する処理区域という特殊な条件があります。十万人規模の圏域を形成しようとすれば、移動だけで数時間要するような広大な範囲をカバーせざるを得ず、管理コストや緊急時の対応能力を考えれば、現実的とは言い難いケースが多々存在するのではないかと私は不安を抱きます。”
“是非ＡＩの活用についてもしっかりと後押しをしていただきたいと思います。 次に、予算の確保についてでありますが、下水道に起因する道路陥没を防ぐために、道路側からの巡視や路面下空洞調査などの調査と、下水道側からの点検、調査が行われております。 一方で、路面下の空洞調査は、読売新聞の調査によると、人口十万人未満の自治体の実施率が一四％と低く、実施されない理由として、予算の確保が困難であることが挙げられておりました。 北海道の小規模自治体などでは、小規模でありながらも、道路延長が長いことに加え、路面下の空洞調査の実施は道路の維持修繕事業として行われておりますが、除雪などにも費用がかかることから、実施が困難となっております。 国は、このような現状をどのように認識し、こうした小規模自治体の確実な点検、調査に向けて、防災・安全交付金の確保を含めてどのように支援を強化していこうと考えているのか、伺います。”
“本法案では広域化や維持管理の効率化を掲げられておりますが、国として、下水道共通プラットフォーム等を通じ、ＡＩによる自動判定や劣化予測機能を全国の自治体がひとしく享受できる体制をどのように構築していく考えなのか、膨大なデータの統一化やシステム構築の負担軽減を含め、デジタル化による老朽化対策の高度化に向けた取組状況についてもお伺いしたいと思います。”
“今、大臣から、ドローンを活用した管路点検についてしっかりと取り組むというお話がありました。是非ともお願いをしたいと思います。 次に、管路の老朽化対策へのＡＩ活用について伺いたいと思います。 現在、全国の下水道管路は約五十万キロに及び、今後二十年で、耐用年数を超える管路が約四〇％に達すると見込まれております。一方で、自治体の予算不足や技術職員の減少により、点検や改築の優先順位づけが喫緊の課題であります。 ある研究によると、ＡＩによる劣化予測を活用することで、更新が必要な箇所の絞り込みや調査費用の約七五％削減が可能との試算も示されております。現在、札幌市でも、二〇二八年度の導入を目指し、システム構築を進めております。また、北海道の北斗市におきましても、下水道管の劣化をＡＩで解析する新技術の実証実験をスタートさせたところであります。”
“本改正案が目指す維持管理の効率化を実効性あるものにするために、国として、ドローン点検の標準化や地方自治体への導入補助、技術取得支援にどのように取り組む方針であるのでしょうか。見解を伺います。”
“是非よろしくお願いしたいと思います。 次に、ドローンを活用した管路点検について伺います。 下水道管路の老朽化対策におけるドローン活用の優位性と導入支援についてですが、国内の下水道管路は膨大な延長に及び、老朽化が急速に進む一方で、点検を担う専門技術者の不足とコスト増が深刻な課題となっております。 従来の点検方法は、人が管内に立ち入るか、あるいは地上からケーブルつきの自走式カメラを投入する方式が主でありました。しかし、これらは、人命のリスクや複雑な形状の管路や段差解消での移動制限という限界もあります。 一方、最新のドローン技術を活用すれば、人身事故のリスクを排除できるだけではなく、従来の手法では困難であった箇所の詳細な映像取得が可能となります。また、点検時間の短縮により、トータルコストの抑制も期待できるのではないでしょうか。北海道庁も、調査困難箇所において、令和二年度より当時の先端技術であったドローンを導入して調査を実施しております。”
“また、委託業者を含め、維持管理の担い手確保はどのようにするのか、そのための方策も伺います。”
