Matthias Gastel
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN · Germany
“Es ist zunächst mal gut und erfreulich, dass viele Unternehmen einen Markt in Deutschland sehen und an das Potenzial von Fahrgästen glauben. Es ist positiv, weil dann Angebote verschiedener Anbieter endlich mal vergleichbar werden. Wir können mit niedrigeren Ticketpreisen und besserem Service rechnen. Aber es gibt eben auch Risiken.”
“Herr Präsident! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! „Stillstand in der Bahnpolitik überwinden“, so ist unser Antrag überschrieben. Und es ist erschreckend zu sehen, was diese Koalition in eineinhalb Jahren kaputtgemacht hat und wie wenig sie in Sachen Bahnpolitik bisher gestaltet hat.”
“Wo das nicht funktioniert, muss man sich überlegen, ob man Ausschreibungsmodelle wie im Regionalverkehr auch im Fernverkehr etabliert. Wir wollen, dass der Fernverkehr in der Fläche bleibt. Und wir wollen, dass er mehr in die Fläche kommt – zu den Menschen. Fangen Sie als Koalition endlich an, Bahnpolitik zu gestalten!”
“Sie treffen Entscheidungen nicht, und Sie finanzieren nicht, was notwendig ist. Deswegen haben wir einen Antrag gestellt, mit dem wir im Bereich der Schiene schneller vorankommen. Wir brauchen einen Fonds, um auskömmlich und verlässlich zu finanzieren. Wir brauchen eine Reform bei den trägen Behörden wie dem Eisenbahn-Bundesamt.”
“Das tun Sie auch nicht: Immer mehr Projekte, die in der Planung sind, müssen gestoppt werden, weil Sie die Planungskosten nicht finanzieren. Kein einziges baureifes Projekt kann in den Bau gehen, weil Sie das nicht finanzieren. Aus dem Sondervermögen gibt es nicht einen Cent für Aus- und Neubau der Schienenwege.”
“Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir brauchen Jahre zu viel, um Schienenprojekte umzusetzen, um Engpässe im Schienennetz aufzulösen, um Züge pünktlicher zu machen und um mehr Güter auf der Schiene statt auf der Straße zu transportieren.”
The complete record
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“Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Wir haben es mit einem sehr komplexen Thema zu tun, nämlich den Trassenpreisen, also den Nutzungsentgelten für die Schienenwege, und gerade in Deutschland hat man eine komplizierte Sache noch mal komplizierter gemacht: Die EU wollte das Grenzkostenprinzip, Deutschland hat das Vollkostenprinzip durchgesetzt, hat Ausnahmen vom Vollkostenprinzip vorgenommen, dann eine Trassenpreisförderung und eine Sonderregelung für den Regionalverkehr eingeführt. Die Deutsche Bahn hat erfolgreich gegen die Bundesnetzagentur geklagt usw. Es ist also alles hochkompliziert, besonders bei uns in Deutschland. Hinzu kommt hier bei uns, dass auch die Verzinsung sehr intransparent errechnet wird. Es ist kaum nachvollziehbar, wie die Verzinsung zustande kommt.”
“Ich komme zum Abschluss. Bitte. Herr Präsident, ich komme zum Abschluss. – Meine Damen und Herren, diese Koalition hat Möglichkeiten. Nutzen Sie die! Suchen Sie nicht ewig nach einer Strategie, sondern handeln Sie! Es ist doch klar, wo der Handlungsbedarf ist. Treffen Sie Entscheidungen! Finanzieren Sie die Schiene angemessen! Sie müssten jetzt zum Ende kommen. Senken Sie die Trassenpreise!”
“Es gibt Debatten über weitere Erhöhungen. Wir brauchen keine weiteren Erhöhungen. Viele Leute sagen heute noch: Das ist das 49-Euro-Ticket. – Das gibt das Stichwort für einen angemessenen Preis: 49 Euro. Sie haben die Möglichkeiten, das zu machen. Machen Sie es! Es muss preiswert sein, es muss bezahlbar sein, es muss einfach sein, mit Bus und Bahn unterwegs zu sein. Und wir brauchen Barrierefreiheit an den Bahnhöfen. Wir haben es geschafft, von im Durchschnitt 150 barrierefrei umgebauten Bahnhöfen pro Jahr auf über 200 zu kommen, weil wir die Finanzierung verbessert haben. Setzen Sie da an! Familien brauchen das. Familien sind mit Kinderwagen unterwegs, Oma und Opa vielleicht im Rollstuhl, vielleicht sehbehindert. Investieren Sie dort! Machen Sie es einfacher, und kommen Sie schneller voran! Und jetzt müssen Sie zum Ende kommen.”
“Wir brauchen wieder eine preisgünstige, eine familiengerechte Platzreservierung. Dafür sollten Sie sich einsetzen! Der Weg dorthin ist: Runter mit den Trassenpreisen! Sie haben jetzt die Möglichkeiten, das zu tun. Die hatten wir nicht, weil wir kein Sondervermögen hatten. Sie haben die Möglichkeiten. Runter mit den Trassenpreisen! Dann entstehen Spielräume für bessere Angebote im Fernverkehr; dann entstehen aber auch Möglichkeiten, damit Unternehmen wie die Deutsche Bahn wieder familienfreundlicher agieren können. Das Reservieren muss für Familien mit Kindern wieder kostenlos werden; nur das ist eine familienfreundliche Politik. Und zum Deutschlandticket. Wir haben es als Teil der letzten Koalition eingeführt. Was machen Sie? Sie diskutieren: Brauchen wir das überhaupt? Ministerpräsidenten der Union wollen das gar nicht.”
