Nerea Renteria Lasanta
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV) · Spain
“No se trata de cuestionar su existencia, sino de aprovechar la experiencia acumulada para analizar qué apoyo queremos ofrecer a nuestros jóvenes y cuál es la mejor manera de hacerlo, debatiendo sobre el alcance de los descuentos, sobre si llegan a quienes más los necesitan, sobre su impacto en la movilidad, en el turismo, o incluso sobre…”
“Gracias, señor presidente. Con su permiso, voy a intervenir desde el escaño porque voy a ser bastante breve. Señorías, creo que existe un amplio consenso en esta Cámara sobre la conveniencia de facilitar que nuestros jóvenes puedan viajar, descubrir nuevos destinos, acceder a nuevas experiencias, y hacerlo además utilizando medios de tran…”
“Hay familias que organizan su vida alrededor de tratamientos, terapias, consultas médicas e ingresos hospitalarios; familias que han tenido que reducir su jornada laboral, renunciar a oportunidades profesionales o reorganizar completamente su proyecto de vida para poder garantizar unos cuidados que nadie más puede proporcionar; familias q…”
“En noveno lugar, planteamos racionalizar las renovaciones médicas, extendiendo la vigencia de los informes a aquellos casos de enfermedades crónicas irreversibles y sin expectativas de mejoría a un periodo mínimo de doce meses, porque no tiene sentido imponer cargas burocráticas innecesarias a familias cuya situación clínica está sobradam…”
“Por eso, cuando el Parlamento vuelve a debatir sobre medidas que han sido identificadas, discutidas o incluso respaldadas previamente, la cuestión deja de ser qué hay que hacer, la cuestión pasa a ser por qué sigue pendiente de hacerse. El tercer punto tampoco es una novedad para esta Cámara.”
“Valoramos que se vaya a abrir la audiencia pública del nuevo reglamento, valoramos que exista voluntad de reforma y valoramos que se hayan escuchado muchas de las reivindicaciones planteadas por las familias. Pero, precisamente porque valoramos ese paso, creemos que ahora es el momento de acelerar.”
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“Son enmiendas que, en esencia, estaban en el decreto que el propio Gobierno aprobó en junio de este año y que finalmente decayó. No apoyar estas enmiendas es ir contra la industria, es ir en contra la descarbonización y, en definitiva, de los proyectos industriales y, por lo tanto, en contra de la creación de empleo. Quienes voten en contra tendrán que dar explicaciones a la industria de sus comunidades autónomas. Señorías, estas medidas permiten que la industria participe plenamente en la transición hacia la movilidad sostenible, asegurando empleo, inversión tecnológica y competitividad internacional; potenciando la innovación y la diversificación energética, y permitiendo que distintos actores industriales puedan desarrollar sus proyectos sin obstáculos burocráticos.”
“Y, por último, una enmienda a la disposición final decimosexta, para que el Gobierno regule un mecanismo para permitir que cuando ya exista una industria conectada a una posición de la red de transporte y haya capacidad disponible, se puedan conectar otras industrias en esa misma posición, reorganizando la red si es necesario. De esta forma, se aprovecha al máximo la infraestructura existente, se evitan cuellos de botella y se facilita que más proyectos industriales puedan acceder rápidamente a la electricidad sin necesidad de construir nuevas subestaciones. Con estas enmiendas, por ejemplo, en Castilla y León se añadirían 2800 megavatios; en Cataluña, 4200 megavatios, y así en el resto de las comunidades autónomas. Les animamos a que hagan los cálculos.”
“Por eso, el PNV, en previsión de que no hay más ventanas legislativas abiertas, o eso es lo que parece, ha introducido en el Senado dos enmiendas energéticas para las que pedimos su voto favorable, un voto en beneficio de toda la industria del Estado y no solo de la de Euskadi. La enmienda a la disposición adicional cuadragésima séptima que permite que las posiciones vacías de las subestaciones de transporte se puedan utilizar e incluso cambiar el uso de las ya existentes para que la industria y nuevas empresas industriales puedan conectarse rápidamente sin tener que esperar años a la nueva planificación. En definitiva, un mecanismo para desbloquear capacidad inmediata y evitar que los espacios de la red queden infrautilizados, agilizando la conexión de proyectos industriales.”