“どうか、水質保全についてもしっかりと目を向けていただければと思います。 次に、老朽化対策と維持管理について伺ってまいりたいと思います。 まず、下水道整備率の高い北海道は、管路の老朽化が進み、老朽管路、いわゆる標準耐用年数が五十年を経過した管路の占める割合が約一割と全国でも顕著であります。今後の老朽化対策の必要性が極めて高く、今回の調査でも速やかに対策の必要な緊急度１の箇所が確認されました。一方で、積雪寒冷地では、積雪期の更新工事や点検調査、すなわちマンホールへのアクセスが困難であり、実施可能時期が限られる状況があります。 改正案を受けて、点検調査の頻度が見直されることが予定されますが、点検の重点化はどのような管路について図られることになるのでしょうか。これからの増加分に対応するための人員、予算はどの程度必要で、各事業体はこれらを確保できているのか、伺います。 特に、積雪寒冷地では、他の地域よりも短い実施可能時期において委託事業を確保するなどして点検等を行うこととなりますが、十分な実施体制が整っているのでしょうか、伺います。”
“どうかくれぐれもよろしくお願いしたいと思います。 次に、下水道から個別処理に転換する際の公共水域の水質保全について伺います。 人口減少に伴い、地域の実情に応じた汚水処理施設の最適化は不可欠でありますが、下水道から浄化槽へ移行する際、公共用水域の水質保全に万全を期さなければならないと考えます。 現在、合併処理浄化槽は、高度な処理性能を有しているものの、個人の維持管理に委ねられる部分も大きく、適切な清掃や保守点検、法定検査が担保されなければ、放流水質の悪化を防ぐ、懸念もあります。 そこで、下水道からの転換地域において、地域全体の良好な処理水質を確実に確保し、公共用水域の水質を守るために、環境省としては、維持管理の徹底や市町村への支援にどのように取り組むのか、見解を伺います。”
“どうか、国主導で積雪寒冷地における技術開発の促進にしっかりと取り組んでいただければと思います。 さて、下水道区域の廃止に当たっては、同意に代わる代替措置として公共浄化槽の設置が想定されております。しかし、積雪寒冷地において公共浄化槽を運用する場合、寒冷地仕様の設置費用に加えて、維持管理費が割高になる傾向があります。人口減少が進む地域で、少数の利用者でこれらのコストを支えることになれば、使用料が公共下水道料金を大きく上回る事態が予想されます。 このように、気候条件等の地理的要件によって転換後の使用料が高額になってしまうケースはどこまで許容されるのでしょうか。見解を伺います。”
“どうぞよろしくお願いをしたいと思います。 また、人口が低密度になった積雪寒冷地においても、持続可能な汚水処理を可能とすることは必要不可欠であります。民間では採算性から難しいとされる技術開発等を国が積極的に行うことも含めて、今後、新たな技術開発とその普及の推進が必要と考えます。具体的な取組方針を伺います。”
“今、大臣から明確な答弁がございましたけれども、どうか引き続き自治体の不安が取り除かれるように努力をしていただければと思います。 次に、積雪寒冷地における浄化槽への転換に伴う固有の課題であります。 公共下水道から浄化槽へ切り替える際、寒冷地では、凍結防止のための埋設深の確保やヒーターの設置といった対策が不可欠であります。また、冬季の積雪は保守点検や清掃車両のアクセスを困難にし、維持管理コストを押し上げる要因となります。 国は積雪寒冷地特有の事情をどのように考慮されるのか、見解を求めます。”
“まず、改正案では、自然的経済的社会的条件を考慮し、下水道が必要なくなったと認める場合に、区域の廃止や縮小ができるとされています。この必要がなくなったという判断は、自治体にとって極めて重い決断であると思います。 特定の集落において人口密度が一定以下になった場合や、老朽化した管路の更新費用が個別処理、いわゆる浄化槽への転換コストを大幅に上回る場合など、国として判断の指針となる客観的な指標を示す考えはあるのでしょうか。また、自治体が住民に対してなぜ下水道をやめるのかを論理的に説明し、合意形成を図るための具体的なガイドラインの策定を行うべきと私は考えます。大臣の見解を伺います。”