“Stellen Sie sich diese Situation vor: Eine Familie verpasst den Anschlusszug, steht auf irgendeinem Bahnhof, wartet eine Stunde lang in sengender Hitze, im Regen oder in der Kälte und weiß nicht, wann der nächste Zug kommt. Genau diese fehlende Verlässlichkeit müssen wir mit höheren Investitionen bekämpfen, damit die Züge wieder pünktlicher fahren können. Da müssen Sie handeln. Wir haben vorgelegt; Sie können darauf aufbauen. Aber was Sie machen, ist, zunächst mal dem System Schiene in der Finanzierung 5 Milliarden Euro an Einnahmen aus der Lkw-Maut zu entziehen. Das sind Mittel, die aus Umweltbelastungen kommen. Diese Mittel aus Umweltbelastungen jetzt vollständig in den Straßenbau zu investieren, ist schlicht und ergreifend einfach nur absurd – einfach nur absurd!”
“Meine Damen und Herren, die Ampel hat vorgelegt: Wir haben die Investitionsmittel für die Schiene im letzten Jahr um 85 Prozent gesteigert, und wir haben gleichzeitig mit verschiedenen Maßnahmen die Finanzierung von Schieneninfrastruktur vereinfacht. Genau auf dem, was wir vorgelegt haben, sollten Sie jetzt aufbauen, beispielsweise indem Sie eine verlässliche, ansteigende Finanzierungslinie herstellen, einen Fonds einrichten, mit dem eine überjährige Finanzierung sichergestellt wird, Elektrifizierung und Digitalisierung ermöglichen, aber auch mutige Entscheidungen für notwendige Neubaustrecken treffen, damit endlich Überlastungserscheinungen aufgelöst werden und die Züge wieder pünktlicher fahren. Es sind ja gerade auch die Familien, die davon profitieren würden.”
“Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Die letzten Wochen haben sehr deutlich gemacht, dass die Deutsche Bahn kein Aufregerpotenzial auslässt: ganz miese Pünktlichkeit und dann Verschlechterung der Situation von Familien im Fernverkehr. Gleichzeitig ist die Bundesregierung auf der Suche nach einer Bahnstrategie, aber weit entfernt davon, eine solche Strategie zu finden. Wenn man heute Abend den „Spiegel“ liest, dann sieht man, wo das Desaster hingehen könnte: Über 20 000 Sitzplätze sollen im Fernverkehr gestrichen werden. Die Deutsche Bahn möchte, weil sie wirtschaftlich unter Druck geraten ist, jede Menge Fahrzeuge verkaufen. – So kann eine Verlagerung von Verkehr auf die Schiene nicht gelingen, und Sie als Koalition tragen maßgeblich zur Verunsicherung und zu genau diesen Reaktionen bei der Deutschen Bahn bei.”
“– Der nächste Redner ist Luigi Pantisano für die Fraktion Die Linke.”
“Stuttgart 21 ist ein Sonderfall. Hier ist politisch dazu zu sagen, dass auch Stuttgart 21 Entwicklungspotenziale bieten muss. Es muss möglich sein, dass mehr Züge fahren, als heute und mit Stuttgart 21 möglich ist. Deswegen muss es darum gehen, dass eine ergänzende Infrastruktur geschaffen wird und die Gäubahn nicht abgehängt wird. Das sind ganz wichtige politische Dinge. Ich möchte abschließend zusammenfassen: Die Koalition gibt viel zu viele Flächen leichtfertig frei. Genau das ist der Fehler dieses Gesetzentwurfes. Wir sind da strenger. Wir definieren, wie eine Bahn wachsen können muss, welche Flächen dafür erforderlich sind. Wir definieren, wo wir hinkommen wollen. Wir definieren, was eine starke, eine gut funktionierende Bahn ist, die von mehr Fahrgästen und von mehr Güterverkehren genutzt werden kann. Vielen Dank.”
“Es geht darum, die Bahn in der Fläche zu halten und die Bahn dort, wo sie sich zurückgezogen hat, wieder in die Fläche zu bringen. Es geht darum, Flächen zu sichern, damit mehr Güter auf die Schiene umgeschlagen werden können. Es geht darum, dass der Personen- und der Güterverkehr wachsen können und man dafür die entsprechenden Flächen hat. Und wir haben auch – das haben Sie als Koalition nicht gemacht – die Bedarfe der Landes- und der Bündnisverteidigung aufgegriffen; auch dafür braucht es Flächen, auch dafür braucht es eine starke, funktionierende Bahn. Da Stuttgart 21 schon erwähnt wurde, möchte ich noch darauf hinweisen: Weder der eine noch der andere Entwurf ist eine Lex Stuttgart 21. Es geht um Hunderte andere Fälle, überwiegend um Wohnungsbau. Die werden geregelt – ausreichend oder unzureichend, aber die werden geregelt.”
“Aber er springt deutlich zu kurz; denn er beschränkt sich auf den Aspekt der Reaktivierung von stillgelegten Bahnstrecken und den Schutz dieser Flächen. Richtig ist auch das überragende öffentliche Interesse; denn damit wird eine Wertschätzung für die Schiene ausgedrückt. Bei allen Abwägungen ist das relevant. Das alles, was in diesem Gesetzentwurf steht, reicht aber nicht. Deswegen haben wir als Grüne einen eigenen Gesetzentwurf vorgelegt, damit die Bahn eine wirkliche Entwicklungsperspektive bekommt. Es ist nämlich zu unkonkret, das alles nur mit dem Verweis auf Ermessensspielräume beim Eisenbahn-Bundesamt abzuladen. Wir haben neun Kernziele definiert. Es geht um die Bahn als Daseinsvorsorge; da geht es unter anderem auch um die Reaktivierung.”