“Pueden representar una solución intermedia eficaz mientras se desarrollan y consolidan otras alternativas más limpias. Apostar, además, por la neutralidad tecnológica significa fomentar la innovación, la competencia y la diversidad de opciones, garantizando así una transición justa y equilibrada. La energía es un pilar fundamental para la movilidad y, por tanto, la red eléctrica juega un papel decisivo, una red que debiera ser eficiente para poder aprovechar toda la potencia disponible, garantizando un suministro seguro, estable y accesible. Sin embargo, a día de hoy no lo es, porque hay capacidad ociosa que la normativa no permite utilizar y a la que la industria no se puede conectar, a pesar de que para ello no se requieran obras ni inversiones nuevas, solo un cambio en la normativa.”
“De ahí la enmienda presentada por nuestro grupo al punto b) del artículo 2 de la ley de movilidad sostenible, que tiene como objetivo defender el principio de neutralidad tecnológica. En este sentido, creemos que deben reconocerse como parte de la movilidad sostenible aquellos vehículos de combustión interna renovable que utilicen biocombustibles avanzados o sintéticos, siempre que cumplan con los estándares medioambientales establecidos. Estos combustibles, producidos a partir de fuentes renovables y con bajas emisiones netas de carbono, pueden desempeñar un papel completamente estratégico en la descarbonización del transporte, especialmente en sectores donde la electrificación completa aún no es técnica o económicamente viable.”
“Tras su paso por el Senado, se han incorporado al texto tres enmiendas del Grupo Vasco, porque, señorías, debemos garantizar que los proyectos firmes y maduros se conecten rápidamente a la red, que -- 31 of 55 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 13 de noviembre de 2025 la industria pueda desarrollar sus iniciativas sin barreras burocráticas innecesarias y que los consumidores tengan acceso a soluciones sostenibles de manera inmediata. También es fundamental la diversificación energética y tecnológica. La ley debe promover la innovación, permitiendo que distintas fuentes de energía y soluciones tecnológicas puedan coexistir, fomentando la competencia efectiva y evitando privilegios injustificados a tecnologías concretas.”
“Egun on, señora presidenta. Señoras y señores diputados, hoy vuelve al Congreso la ley de movilidad sostenible, y lo hace tras incorporar modificaciones relevantes en su paso por el Senado. Desde el PNV queremos subrayar que esta ley no es solo un instrumento regulatorio, es una oportunidad estratégica para garantizar que nuestra movilidad sea limpia, eficiente y competitiva, al mismo tiempo que protege la industria. En este contexto, nuestra labor como legisladores es asegurar que la ley no solo impulse la transición ecológica, sino que también lo haga de manera eficiente, justa y viable para todos los sectores implicados.”
“Y de ahí mi pregunta, señor ministro. ¿Cuáles son los plazos para la ejecución del eje atlántico de la alta velocidad y la conexión con Euskadi a través de la Y vasca? Gracias.”
“Pero, señor ministro, usted ya lo sabe. La culminación del corredor atlántico no solo mejorará la movilidad de las personas, sino que permitirá transportar mercancías de forma sostenible, reforzar la competitividad de los puertos vascos y cumplir los objetivos climáticos que compartimos con Europa. Por eso, el Grupo Vasco le pide tres certezas claras: un calendario verificable, compromisos presupuestarios firmes y colaboración efectiva con Francia y la Unión Europea. Porque cada vez que se retrasa esta infraestructura, nuestro país, Euskadi, pierde oportunidades. Echar balones fuera de nada sirve. No nos sirve si la planificación por parte de su ministerio sigue siendo un tema pendiente. Y si Europa avanza para unir Lisboa, Madrid y París, deberá pasar por Euskadi y no podemos perder ese tren que tanto tiempo llevamos esperando.”
“Las instituciones vascas han cumplido, han colaborado y han mantenido su compromiso con lo acordado. Pero ahora hace falta un impulso real por parte del Gobierno español: plazos concretos, financiación suficiente y coordinación europea. Además, la Comisión Europea ha anunciado recientemente un plan ambicioso para conectar por alta velocidad Lisboa, Madrid y París, una oportunidad que no podemos desaprovechar con hitos previstos hacia 2030 y 2034, y la culminación total del corredor atlántico antes de 2040. Y en esa ruta, señor ministro, Euskadi es el punto estratégico y no puede quedarse fuera por la ineficacia de su ministerio. El lehendakari Imanol Pradales lo ha recordado recientemente. Euskadi no puede quedar fuera de la red europea de alta velocidad, los compromisos deben seguir su curso y avanzar.”