“おはようございます。中道改革連合の佐藤英道です。 下水道法改正案の審議に当たりまして、本委員会所属の中道議員四名は、先日、公益社団法人日本下水道協会の皆様にお会いし、本改正案について様々な御意見を伺いました。お聞きした御意見や、また、地元北海道の自治体、下水道事業関係者の皆様から日常的にお伺いをしている要望などを踏まえて、順次質問をしてまいりたいと思います。 北海道においては、一九七二年の札幌冬季オリンピックを一つの契機として、一九八〇年前後をピークに急速に下水道の整備が進められてきました。その結果、普及率は全国第七位となる九二・一％に達し、多くの自治体で整備の時代から維持管理、再構築の時代へと移行しております。 しかし、整備から半世紀が経過し、人口動態や土地利用が激減した今、既存の処理区域を維持し続けることが必ずしも効率的、持続的ではない地域も現れております。 今回の改正案においては、下水道区域の廃止や縮小の手続が明確化されたことは、将来の負担軽減に向けた一歩として評価をいたしたいと思います。しかし、現場には大きな不安があります。”
“是非、このキャッシュレス決済の導入を促進して、観光の振興に取り組んでいただければと思います。 終わります。”
“現在、多くの自治体がデジタル周遊パスを導入しておりますが、アプリのダウンロードや会員登録がハードルとなり、利用が伸び悩むケースも散見されます。使い慣れたクレジットカードをそのまま一日乗車券化できる仕組みこそ、観光客をスムーズに地方へ誘導する鍵となります。 一部の民間鉄道会社でも実施している例がありますが、国交省として、普及促進に向けたより一層のバックアップを行うべきではないかと考えますが、併せて見解を伺いたいと思います。”
“次に、鉄道、バスにおけるタッチ決済導入の加速化について伺います。 世界標準であるクレジットカードによるタッチ決済は、訪日客が既存のカードでそのまま乗車できるために、混雑緩和に極めて有効であります。しかし、地方の鉄道やバス事業者にとって、読み取り端末の導入コストや手数料負担が大きな障壁となっています。 政府は現在、地域公共交通のＤＸ化を推進しておりますが、単なるキャッシュレス化にとどまらず、混雑緩和という面での対策として、タッチ決済導入に対するより一層の支援をすべきではないかと考えます。現在の鉄道、バス、それぞれのタッチ決済の導入状況について伺います。 さらには、地域周遊とダイナミックプライシングへの活用についても併せて伺ってまいりたいと思います。 オーバーツーリズム対策の本質は、時間と場所の分散であると考えます。タッチ決済の強みは、バックエンドのシステムで柔軟な運賃設定ができる点にあります。例えば、特定の混雑時間帯の運賃を調整する、あるいは特定エリアを周遊した際に自動で上限額を適用するといった仕組みは、紙の周遊券では困難であると考えます。”
“どうぞよろしくお願いを申し上げたいと思います。 次に、オーバーツーリズムが日本観光に与える影響について伺います。 まず、現在のインバウンドの需要の急速な回復に伴い、京都、鎌倉、富士山といった主要観光地のみならず、地方都市においても公共交通の混雑や騒音、ごみ問題、私有地への無断立入りといった事態が深刻化しております。 現在のオーバーツーリズムの状況が、地域住民の生活、そして旅行者の満足度の低下への懸念についてどのように認識しているのか、まず伺います。”
“大臣の強いリーダーシップを御期待申し上げたいと思います。 次に、来年、日本、愛媛県で開催予定のベロシティーへの支援について伺います。 ベロシティーは、世界各国の政府関係者や自治体、研究者、民間事業者などが一堂に会し、自転車政策や都市づくり、持続可能な交通の在り方について議論を深める、国際的にも極めて重要な会議であります。このベロシティーが日本、愛媛において開催されることは、我が国の自転車施策の取組を世界に発信する絶好の機会であると同時に、国内外に対して、自転車を生かした地域づくりのモデルを示す意義ある機会であると考えております。 特に愛媛県は、しまなみ海道を始めとするサイクリング環境の整備や観光振興に先駆的、先進的に取り組んできた地域であり、ベロシティー愛媛の開催は、地方再生、観光立国、脱炭素社会の実現といった国の重要政策とも合致するものと考えます。 来年開催予定のベロシティー愛媛は日本にとって極めて重要な国際会議であると考えますが、その成功に向けて、関係省庁が連携し、全面的に協力、支援を行うべきではないかと考えます。見解を伺います。”