“Der Gesetzentwurf der Ampel, den es gegeben hat, und das Gesetz, das in Kraft getreten ist, haben dazu geführt, dass das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Behörde dieses Gesetz so interpretiert hat, dass Entwidmungen praktisch so gut wie gar nicht mehr möglich sind. Das Ziel muss aber sein, der Bahn Entwicklungsmöglichkeiten zu bieten, die kurzfristig, mittelfristig und langfristig absehbar sind, die gewollt sind, die gewünscht sind. Es muss möglich sein, dass die Bahn wachsen kann. Wenn aber all das nicht zutrifft und überhaupt keine Perspektive für eine Bahnnutzung mehr besteht, dann muss es eben auch Entwicklungsmöglichkeiten für andere Nutzungen geben. Hier geht der Gesetzentwurf der Koalition teilweise in die richtige Richtung.”
“Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Über Jahrzehnte wurde in Deutschland Streckeninfrastruktur stillgelegt und mit Umgehungsstraßen oder mit Discountermärkten überbaut. Es wurden Güterflächen zu Bauland umgewidmet. Es wurden Überholgleise herausgerissen und die Flächen als Bauland verscherbelt. Es wurden Bahnsteiggleise mit Parkhäusern überbaut. Die Folge dieser jahrzehntelangen Politik des Rückbaus von Schieneninfrastruktur spüren wir jeden Tag an unpünktlichen Zügen, unzureichenden Angeboten und viel zu vielen Gütern, die per Lkw statt mit der Bahn transportiert werden. Die Bahn bleibt mit dieser geschrumpften Infrastruktur hinter ihren Möglichkeiten, aber auch hinter den Notwendigkeiten, was Energieeffizienz und Klimaschutz angeht, zurück. Und genau damit muss Ende sein!”
“Meine Damen und Herren, wir haben viel erreicht: bessere Finanzierung und Strukturreform bei der Deutschen Bahn. Wir haben aber auch noch viel vor und wollen besser und verlässlicher finanzieren. Die Leute wollen Bahn fahren, Unternehmen wollen mehr Güter auf der Schiene transportieren, – Kollege! – und dazu müssen wir ausbauen, müssen wir schneller werden. Aber vieles ist schon erreicht. Für die FDP-Fraktion hat Valentin Abel das Wort.”
“Ab dem Jahr danach brauchen wir eine Systematik, durch die es wieder attraktiver wird, mehr Züge aufs Gleis zu setzen, im Personen- wie auch im Güterverkehr. Ich möchte auch noch sagen: Langsam liegen die Prognosen über die Entwicklung in der Zukunft vor. Wir stellen fest, dass das Deutschlandticket wirkt und das Homeoffice wirkt. Das führt dazu, dass auf der Schiene erhebliche Zuwächse zu verzeichnen sind, gerade auch bei den längeren Strecken, während beim Auto der Verkehr eher stagniert. Im Güterverkehr sind deutliche Zuwächse zu erwarten; teilweise werden auch auf der Straße mehr Lkws erwartet. Klar ist aber, dass Überlastungen auf der Schiene teilweise 24 Stunden am Tag bestehen, auf der Straße hingegen maximal an einzelnen Tagen. Deswegen muss der Schwerpunkt beim Aus- und Neubau im Bereich der Schiene liegen.”
“Wir haben ein Netz, das teilweise mit 130 Prozent und mehr aus- und überlastet ist. Deswegen müssen wir das angehen. Ich möchte noch das Thema Trassenpreissystem ansprechen. Hier haben wir eine völlig wilde Rechtsgrundlage vorgefunden. Man hat Ausnahmen vom EU-Recht gemacht, und dann wieder Ausnahmen von der Ausnahme. Das Ganze ist hochkomplex. Wenn wir mehr Geld in die Infrastruktur geben, dann steigt gleichzeitig die Schienenmaut. Es wird also teurer, mit Zügen zu fahren. Wir haben zum Glück nicht die Situation, dass im nächsten Jahr weniger Züge fahren, aber ab 2026 ist die Situation wieder offen. Das ist die Zeit, die wir nutzen müssen: kurzfristig für 2025 eine Trassenpreisförderung, um das Ganze zu dämpfen.”
“Übrigens: Dort, wo schwer Personal zu finden ist, ist der Personalbedarf dann auch nicht mehr so hoch, wenn mehr digitalisiert ist. Das alles muss verlässlich finanziert werden. Das gilt auch für Elektrifizierung und auch, meine Damen und Herren – so ungerne das manche hören wollen –, für den Bereich des Neubaus; ich denke beispielsweise an die Strecken Hannover–Hamburg oder Hannover–Bielefeld. Bessere Kapazitäten und kürzere Fahrzeiten sind dringend notwendig, um die Bahn für die Fahrgäste attraktiver zu machen. Dazu ist es jetzt notwendig, dass endlich Variantenvergleiche vorgelegt werden, damit wir diese bewerten und endlich entsprechend entscheiden können. Denn ohne Entscheidungen über Aus- und Neubau gibt es keine Planung, und dann gibt es keinen Planungsvorrat. Deswegen müssen diese Entscheidungen getroffen werden.”