“Gracias, presidenta. Señor ministro, no creo que nuestra pregunta le pille por sorpresa, porque durante las últimas tres décadas se han sucedido compromisos políticos por parte del Gobierno español para llevar a cabo el proyecto de la Y vasca, una infraestructura estratégica para unir las capitales vascas y conectarnos con Europa a través de un corredor atlántico. Compromisos traducidos en pactos presupuestarios y anuncios que no se han cumplido. De hecho, los avances para que esta infraestructura sea una realidad han sido posibles por la insistencia de nuestro grupo y el trabajo del Gobierno vasco, que ha sido quien ha dado mayor impulso y acelerón a las obras de alta velocidad, a regañadientes tanto del Ejecutivo español como de algunos grupos políticos que se han opuesto desde el principio.”
“Horrela bakarrik lortuko dugu erreserbatutako aparkalekuak errespetatuak izatea eta desgaitasuna duten pertsonek mugikortasunerako, autonomiarako eta berdintasunerako eskubide osoa izatea. Eskerrik asko. -- 23 of 73 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 28 de octubre de 2025 Y solo de esta manera lograremos que las plazas reservadas sean respetadas y que las personas con discapacidad puedan disfrutar plenamente de su derecho a la movilidad, a la autonomía y a la igualdad. Muchísimas gracias.”
“Creemos firmemente que las personas con discapacidad no piden privilegios, sino igualdad y justicia, y esa igualdad y esa justicia pasa por garantizar que puedan aparcar, moverse y participar en la vida pública sin obstáculos. Por ello, nuestro grupo apoyará la toma en consideración de esta proposición de ley, porque compartimos su finalidad, pero trabajaremos durante su tramitación para mejorar su redacción y su alcance. Propondremos enmiendas para incluir las ratios mínimas de plazas, para reforzar la cooperación institucional y para promover campañas de concienciación ciudadana que acompañen el endurecimiento de las sanciones. Queremos una norma que no sea solo más punitiva, sino también más eficaz, más justa y más humana, porque la accesibilidad no se garantiza únicamente con multas, sino con compromiso, recursos y empatía.”
“Esto genera una situación desigual en todo el territorio: hay municipios que disponen de una buena red de plazas y otros donde la disponibilidad es claramente insuficiente. Por tanto, endurecer las sanciones sin garantizar primero un mínimo común y verificable de plazas puede generar injusticias y desigualdades territoriales. No todos los ayuntamientos cuentan con los mismos recursos ni con la misma sensibilidad hacia la accesibilidad universal. Por eso, creemos que esta proposición de ley debería ir más allá del aspecto sancionador y contemplar mecanismos de coordinación, evaluación y apoyo a las Administraciones locales. En el Grupo Vasco defendemos una visión integral de la accesibilidad, que combine el respeto a las normas con la promoción de entornos inclusivos y la corresponsabilidad en toda la sociedad.”
“Este modelo, que combina la norma sancionadora con la planificación de la accesibilidad, ha demostrado ser eficaz en muchos municipios vascos, y eso demuestra que el reto no es solo aumentar las multas, sino asegurar medios, coordinación y compromiso institucional. Por el contrario, la normativa estatal ―y esto conviene subrayarlo― no fija ninguna ratio mínima obligatoria. El Real Decreto 1056/2014, que regula la tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad, se limita a señalar que las Administraciones promoverán la existencia de un número suficiente de plazas, pero sin concretar cuántas, ni dónde, ni con qué criterios deben establecerse. Y la ley de seguridad vial tampoco aporta ninguna referencia en este sentido.”
“La Ley 20/1997 para la Promoción de la Accesibilidad y su desarrollo reglamentario mediante el Decreto 50/2016 establecen que en los principales núcleos urbanos o centros de actividad deben existir al menos una plaza reservada por cada cuarenta plazas o fracción. Es una norma que asume la accesibilidad como un derecho ciudadano básico, no como un privilegio o como una concesión. Además, el decreto especifica que estas plazas deben estar debidamente señalizadas, ubicadas en lugares accesibles y supervisadas por los ayuntamientos, que son quienes mejor conocen las necesidades de su entorno.”
“Y lo hacemos porque, aunque compartimos el espíritu de la norma, creemos que el texto se queda corto: se centra únicamente en la vertiente punitiva, en la sanción, sin abordar la otra cara del problema, que es el déficit estructural de plazas reservadas y la falta de control sobre su cumplimiento en muchos municipios. De poco sirve endurecer las multas si no existen suficientes plazas accesibles correctamente ubicadas y señalizadas. No se trata solo de castigar al infractor, sino de garantizar que las personas con discapacidad dispongan de un número adecuado de plazas cerca de sus lugares de trabajo, de estudio o de servicios esenciales. En Euskadi contamos con un marco normativo propio que lleva años trabajando en esta línea.”