“私の地元北海道においても、矢羽根型の路面標示について、冬季の除雪により削られ、春先には消失してしまうという課題があるため、特に危険性の高い箇所においては、単なる路面標示にとどまらず、物理的に分離された通行区間の整備が一層重要であると考えます。 現在、政府において、第三次自転車活用推進計画の策定が進められております。この計画は、金子大臣が幹事長の重責を担われた超党派の自転車活用推進議員連盟が尽力して議員立法として策定された自転車活用推進法に基づいて、自転車の活用推進を総合的かつ計画的に推進するために定められたものであります。大変重要な課題である自転車専用の通行区間の確保について、まずはこの計画に位置づけて、政府の意思をしっかりと示すべきだと考えます。 そこで、青切符制度の導入を受け、交通安全の観点から、自転車の通行区間の整備も重要でありますが、実効性を確保するために、どのように優先順位をつけて整備していくのか、大臣の見解を伺います。”
“あかま二郎国家公安委員長は昨日十四日の定例記者会見で、自転車の交通違反への青切符導入に関連し、自転車の幼児用座席に同乗できる子供の範囲の拡大を検討する方針を明らかにされました。 現在は、小学校就学前まで子供の同乗が特例で認められています。青切符導入を契機に、幼児用座席に同乗できる子供の範囲を広げてほしいとの要望があり、こういった見直しの検討に入ったものと理解をしております。是非、安全性の確認を行った上で、子育て世帯の方々の声もよく聞きながら、見直しを検討していただきたいと思います。 次に、自転車の通行空間の整備について伺います。 近年、自転車は、身近で重要な移動手段として、その利用が一層広がっておりますけれども、青切符制度が導入されることにより、利用者からは、これまで以上に交通ルールを意識することになったといった前向きな声が聞かれる一方で、自転車はどこを走ればよいのか分かりにくい、車道と歩道の使い分けに不安があるといった戸惑いの声も少なからず寄せられております。”
“こうした状況を踏まえ、青切符制度の導入に当たり、新たに反則金が科されることになりますが、交通ルールの周知や安全教育とのバランスをどのように考えているのか、まず警察庁の見解を伺います。”
“どうか北海道の、地元の御意見もしっかりと受け止めながら進めていただければと思います。 次に、自転車利用に関する課題についてお伺いをさせていただきたいと思います。 四月から、自転車の交通反則通告制度、いわゆる青切符制度が始まり、一か月がたちました。自転車の交通違反に対する青切符制度の導入については、重大事故の増加や危険な運転を抑えるという観点から、一定の必要性があるものと理解をいたしています。 一方で、自転車は、通勤通学や高齢者、子育て世帯など、移動手段としても広く使われており、地域社会にとって非常に身近な交通手段であることも事実であります。そのため、制度の運用に当たっては、単に違反を取り締まるだけではなく、利用者の多くを占める学生や高齢者、日常的に自転車を利用する通勤通学者に対しても交通ルールの理解と定着をどのように図っていくのかが重要であると考えます。 実際に、地域からは、罰則の強化が先行する一方で、交通ルールの周知や交通安全教育が十分ではないのではないかといった声も寄せられております。 そこで、お伺いします。”
“是非、検討されるということでありますので、ＪＲ北海道の経営自立に向けた取組をしっかりと後押しをしていただければと思います。 さらに、事業費の増加についても伺います。 昨年十二月、整備新幹線の建設主体である鉄道・運輸機構が、想定を上回る工事資材価格等の上昇などにより、最大一・二兆円の事業費の増加のおそれがあることが報告をされ、現在、国においては、有識者会議で精査を進めていると承知しております。工事が長期化することで、沿線のまちづくりや地域経済の活性化など幅広い分野に影響が生ずることは明白であります。 こうした影響に対する包括的な支援を求める声が地元から多く上がっていることに加え、更なる事業費の増加が確実視され、事業費の一部を負担する北海道や沿線自治体からは、事業費の縮減や貸付料の確保などにより建設財源を確保し、地方負担を可能な限り軽減するよう声が上がっておりますが、どのように対応しようと考えられているのか、見解を伺いたいと思います。”