“Es gibt jetzt nicht mehr dieses Klein-Klein, hier ein bisschen, dort ein bisschen. Wir gehen in die Vollen. Wir werden danach auf den Hauptstrecken einen guten Infrastrukturzustand mit pünktlicheren Zügen haben. Und genau die Methodik, Maßnahmen zu bündeln, richtig ranzugehen, muss für das gesamte Netz gelten. Das muss nämlich überall in einen guten Zustand versetzt werden und darf nicht so bleiben, wie Sie es uns überlassen haben. Wir müssen auch das Thema Aus- und Neubau ernst nehmen. Ich denke beispielsweise an die Digitalisierung der Schiene; mit dem Bundesschienenwegeausbaugesetz haben wir diese erleichtert. Projekte wie den Digitalen Knoten Stuttgart, dritte Ausbaustufe, müssen wir noch finanzieren; denn damit entsteht mehr Kapazität im Netz. Das Netz kann effizienter genutzt werden.”
“355 solcher Maßnahmen sind konkret geplant und werden jetzt auch umgesetzt. Viele sind schon realisiert worden, weitere stehen bevor. Das Schienennetz wird damit resilienter, die Pünktlichkeit verbessert. Wir erschweren die Entwidmung von Eisenbahnflächen, damit sie für zukünftige Entwicklungen zur Verfügung stehen, und wir haben im Haushalt 2024 gegenüber dem Vorjahr die Investitionsmittel um 85 Prozent auf 17 Milliarden Euro im laufenden Jahr erhöht. So etwas hat es noch nie gegeben. Und ich sage: Das kam gerade noch rechtzeitig; denn hätten wir einen weiteren CSU-Bundesverkehrsminister, würde der Rest der Infrastruktur zerbröseln, und die Pünktlichkeit wäre noch schlechter als heute. Wir nehmen die Sanierung des Netzes in Angriff. Deswegen gibt es auch so viele Baustellen. Wir führen die Korridorsanierungen durch.”
“Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Wir stehen, was die Infrastruktur insgesamt angeht, insbesondere im Bereich der Bahn vor großen Herausforderungen. Ich bin sehr froh, dass wir als Koalition bereits sehr viel erreicht haben. Wir beschleunigen die Planung und den Ausbau der Schieneninfrastruktur. Wir haben mit der DB InfraGO AG die erste Strukturreform bei der Deutschen Bahn seit 30 Jahren unternommen und dieses Unternehmen am Gemeinwohl ausgerichtet. Wir haben die Anzahl von Schnittstellen, die zu Verlangsamungen bei Prozessen geführt haben, reduziert. Wir finanzieren die Maßnahmen besser, indem wir dem Bund Optionen für die Mitfinanzierung von Infrastrukturinvestitionen eingeräumt haben. Das gilt beispielsweise für die Bahnhöfe, aber auch für die kleinen und mittleren Maßnahmen.”
“Klimaschutz lebt nicht von abstrakten Zielen und Berichtspflichten, sondern vom konkreten Handeln in Form von Maßnahmen. Positiv ist, dass mit dem neuen Klimaschutzgesetz ein Solarpaket beschlossen wurde (dem ich selbstverständlich zugestimmt habe). Wind- und Solarparks können einfacher und schneller umgesetzt werden, ebenso Balkon-PV-Anlagen.”
“Stattdessen brauchen wir grünen Wasserstoff und E-Fuels für die Bereiche, die sich mittels Oberleitung oder Akku nicht direkt elektrifizieren lassen: Industrie, Flugzeuge und Schiffe. Mein eigentliches Problem mit dem neuen Klimaschutzgesetz und Grund, diesem in der Bundestagsabstimmung nicht zugestimmt zu haben, ist ein anderer: Als sich die Koalitionsspitzen vor einem Jahr im Koalitionsausschuss auf die Änderung des Klimaschutzgesetzes geeinigt haben, waren damit auch konkrete Maßnahmen für den Verkehrssektor verbunden. Diese wurden aber längst nicht vollständig umgesetzt. Ein Beispiel: Die Investitionsmittel für die Schieneninfrastruktur wurden zwar deutlich erhöht, nicht aber auf die vereinbarte Höhe. Von den vereinbarten zusätzlichen 45 Milliarden Euro bis zum Jahr 2027 sind bislang 18 Milliarden Euro nicht finanziert.”
“Für den Verkehrssektor bedeutet dies, dass er zunächst einem geringeren Handlungsdruck ausgesetzt ist. Dies halte ich für kritisch, da gerade der Verkehrssektor lange Reaktionszeiten aufweist. Je später umgesteuert wird, umso radikaler werden die Maßnahmen zu späteren Zeitpunkten sein müssen. Dies hätte ich gerne vermieden und stattdessen schrittweise gehandelt. Klimaziele im Verkehrsbereich zu erreichen, wird immer schwieriger. Ein Beispiel: Der Bundesverkehrsminister verunsichert mit seinen ständigen Aussagen über angebliche Lösungen mit E-Fuels und trägt damit dazu bei, dass sich die Antriebswende im Pkw-Bereich verzögert. Die enormen Strommengen, die für E-Fuels erforderlich wären, lassen nicht erwarten, dass hier eine (bezahlbare) Lösung zu finden ist.”