“Se trata, sin duda, de un comportamiento incívico e insolidario que vulnera los derechos fundamentales y que refleja en parte una carencia de conciencia social. Por eso, compartimos el diagnóstico de la proposición. Las sanciones actuales no son suficientemente disuasorias. La multa de 200 euros, reducida a 100 por pronto pago, no refleja la gravedad del daño que se causa a quienes necesitan esas plazas para su vida diaria. Por ello, consideramos razonable la propuesta de elevar esta infracción de grave a muy grave, con una sanción de 500 euros. Esta modificación puede ser un ejemplo y contribuir a reducir los comportamientos irrespetuosos. Ahora bien, señorías, el PNV manifiesta su apoyo crítico a esta iniciativa.”
“Eskerrik asko. Señora presidenta, señorías, el Grupo Vasco quiere comenzar reconociendo la intención positiva y necesaria que motiva esta proposición de ley. Toda iniciativa que contribuya a reforzar los derechos de las personas con discapacidad y a mejorar su autonomía personal y su movilidad en igualdad de condiciones con el resto de la ciudadanía merece nuestro respeto y una valoración constructiva. -- 22 of 73 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 28 de octubre de 2025 Las personas con discapacidad, especialmente aquellas con movilidad reducida, se enfrentan todavía hoy a numerosas barreras físicas y sociales que dificultan su participación plena en la vida cotidiana. Una de esas barreras es la falta de accesibilidad en los entornos urbanos y, de manera muy visible, el uso indebido de las plazas de estacionamiento reservadas.”
“Esperamos que no se limite a una mera declaración de buenas intenciones, sino que sirva de base para introducir ajustes técnicos o anexos específicos en el baremo, si así lo demuestra la evidencia. Señorías, el Grupo Vasco EAJ-PNV comparte el objetivo de avanzar hacia un sistema de valoración de la discapacidad más justo, más coherente y más humano y creemos que el verdadero compromiso se medirá no por el voto de hoy, sino por lo que se haga después. Si este estudio se traduce en mejoras reales, en criterios más precisos y en una mayor equidad territorial, el esfuerzo habrá merecido la pena. Si no, estaremos otra vez ante una oportunidad perdida. Esquerrik asko.”
“El riesgo es que se repita este patrón, que el estudio se quede en un documento más sin impacto real. Creemos que lo -- 43 of 74 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 14 de octubre de 2025 prioritario no es tanto crear nuevos diagnósticos administrativos, sino mejorar la aplicación práctica del baremo actual, formar mejor a los equipos de valoración, reforzar la coordinación con los servicios sanitarios y dar un papel activo a las sociedades científicas y a las asociaciones de pacientes. Respaldamos el espíritu de la iniciativa, pero advertimos que el valor de este estudio dependerá de su ejecución real, de que se haga con rigor, con participación de las comunidades autónomas y con resultados concretos que mejoren la vida de las personas.”
“Ahora bien, queremos subrayar algo que para nuestro grupo es esencial: este tipo de actuaciones deben realizarse con pleno respeto a las competencias autonómicas, y son las comunidades autónomas, como Euskadi, las que gestionan los equipos de valoración, los recursos sociales y la atención directa a las personas con discapacidad. Por tanto, cualquier medida o estudio debe contar con su participación efectiva y no meramente formal. Dicho esto, también queremos expresar algunas reservas. No ponemos en duda la buena intención de la proposición, pero sí su eficacia real si no se acompaña de una voluntad política y técnica clara de aplicar sus conclusiones. En los últimos años se han realizado estudios e informes en esta materia que, lamentablemente, no se han traducido en mejoras tangibles para las personas afectadas.”
“Eso puede llevar a infravalorar la discapacidad de personas que, aunque puedan llevar una vida relativamente autónoma, dependen de controles hospitalarios continuos, sufren fatiga persistente o limitaciones laborales reales. Por tanto, compartimos la preocupación que motiva esta proposición no de ley: garantizar que la valoración sea más ajustada, más sensible y más equitativa para mejorar la calidad de vida de las personas que padecen cardiopatías congénitas. En el PNV siempre hemos defendido la cooperación institucional como vía para mejorar la calidad de los servicios públicos.”
“El Real Decreto 888/2022, que regula el procedimiento y los criterios para el reconocimiento de la discapacidad, fue un avance importante: modernizó el baremo, incorporó indicadores internacionales y unificó criterios. Sin embargo, su aplicación práctica está mostrando ciertas limitaciones cuando se enfrenta a enfermedades crónicas o complejas, como las cardiopatías congénitas del adulto, donde la afectación no siempre se traduce en una pérdida funcional continua o visible. El baremo actual tiende a valorar más los síntomas medibles en un momento concreto de la carga global de la enfermedad o su impacto acumulado en la vida cotidiana.”