“北海道新幹線の運行を担っているＪＲ北海道では、札幌開業を契機に経営自立を果たすことを目標に掲げてきましたが、開業の遅れにより、この戦略は大きく狂っております。北海道新幹線の新函館北斗―新青森間は毎年百億円を超える赤字、また、札幌開業時に経営分離される並行在来線区間、函館―小樽間でも毎年約九十億円の赤字が生じておりますが、これが想定より八年以上続くことになり、ただでさえ厳しい経営状況にあるＪＲ北海道の経営自立に向けた様々な取組に影響を与えることになります。 ＪＲ北海道に対しては、これまで国から様々な支援策が講じられてきております。ただ、現行の支援の根拠となっている国鉄清算事業団債務等処理法では支援の期限を二〇三〇年度としておりますが、札幌開業までの間は支援を継続すること、その意思を国が示すことは、ＪＲ北海道の経営自立に向けた取組をする上でも必須ではないかと考えますが、所見を伺いたいと思います。”
“大変に前向き、また力強い御答弁をいただきました。どうかよろしくお願いをしたいと思います。 次に、高木委員も御質問されました北海道新幹線の問題、特に、私は、開業の遅れについてお伺いをしたいと思います。 先月、北海道新幹線が開業十周年を迎えました。二〇一六年三月二十六日に開業した新函館北斗―新青森間は、北海道と本州との間のアクセス性を飛躍的に高め、経済、観光、文化などの交流拡大に寄与してきました。コロナ禍を乗り越え、今ではインバウンドや修学旅行生が北海道旅行を楽しむなど、多くの方が新幹線に乗って北海道と本州を行き来されております。 一方、二〇三〇年度末の開業を目指し事業が進められている新函館北斗―札幌間については、昨年の三月、国の有識者会議が、おおむね二〇三八年度末頃の完成、開業を見込み、更なるリスクが発現した場合、更に数年単位で遅れる可能性があると発表をされました。開業の遅れは、沿線自治体のまちづくり、企業誘致や地域振興、観光戦略、企業活動など、様々な方面に影響を与えております。”
“新千歳空港からの二次交通の強化は、インバウンドを始めとする交流人口の拡大、観光立国の推進を図る上で欠かすことができない取組であり、大雪のときの輸送障害を最小化するためにも極めて必要なものであります。 ラピダス社を中心とする産業集積が進んでいくことを想定すれば、空港周辺の交通インフラ、特に空港の鉄道アクセスの強化は極めて重要と考えます。 新千歳空港の鉄道アクセスの輸送力の増強に関する大臣の所見を伺います。 また、鈴木知事は、国による事業化に向けた調査の実施を要請されたと承知しておりますが、要請に対する対応についても併せて伺いたいと思います。”
“おはようございます。中道改革連合の佐藤英道です。 今、高木委員から御質問がございましたけれども、同じ北海道として、私も北海道の課題からお話をさせていただきたいと思います。 まず、新千歳空港の鉄道アクセスについて伺いたいと思います。 先般、北海道の鈴木知事が金子大臣に対し、千歳市で最先端半導体の量産を目指すラピダス社を中心とした産業集積に対応するための重要なインフラ整備として、新千歳空港の鉄道アクセスの輸送力増強や新千歳空港とラピダス社等の周辺地域とのアクセス強化などを要請をされました。 新千歳空港は、北海道の空の玄関口として、国内外から多くの旅客を迎え入れておりますけれども、空港と札幌圏を結ぶＪＲ千歳線では、新千歳空港駅、そして列車内の混雑が常態化している現状であります。特に冬の大雪の際には、運休やダイヤの大幅な乱れが発生し、大変な混雑となり、先般の大雪の際の輸送障害では、空港に多くの利用者が滞留することになりました。”
“最後になりますけれども、どうかモビリティーデータを活用する地方公共団体への更なる人的支援について積極的に取り組んでいただくようお願いして、質問を終わりたいと思います。 ありがとうございました。”
“この度国土交通省さんからいただいた資料に、青森県八戸市の事例のようにデータを活用した成功例がある一方、多くの自治体ではデータはあるが使いこなせないという課題があります。 先ほども述べたように、国交省の令和六年度地域交通行政調査においても、五万人未満の自治体の八四％が専任担当者を配置しておらず、七十万人以上の自治体においても、二割が未配置との結果となっています。 本法案施行に伴い、地方公共団体が中心的な役割を担うことになると思いますが、交通担当専任者がいない中での運用はかなりの負担になることが予想されます。国として、標準的なデータ分析やツールの提供、データサイエンティストの派遣など、技術的なバックアップをどう具体化していくのか、伺います。”