“Fürs Erreichen der Klimaziele müssen alle Sektoren ihre Beiträge liefern. Mit dem veränderten Klimaschutzgesetz wird die Bundesregierung erstmals verpflichtet, konkrete Klimaschutzmaßnahmen auch für die Zeit von 2030 bis 2040 aufzustellen. Zu Beginn einer jeden neuen Legislaturperiode muss ein Programm vorgelegt werden. Die Klimaziele bleiben unverändert. Jeder Sektor hat sein eigenes Ziel. Doch es wurde etwas verändert: Das neue Klimaschutzgesetz betrachtet nun, ob die von der Regierung beschlossenen Maßnahmen ausreichen, damit alle Sektoren gemeinsam die Klimaziele in den Jahren 2030 bis 2040 einhalten. Sektoren mit hohen Treibhausgasminderungen können andere ausgleichen. Sollten die Sektoren unter dem Strich die Ziele verfehlen, kommen die Sektoren besonders in Verantwortung, die für die Zielverfehlung verantwortlich sind.”
“Wir brauchen den Ausbau der Netzkapazität, um mehr Zuverlässigkeit, mehr Pünktlichkeit und mehr Verlagerung von Verkehr auf die klimaverträgliche Schiene zu erreichen. Eine wichtige Entscheidung dafür treffen wir heute. Der nächste Redner ist Björn Simon für die CDU/CSU-Fraktion.”
“Für die Vorarbeit, die geleistet wurde, um diese Lösung zu erarbeiten, bedanke ich mich auch ganz herzlich bei meinem Kollegen von der SPD und bei meinem Kollegen von der FDP, aber auch bei der Unionsfraktion dafür, dass sie hier so konstruktiv mitarbeitet. Ich möchte abschließend noch ein bisschen in die Zukunft schauen. Wir sprechen heute über ein Neubauprojekt. Aber wenn wir uns den Zustand der Schiene, die Auslastung der Schieneninfrastruktur anschauen, wenn wir sehen, wie in den letzten Jahrzehnten Schieneninfrastruktur zurückgebaut wurde, dann wird deutlich, dass es notwendig ist, dass wir in den nächsten Monaten und Jahren im Bundestag noch einige weitere Entscheidungen für Ausbau und Neubau der Schienenwege treffen.”
“Wir gehen davon aus, dass die Zahl der Züge zunehmen wird. Das heißt, wir tun hier etwas Gutes für den Schienengüterverkehr und gehen damit davon aus, dass dann auch mehr Güterverkehr auf der Schiene fahren wird. Wir kommen den Menschen in Sachen Lärmschutz entgegen, indem wir Lärmsanierung in Ortslagen vornehmen. Und wir beseitigen Bahnübergänge. Das ist ein Beitrag zur Verkehrssicherheit und entspricht übrigens auch einem Wunsch der entsprechenden Region. Das bedeutet: Wir drücken diese Kurve nicht auf Biegen und Brechen durch, sondern kommen den Wünschen der Menschen vor Ort gewaltig entgegen.”
“Schönen guten Abend! Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Wir sprechen heute Abend über eine sehr kurze, gut 5 Kilometer lange Neubaustrecke, die aber durchaus ihre Wirkung entfalten wird, dadurch, dass der Fahrtrichtungswechsel – insbesondere der Güterzüge – in Kassel entfallen wird. Daraus resultiert eine Fahrzeitersparnis von 20 bis 45 Minuten. Ich finde, das ist eine ganze Menge Zeit, die mit dem Ausbau dieser Strecke eingespart wird, also ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis für den Schienengüterverkehr, den wir damit entsprechend stärken. Zur Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger wurde ein runder Tisch eingerichtet. Dort sind drei Kernforderungen entwickelt worden. Zweien dieser Forderungen – sie beziehen sich auf die zulaufenden Strecken für diese Neubaustrecke – kommen wir hier entgegen.”
“Wir investieren 40 Prozent der Gesamteinnahmen aus der Lkw-Maut in eine bessere, leistungsfähigere Schiene, damit die Züge endlich pünktlicher fahren können und Verlagerungsziele entsprechend möglich werden. Es ist aber auch klar, dass wir hier noch Aufgaben zu erfüllen haben. Obwohl wir erheblich mehr Geld zur Verfügung stellen, reicht es leider immer noch nicht. Deswegen schauen wir auch in andere Länder, wo wir manch gute Vorbilder finden, wie wir die Schiene zuverlässiger und besser ausfinanzieren können. Herr Präsident, ich sehe die Redezeit. Ich komme zum Ende. – Sie haben in Ihrem Antrag einen Quantensprung gefordert. Wir haben mehrere Sprünge geschafft, und wir werden dafür sorgen, dass aus diesen mehreren Sprüngen tatsächlich ein großer Quantensprung für die Schiene wird. Herr Kollege, jetzt kommen Sie bitte wirklich zum Ende.”
“Wir geben jetzt in der Satzung dem Vorstand den Auftrag: Ziel und Aufgabe des Infrastrukturunternehmens ist es, Kapazität zur Verfügung zu stellen, bessere Qualität im Schienenverkehr zu ermöglichen und bei der Erreichung des Ziels, Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, zu unterstützen. Sie als Unionsfraktion fordern, die Finanzierung vornehmlich aus Bundeshaushaltsmitteln zu machen. Sie kennen die Zwänge, die es im Bundeshaushalt durch die Schuldenbremse gibt. Wenn man Ihnen folgen würde, dann hätten wir weniger Geld zur Verfügung. Deswegen können wir, bezogen auf die Schiene, nur froh sein, dass wir zusätzliches Geld über die Erhöhung und Ausweitung der Lkw-Maut zur Verfügung stellen.”