“Este ha sido un logro que ha dado lugar a un nuevo grupo de pacientes adultos que viven con secuelas o limitaciones derivadas de su enfermedad y que a menudo no encuentran un reflejo justo en los sistemas de valoración de la discapacidad. Estamos hablando de personas que, pese a haber superado operaciones, tratamientos y controles, siguen enfrentando síntomas crónicos e intermitentes: fatiga, disnea, arritmias, limitación en la capacidad de esfuerzo e incluso riesgos asociados a la cianosis o intervenciones paliativas. A esto se suman las repercusiones psicológicas y sociales de vivir con una enfermedad cardíaca desde la infancia. Todo ello justifica, sin duda, la necesidad de revisar cómo se está aplicando el baremo actual en estos casos y si se recoge adecuadamente la complejidad de esta condición.”
“Muchas gracias, presidente. Arratsalde on guztioi. Señorías, la PNL que se nos presenta insta al Gobierno a impulsar, en colaboración con las comunidades autónomas y entidades locales, un estudio sobre la aplicación del baremo de valoración de la discapacidad a las personas con cardiopatía congénita del adulto para detectar posibles problemas o disfunciones y, en su caso, promover medidas para solventarlos. Y es que las cardiopatías congénitas son hoy una realidad muy distinta a la de hace apenas dos décadas. Gracias a los avances médicos y quirúrgicos, casi el 90 % de los niños y niñas nacidos con una cardiopatía congénita sobreviven hasta la edad adulta.”
“Queremos que las enmiendas que defendemos hoy y que mantenemos para este Pleno, especialmente las de carácter competencial, se tomen en cuenta para asegurar la eficacia y la coherencia de la ley. Seguiremos exigiendo que esta ley se aplique sin invadir competencias, sin recentralizar, sin imponer esquemas ajenos a la realidad territorial, y esperamos y exigimos que en su desarrollo reglamentario y aplicación práctica se corrijan los desequilibrios competenciales, se refuercen los espacios de cogobernanza real y se respete y se garantice el respeto a la autonomía institucional. Eskerrik asko.”
“En conclusión, vamos a apoyar esta ley porque no queremos bloquear avances necesarios, pero lo hacemos desde la crítica constructiva y la defensa de la autonomía territorial. Exigimos que la ley se aplique sin invadir competencias ni recentralizar; que se refuercen los espacios de cogobernanza real con participación efectiva de Administraciones competentes; que se incorporen mejoras concretas durante el desarrollo reglamentario, garantizando la claridad, seguridad jurídica, sostenibilidad financiera y eficacia; que se reconozcan y respeten los modelos y experiencias exitosas, como el caso de Euskadi, evitando duplicidades y conflictos competenciales.”
“Estas medidas son esenciales para que la ley sea eficaz, justa y aplicable, y muchas de nuestras enmiendas en este sentido fueron rechazadas a pesar de su espíritu constructivo. Si no se respetan competencias ni se incorporan mejoras, se generarán desigualdades y se reducirá la eficacia de las políticas de movilidad. A nivel internacional, en países federales como Alemania, Bélgica o Suiza, las regiones gestionan la movilidad de manera autónoma y el Estado coordina y financia; esto garantiza eficiencia, sostenibilidad y seguridad jurídica. Nosotros podemos aprender de estos ejemplos adaptando soluciones exitosas en las comunidades autónomas, respetando la experiencia acumulada y el conocimiento del territorio.”
“Señorías, pretender homogeneizar desde Madrid lo que funciona con éxito en Euskadi es un ejercicio de optimismo o quizá un exceso de confianza aplicado con entusiasmo. La ley debería incorporar y reforzar mejoras estratégicas en múltiples áreas: planificación urbana, rural, diferenciada, reconociendo la diversidad de densidades características demográficas; intermodalidad y transporte público integrado, garantizando coordinación entre tren, autobús, bicicleta y transporte a demanda; innovación tecnológica, fomentando electrificación, -- 95 of 143 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 8 de octubre de 2025 digitalización, datos abiertos, herramientas de planificación inteligente; transparencia, seguimiento y evaluación, con indicadores diferenciados para movilidad urbana, metropolitana y rural; instrumentos financieros específicos para garantizar la implementación real de los planes de movilidad sostenible; participación ciudadana y cogobernanza efectiva, incorporando administraciones locales, usuarios y actores sociales en la planificación y evaluación.”
“Hemos logrado avances significativos en billetaje único, digitalización, electrificación de flotas, planificación metropolitana y transporte a demanda, así como en políticas de reducción de congestión y pacificación del tráfico. Sin embargo, la ley propone una gobernanza centralizada con órganos de impulso estatales y sin mecanismos de participación efectiva de quienes gestionan realmente la movilidad, y eso no es cogobernanza, sino una centralización encubierta. Defendemos que las comunidades autónomas no deben limitarse a ser consultadas, deben participar activamente en la toma de decisiones, porque conocemos el territorio, porque gestionamos infraestructuras, porque ejecutamos los servicios y porque asumimos responsabilidades presupuestarias.”
“Euskadi es un ejemplo de movilidad sostenible y gobernanza eficaz que ilustra claramente por qué el modelo propuesto por la ley puede resultar problemático. En Euskadi, las diputaciones forales y el Gobierno vasco colaboran activamente en la planificación de la movilidad, el despliegue de redes de transporte público, la reducción de emisiones, la promoción de la intermodalidad y la descarbonización. Tenemos leyes propias, como la Ley de Movilidad Sostenible de Euskadi y la Ley de Sostenibilidad Energética de la Comunidad Autónoma Vasca, que regulan de manera efectiva la movilidad en todos los niveles del territorio.”
“Quisiera destacar las principales áreas de las enmiendas que seguiremos defendiendo en el Pleno: enmiendas para ajustar la ley al marco competencial vigente, evitando injerencias indebidas; enmiendas para garantizar la participación efectiva de Administraciones con competencias en movilidad; enmiendas dirigidas a corregir referencias constitucionales incorrectas o genéricas; enmiendas para mejorar la técnica legislativa, la claridad normativa y la seguridad jurídica, y enmiendas para incorporar mecanismos que aseguren una aplicabilidad real y la sostenibilidad financiera de los planes; es decir, enmiendas que reflejan nuestro compromiso con una ley de movilidad sostenible que respete la autonomía de las comunidades autónomas, mejore la eficacia técnica, favorezca la interoperabilidad y promueva la neutralidad tecnológica, asegurando que el marco legal sea aplicable y coherente con la realidad territorial.”
“Muchas de estas enmiendas fueron rechazadas sin una explicación suficiente, pero queremos subrayar que nuestro grupo parlamentario mantendrá vivas para su votación en Pleno aquellas enmiendas, especialmente las de carácter competencial, que consideramos fundamentales para garantizar la seguridad jurídica, la cogobernanza efectiva y el respeto a la autonomía territorial. No renunciaremos a la defensa de lo que creemos esencial para una movilidad sostenible, justa y coherente con el marco competencial del Estado.”
“No se trata solo de reducir emisiones, se trata también de recuperar el espacio público, mejorar la calidad de vida y garantizar la igualdad de acceso a todos los ciudadanos. La ley que hoy debatimos es necesaria, pero también presenta importantes deficiencias que no podemos pasar por alto. Por ello, el apoyo de nuestro grupo político es crítico, matizado y responsable. Vamos a apoyar la ley porque supone un avance hacia la sostenibilidad, pero no podemos aceptar un texto que desconozca la realidad competencial ni los modelos exitosos existentes en muchos territorios, especialmente en Euskadi. Durante la tramitación parlamentaria, nuestro grupo presentó setenta y cinco enmiendas. Estas enmiendas no eran gestos simbólicos, sino propuestas bien fundamentadas.”
“En nuestras ciudades, el tráfico es la principal fuente de dióxido de nitrógeno, con consecuencias especialmente graves para niños, personas mayores y enfermos respiratorios. Millones de ciudadanos carecen de una movilidad segura, asequible y accesible, generando desigualdades territoriales y sociales. Y unido a todo esto, la Unión Europea ya ha fijado objetivos claros: reducir en un 55 % las emisiones en 2030 y alcanzar la neutralidad climática en 2050. Si ignoramos estas metas, esto supondría sanciones económicas, pérdida de competitividad y un coste humano inasumible. Por ello, frente a esta realidad, la movilidad del futuro debe ser sostenible, inclusiva, eficiente y planificada de manera inteligente.”
“-- 94 of 143 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 8 de octubre de 2025 Durante décadas nuestras ciudades y territorios se han estructurado en torno al vehículo privado, relegando al transporte público, la bicicleta y el peatón a un segundo plano, pero este modelo ha mostrado sus límites y los problemas que enfrentamos son evidentes: congestión urbana creciente, contaminación atmosférica, saturación del espacio público, emisiones de gases de efecto invernadero y desigualdades de acceso a la movilidad segura y asequible. Y los datos no dejan lugar a dudas: el transporte representa casi el 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, cada año la contaminación del aire provoca unas 30 000 muertes prematuras y más de 62 000 ingresos hospitalarios urgentes.”