“Es ist aber seit der letzten Bahnreform vor 30 Jahren nichts passiert, und in dieser Zeit haben überwiegend Sie regiert und die Verkehrsminister gestellt. Wir haben mit InfraGO zum 1. Januar dieses Jahres die Infrastruktur aus verschiedenen Unternehmen bei der Deutschen Bahn zusammengeführt, damit die Schnittstellen reduziert, die Dinge einfacher gemacht. Wir haben diese Infrastrukturgesellschaft am Gemeinwohl ausgerichtet, und wir haben dem Vorstand einen Auftrag erteilt. Sie hatten immer nur die Dividende im Kopf, die an den Bundeshaushalt abgeführt werden soll.”
“Zweitens haben wir die Investitionsmittel deutlich hochgesetzt: alleine von 2023 bis 2024 von 9 auf 16 Milliarden Euro aus dem Bundeshaushalt. Und wir haben mittelfristig, bis 2027, 27 Milliarden Euro zusätzlich für die Investitionen in die Schiene vorgesehen. Das heißt, wir kommen schneller voran bei Planung, bei Sanierung und bei Ausbau. Man muss einfach mal sehen, wie groß der Nachholbedarf ist: Seit der letzten Bahnreform – das war vor 30 Jahren – ist der Verkehr auf der Schiene um 29 Prozent gewachsen, und gleichzeitig ist das Schienennetz um 17 Prozent geschrumpft. Wir müssen diesen Trend beim Schienennetz wieder umkehren, mehr Kapazität schaffen, damit die Züge pünktlicher fahren können. Sie fordern in Ihrem Antrag eine Reform bei der Deutschen Bahn.”
“Vielleicht hat das ja auch damit zu tun, dass zuletzt drei CSU-Verkehrsminister zu wenig investiert haben, zu wenig gesteuert haben, zu wenig vorgegeben haben, zu wenig Ehrgeiz hatten, dass ihnen schlicht und ergreifend die Schiene mehr oder weniger egal gewesen ist. Aber wir haben jetzt die Trendwende eingeleitet. Wir haben nämlich als Ampel zunächst mal das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz beschlossen, mit dem wir alle Schienenprojekte in Deutschland zum überragenden öffentlichen Interesse erklärt haben. Mit Planungen und Genehmigungen – gegebenenfalls vor Gericht – kann es damit in Zukunft schneller gehen. Außerdem erschweren wir die Entwidmung von Bahninfrastruktur, damit auch in der Zukunft noch Entwicklung möglich ist.”
“Herr Präsident! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Ich muss zum Kollegen Donth, der ja eigentlich zum Antrag seiner eigenen Fraktion geredet hat, zum Antrag aber praktisch nichts gesagt hat, schon noch sagen: Das zeigt wieder mal: Immer wenn es um die Bahn geht, müssen wir alles selber machen. Man kann sich nicht mal drauf verlassen, dass ihr euren eigenen Antrag vorstellt. Aber ich mache das gerne. Die Unionsfraktion moniert beispielsweise eine veraltete Infrastruktur, die Überlastung der Schiene und die Unpünktlichkeit im Bahnverkehr. Da fragt man sich: Woher kommt das denn eigentlich?”
“Wir haben mit InfraGO die erste Strukturreform bei der Deutschen Bahn seit 30 Jahren gemacht. Heute sorgen wir für die Vereinfachung und die Ausweitung der Finanzierung. Meine Damen und Herren, unsere Ziele als Koalition sind klar. Herr Kollege, kommen Sie bitte zum Schluss. Es geht darum, die Verkehrsanteile der Schiene im Güter- und im Personenverkehr zu erhöhen, mehr Zuverlässigkeit hinzukriegen. Herr Kollege, bitte, ich entziehe Ihnen gleich das Wort. Dafür sind die Investitionen in die Schiene. Und wir müssen die Klimaziele im Verkehrsbereich erreichen.”
“2023, im letzten Jahr, waren es etwa 9,7 Milliarden Euro, die der Bund für die Schiene gegeben hat, im laufenden Jahr werden es rund 16 Milliarden Euro sein. Es gab noch nie einen so großen Sprung bei Investitionen in eine leistungsfähigere und zuverlässigere Schiene, wie wir ihn geschafft haben. Es bleibt aber noch die Aufgabe, mehr Verlässlichkeit in der mittel- und langfristigen Finanzierung zu gewährleisten. Das müssen wir als Koalition dieses Jahr noch hinkriegen. Die Trassenpreissysteme habe ich angesprochen. Wir haben auch das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz auf den Weg gebracht, in dem wir alle Schienenprojekte in Deutschland zum überragenden öffentlichen Interesse erklärt haben, womit es in der Planung und in der Umsetzung schneller gehen soll.”
“Wir brauchen also eine größere Unabhängigkeit von den jährlichen Haushaltsplänen des Bundes. Wir müssen auch an die Trassenpreisentwicklung denken. Wenn wir hier nämlich nicht eingreifen, dann wird es für den Fernverkehr und für den Güterverkehr immer teurer. Deswegen werden wir an die Struktur der Trassenpreise herangehen müssen, damit über die Trassenpreise Impulse dafür gesetzt werden, mehr Transport auf die Schiene zu bringen und nicht immer teurer zu werden. Diese Struktur, die wir anpacken müssen, wurde übrigens von Vorgängerregierungen geschaffen. Meine Damen und Herren, wir haben als Ampelkoalition in den letzten etwas mehr als zwei Jahren wirklich viel erreicht. Wir haben einen massiven Aufwuchs der Mittel für Investitionen in die Schiene.”
“Das ist doch das, wonach sich die Fahrgäste sehnen. Sie wollen ja mit der Bahn fahren, aber sie wollen eben auch ein verlässliches Verkehrsmittel, und mit diesem Gesetz schaffen wir dafür die Grundlagen. Liebe Kolleginnen und Kollegen, es bleibt natürlich immer noch einiges zu tun, beispielsweise wenn es um eine verlässlichere Finanzierung geht. Die Deutsche Bahn findet bis zu 180 Finanzierungstöpfe vor. Das ist viel zu komplex. Das muss alles übersichtlicher und einfacher werden bei Projekten, die über Jahre geplant und umgesetzt werden, beispielsweise mit einem Fonds; gucken wir in benachbarte Länder wie nach Österreich oder in die Schweiz. Projekte müssen einfacher und überjährig, mehrjährig finanziert werden; das ist ganz wichtig, um zügiger voranzukommen.”
“Denn nur, wenn die Fahrzeuge entsprechend umgerüstet werden – und das funktioniert nur mit einer Förderung –, können wir die Digitalisierung wirksam in die Schiene bringen. Das machen wir jetzt möglich. Das heißt: Die Wochen, die wir noch in Verhandlungen investiert haben, waren gut investiert, weil wir jetzt einen guten Gesetzentwurf mit einem noch besseren Änderungsantrag vorliegen haben. Es geht also darum, dass wir schneller sanieren, dass wir schnell in den Aus- und in den Neubau kommen, damit wir die Kapazitäten im Schienennetz erhöhen. Das ist die Grundlage dafür, dass wir mehr Güter- und Personenverkehre von der Straße und vom Flugverkehr auf die umwelt- und klimafreundlichere Schiene verlagern können. Das ist auch die Voraussetzung dafür, dass die Züge endlich pünktlicher fahren können.”
“Diesen Fehlanreiz beseitigen wir jetzt mit diesem Gesetz. Wir haben im parlamentarischen Verfahren noch weitere Verbesserungen an dem Gesetzentwurf durchgebracht, indem wir die Finanzierung durch den Bund beispielsweise bei kleinen und mittleren Maßnahmen ermöglichen bzw. erleichtern. Da geht es um zusätzliche Weichen für mehr Resilienz, es geht um Überholgleise und andere Maßnahmen, mit denen die Kapazität und die betriebliche Flexibilität im Bestand verbessert wird. Wir schaffen mit einem Änderungsantrag die Förderfähigkeit bei den Abstellanlagen. Wenn wir mehr Züge wollen, die fahren, brauchen wir auch mehr Platz, um die Züge abzustellen. Das wird jetzt förderfähig. Förderfähig wird auch die umfassende Digitalisierung der Schiene, aber, lieber Kollege Donth, durchaus auch der Fahrzeuge.”
“Mit dem Gesetzentwurf lassen wir mehr als eine Eins-zu-eins-Ersatzmaßnahme zu. Beispielsweise dürfen Bahnsteige auch länger und barrierefrei gebaut werden. Wir werden mehr investieren und ermöglichen die Finanzierung für präventive Instandhaltung. Das ist wichtig, damit es zu weniger Störungen kommt und auftretende Störungen schneller bekannt werden und schneller behoben werden können, damit der Verkehr wieder fließen kann. Ganz zentral ist, dass wir mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung verbundene Fehlregulierungen oder Fehlanreize abschaffen: dass nämlich bei der Sanierung gespart wird, um später teure Ersatzinvestitionen zu tätigen, die der Bund übernimmt. Bisher ist es so: Die DB kann bei der Sanierung sparen, und der Bund springt dann, wenn der Schaden groß genug ist, ein.”
“Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Wir haben in Deutschland leider ein Schienennetz, das dadurch auffällt, dass es in weiten Teilen marode und völlig überlastet ist. Deswegen müssen wir bei der Sanierung, bei Aus- und Neubau schneller werden. Den ersten Schritt dazu haben wir mit dem Genehmigungsbeschleunigungsgesetz bereits getan; ich komme gleich noch mal darauf zu sprechen. Jetzt gehen wir mit dem Bundesschienenwegeausbaugesetz den zweiten Schritt. Dazu hatte die Bundesregierung einen Gesetzentwurf vorgelegt. Hier war schon klar, dass wir die Korridorsanierungen finanzieren, um die bestehenden Strecken schneller und umfassender zu sanieren, sodass hinterher so etwas wie eine Neubaustrecke mit höherer Leistungsfähigkeit und vor allem mit geringerer Störanfälligkeit da ist.”
“Wichtig ist, dass wir schneller werden, dass wir energischer werden, dass wir entschlossener vorangehen. Und das tun wir. Marc Jongen hat das Wort für die AfD.”
“Da macht es keinen Sinn, in Deutschland pauschal auf 76 Zentimeter zu gehen. Es ist leider komplex. Deswegen muss man Lösungen suchen, die sozusagen die einzelne Strecke betreffen. Berücksichtigung muss dann finden, welche Züge dort fahren. Man kann sich, wenn die Bahnsteige lang genug sind, auch überlegen, ob man Hybridbahnsteige baut, die vorne höher sind als hinten, sodass man mit verschiedenen Zugtypen dort halten kann. Genau das machen wir. Gut ist, dass die Ampel die Investitionen in die Sanierung, auch in die barrierefreie Sanierung von Bahnhöfen deutlich hochgefahren hat. Barrierefreiheit, meine Damen und Herren, ist für viele Menschen die Voraussetzung, um mobil sein zu können. Und noch viel mehr Menschen profitieren von der Barrierefreiheit, Menschen, die unterwegs sind mit Kindern, mit Koffern, mit Fahrrad. Herr Kollege.”