“Eskerrik asko, presidenta. Señorías, hablo hoy en esta Cámara en nombre de nuestro grupo parlamentario para fijar nuestra posición sobre el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, una iniciativa que, lejos de ser un mero ejercicio legislativo, representa una oportunidad para transformar la movilidad, haciéndola más justa, eficiente y sostenible.”
“El viajero no quiere discursos, quiere trenes que lleguen a su hora e información clara y, si no es así, compensaciones automáticas, y eso exige gestión, planificación y una mirada menos partidista y más técnica. Señorías, el ferrocarril no puede seguir siendo una herramienta de propaganda política, tiene que volver a ser lo que siempre debió ser, una garantía de movilidad, de sostenibilidad y de cohesión territorial. Eskerrik asko.”
“Porque la puntualidad no es una cuestión de propaganda, es una cuestión de respeto. Y compensar al viajero no debería ser un gesto político, sino una obligación legal. Señorías, el tiempo de los pasajeros vale también dinero. Y un país que no respeta el tiempo de sus ciudadanos está renunciando a su propia eficiencia. El compromiso de puntualidad no era perfecto, pero era un símbolo, y los símbolos importan porque expresan una voluntad de excelencia, y eliminarlo fue un error, pero recuperarlo sin abordar los problemas estructurales sería un parche. Por eso, el PNV insta a una reflexión colectiva. No se trata de apoyar o rechazar una PNL, sino de tomarnos en serio un problema que afecta a la vida diaria de millones de personas.”
“España en su día fue pionera, pero hoy va a la zaga. Porque, señorías, el problema no es solo que se eliminen las compensaciones, es que se eliminan sin diálogo, sin transparencia y sin rendición de cuentas ante esta Cámara y ante los usuarios. El PNV quiere insistir en algo que en ocasiones se olvida en este hemiciclo, las políticas de transporte no pueden diseñarse solo desde Madrid. No se puede hablar de recuperar derechos de los viajeros mientras se niega la capacidad de las comunidades para gestionarlos de forma directa. Por eso, creemos que esta PNL, aunque aborda un problema real, se queda corta. Restablecer las compensaciones no basta, hace falta rediseñar la política ferroviaria, invertir en mantenimiento y, sobre todo, recuperar la cultura del servicio público.”
“Pero el Grupo Popular, que hoy nos presenta esta iniciativa, tampoco puede hablar como si no hubiera tenido responsabilidad en este terreno. Durante años de Gobierno del PP se retrasaron inversiones, se centralizó la toma de decisiones y se congelaron infraestructuras ferroviarias que hoy siguen pendientes. Por tanto, si queremos hablar de responsabilidad, hablemos de todos. Porque el problema de fondo no es el color del ministro, el problema es un modelo centralizado, rígido y burocrático que trata al viajero como un número y a las comunidades autónomas como meros espectadores. Mientras en Europa se avanza hacia sistemas integrados donde los derechos del pasajero están automatizados y donde las regiones gestionan directamente los servicios con criterios de proximidad, aquí seguimos discutiendo si devolver o no el 50 % de un billete.”
“Porque, señorías, el deterioro de Renfe no empezó ayer, no comenzó con un ministro ni con un Gobierno concretos, es el resultado de años de falta de inversión, de una planificación ferroviaria poco coherente y de una desconexión creciente entre Renfe, ADIF y las comunidades autónomas. Y, por tanto, no se soluciona con una simple restitución de un sistema de compensaciones. Hace falta una política de fondo y hace falta gestión. Hace falta reconocer que los problemas estructurales del ferrocarril no se arreglan ni con marketing ni con reproches cruzados. Y, aquí, permítanme decir con claridad que el Gobierno actual cometió un error al eliminar el compromiso de puntualidad. Fue un retroceso injustificado, socialmente regresivo y políticamente torpe.”
“Señorías, no se trata de una cifra, porque si el Estado considera que compensar a los usuarios es un gasto prescindible, entonces estamos ante una idea muy preocupante de lo que debe ser un servicio público. El transporte ferroviario no es un lujo, es una obligación, y, si el servicio no se cumple, la compensación no es una dádiva, es un derecho. Y los últimos datos de los últimos años son elocuentes: la puntualidad de los trenes de larga distancia y alta velocidad ha caído del 84 %, en 2022, y al 63 %, en 2025; las incidencias han aumentado y los retrasos se han normalizado. Y, mientras tanto, los viajeros han perdido derechos. Es decir, más problemas y menos soluciones. Nuestro partido, el PNV, no puede compartir esa deriva, pero tampoco podemos caer en el simplismo con el que se aborda esta cuestión desde algunos escaños.”