“Für das Reisen, für das Unterwegssein, für das Mobilsein, auch für das Teilhaben ist die Bahn ein wichtiges Verkehrsmittel. In den Anträgen, die wir heute von der Unionsfraktion vorliegen haben, ist immer wieder vom Bahnsteighöhenkonzept die Rede. Dieses sieht vor, dass alle Bahnsteige eine Höhe von 76 Zentimetern haben sollen. Ich bin froh, dass das nicht durchgesetzt wurde, weil es in vielen Systemen, in vielen Netzen, beispielsweise bei uns in Baden-Württemberg, das Chaos noch viel größer machen würde. Und es würde Probleme schaffen, wo manchmal gar keine sind, weil nämlich im Regionalverkehr ganze Systeme mit Türhöhen von 55 Zentimetern funktionieren. Wir müssen beim Bahnsteighöhenkonzept auch den grenzüberschreitenden Verkehr mitberücksichtigen; und in einigen Nachbarländern gibt es eben die Höhe von 55 Zentimetern.”
“Sie machen nicht deswegen immer am gleichen Ort Urlaub, weil das Reiseziel unschlagbar toll ist, sondern weil sie sich geschlagen geben angesichts schwieriger Reiseketten, Unklarheiten, Ungewissheiten, schwer erreichbarer Informationen und Ungewissheiten an einem möglichen anderen Urlaubsort. Es ist ein Skandal, dass Menschen deswegen immer am gleichen Ort Urlaub machen müssen. Es ist daher gut, dass es das Informations-, Auskunfts- und Kennzeichnungssystem „Reisen für Alle“ gibt. Aber – jetzt kommt das Aber – weniger als 1 Prozent der Unternehmen, die es nutzen könnten und sollten, nutzen dieses Instrument. Deswegen ist es richtig und wichtig, dass das Wirtschaftsministerium mit Robert Habeck dieses System überarbeitet und schlagkräftiger und aussagekräftiger macht.”
“Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Mobilität ist die Voraussetzung für wirtschaftliche, für soziale und für kulturelle Teilhabe in unserer Gesellschaft. Vielen Menschen stehen aber Barrieren im Weg, beispielsweise die Stufe vor dem Fachgeschäft oder der Höhenunterschied beim Einstieg in Bus oder Bahn. Es gibt unverständlich knarzende Lautsprecheransagen in Bahnhöfen. Es gibt defekte Aufzüge und fehlende Rampen. Es gibt schwer verständliche Reiseauskünfte oder Automaten, für die man ein Automatendiplom braucht. Wir haben als grüne Bundestagsfraktion ein Fachgespräch zu diesen Themen durchgeführt. Für mich war erschreckend, zu hören, dass viele Menschen mit Behinderung immer am gleichen Ort Urlaub machen.”
“Wir machen eine Reform bei den Strukturen der Deutschen Bahn, damit sie schlagkräftiger wird, damit sie besser in die Lage versetzt wird, die vielen Infrastrukturprojekte effizienter und besser aufeinander abgestimmt voranzubringen. Wir beschleunigen diese Maßnahmen. Wir packen an. Wir liefern, was für eine starke Bahn notwendig ist. Vielen Dank. – Nächster Redner ist der Kollege Florian Müller, CDU/CSU.”
“Wichtig ist, auch das geht aus dem Entschließungsantrag hervor: Wenn neu gebaut wird – wir richten den Blick mal nach Merklingen, was dort möglich gewesen ist –, dann muss immer auch der regionale Nutzen dort, wo gebaut wird, besonders hervorgehoben und gleich in den Planungen mitberücksichtigt werden. Das ist ganz, ganz wichtig. Meine Damen und Herren, wir debattieren heute mehrere Verkehrsgesetze. Wir haben demnächst den Haushalt. Und wenn man das Ganze mal als Gesamtwerk betrachtet, dann sieht man: Wir haben einen Plan, wie wir die Verkehrsinfrastruktur voranbringen wollen. Wir erhöhen die Maut und haben damit die Mittel, Straßen besser und schneller zu sanieren, dasselbe bei der Schiene, aber auch den Aus- und Neubau voranzubringen. Der Fokus liegt eindeutig im Bereich der Schiene.”
“Deswegen halten wir diese Flächen offen für die Entwicklung in der Zukunft. Wir nehmen außerdem zusätzliche Projekte neu in den Bedarfsplan auf. Der Fokus liegt ja auf der Elektrifizierung. Wichtig ist im Entschließungsantrag auch das Thema Nutzen-Kosten-Berechnung. Diese Bewertungsmethodik hat sich insbesondere für die Elektrifizierung eben nicht bewährt, und deswegen müssen und werden wir das angehen, weil wir bei der Elektrifizierung schneller vorankommen müssen. Wir legen erneut ein eindeutiges Bekenntnis für den Deutschlandtakt als zentrales Planungsinstrument für den Bereich der Schiene vor: attraktive Angebote für die Fahrgäste mit guten Vertaktungen, mit guter Erreichbarkeit von Zielen, die heute nur auf Umwegen erreichbar sind.”