“-- 72 of 86 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 7 de octubre de 2025 Durante muchos años, el compromiso de puntualidad de Renfe ―esa devolución del 50 % del billete por retrasos de quince minutos y del 100 % a partir de treinta― no era un eslogan comercial, era un símbolo de excelencia, era un reconocimiento al viajero como ciudadano con derechos, no como cliente cautivo. Además, era una manera muy concreta de introducir responsabilidad en la gestión: si el tren llega tarde, la empresa responde. Pero ese principio se quebró en julio de 2024. El Gobierno, a través del Ministerio de Transportes, eliminó el compromiso de puntualidad bajo el argumento de contener costes y, en lugar de reforzar la gestión para evitar retrasos, la decisión fue recortar el derecho del viajero.”
“Muchas gracias, señora presidenta. Buenas tardes o ya casi buenas noches, siendo la hora que es. Señorías, hoy este Pleno aborda una proposición no de ley sobre las compensaciones por retrasos en los trenes de Renfe, presentada por el Grupo Popular, un asunto que toca uno de los pilares más importantes en cualquier servicio público: la confianza de los ciudadanos. Porque cuando un tren llega tarde, no se pierden solo minutos, se pierde tiempo de trabajo, citas médicas, conexiones, compromisos familiares; se pierde fiabilidad, reputación y, sobre todo, se pierde confianza.”
“No demos por cerrado lo que todavía requiere estudio, no asumamos como consenso lo que todavía está en debate y no olvidemos que la accesibilidad y la cercanía de las estaciones son factores determinantes para su éxito. Desde nuestro grupo nacionalista apoyaremos todo lo que signifique progreso real para Navarra, pero pedimos que ese progreso se construya sobre bases sólidas, rigor técnico, respeto ambiental, participación social y visión de futuro, porque solo así garantizaremos que Pamplona y Tudela, y con ellas toda Navarra, se suban de verdad al tren del siglo XXI. Besterik ez. Eskerrik asko. Muchas gracias.”
“Tanto la remodelación de la estación central como la opción de construir una nueva estación en el este de la ciudad deben estudiarse con criterios técnicos de accesibilidad y cohesión social. Y quinto, cohesión territorial de Navarra. La estación de Tudela debe concebirse como nodo comarcal, que articule la ribera con el resto de Navarra y con Zaragoza, pero siempre garantizando la cercanía y el servicio a la población. Señor presidente, señorías, hoy hablamos de infraestructuras que marcarán la vida de Navarra durante generaciones. No hablemos solo de hormigón o de raíles; hablemos de cómo se moverán los navarros y las navarras, de cómo se integrarán nuestras ciudades y de cómo se desarrollará nuestro territorio. Por eso pedimos responsabilidad.”
“La eliminación de esas vías debe ser evaluada en el marco del estudio informativo complementario, con datos objetivos y un análisis de su viabilidad técnica, económica y ambiental. En nuestro grupo parlamentario defendemos cinco principios claros. Primero, progreso ferroviario con rigor. Navarra necesita avanzar en la alta velocidad, pero no con decisiones apresuradas, sino con proyectos sólidos y plazos realistas. Segundo, respeto a la legalidad y al medio ambiente. Las declaraciones de impacto ambiental y los estudios técnicos deben ser exhaustivos, garantizando la seguridad jurídica y la sostenibilidad. Tercero, participación ciudadana e institucional. Cuarto, comparación objetiva de alternativas.”
“No estamos en contra de esta opción, pero advertimos que es necesario un estudio profundo que evalúe con seriedad el impacto en la movilidad cotidiana, la capacidad de atraer usuarios, los costes de acceso, aparcamientos e infraestructuras complementarias y el efecto sobre la vida económica y social de la ciudad. Por eso, insistimos, no demos por hecho que la estación debe estar en la periferia. La opción de mantener y modernizar la estación actual también debe valorarse con la misma seriedad y objetividad. Otra cuestión que plantea la moción es la eliminación de las vías que atraviesan el casco urbano de Tudela. Es cierto que constituye una barrera física y urbanística y que suprimirlas podría mejorar la integración de la ciudad, pero también aquí debemos ser responsables y ver lo que esto implica.”