犬飼明佳
中道改革連合・無所属 · Japan
“委員会の質疑においても、個人の病歴等の極めてプライベートな情報について、ＡＩ開発を含む統計作成等の目的ならば、病院が患者の病歴を、名前や住所つきの生データを、本人の同意なく、第三者である企業や個人事業主に渡すことができるようになることが明らかになりました。さらに、外国企業であっても、基準適合体制を満たしていれば、同じように私たち国民の名前と住所入りの病歴データを提供されることになります。 ＥＵ等、Ｇ７では、医療情報は極めて機微性の高い情報として厳格に保護されており、研究やＡＩ開発等への二次利用に際しても匿名化、仮名化などの強い保護措置が求められており、実際には、氏名や住所などの直接識別子を除去、分離した運用が採用されております。 一方、政府は、不要な情報は事業者が適切に判…”
“こうした中、日本だけが事業者の意向を優先し、生活者の声を軽視する姿勢を貫くことは、国際的な信頼をも失墜させるものにつながりかねません。 第五の理由は、実際の運用の多くが個人情報保護委員会規則やガイドラインに委ねられており、事実上の白紙委任となっている点です。 本人の権利利益を害しないことが明らかな場合の定義や、公開されている要配慮個人情報の活用の詳細など、国民の権利に直結する重要なルールが国会の審議を経ない規則やガイドラインで決定されることになります。 近年の個人情報保護委員会の監督状況を見ましても、勧告や命令は年間数件程度にとどまっており、今回のような大規模な規制緩和に対して実効性のある監視、監督機能を発揮できるとは到底思えません。委員会の体制強化が求められている中で、…”
“中道改革連合の犬飼明佳です。 私は、中道改革連合・無所属を代表し、ただいま議題となりました個人情報の保護に関する法律等の一部を改正する法律案について、反対の立場から討論を行います。（拍手） ＡＩ開発競争が激化する中、我が国の国際競争力を強化しなければなりません。その必要性については、私たちも十分認識をしております。一方、個人情報保護法の本来の目的は、個人の権利利益の保護にあります。だからこそ、目指すべきは、安心して提供できるデータ社会であります。国民の信頼を裏切るようなことがあれば、むしろ開発へはマイナスになるのではないでしょうか。 しかし、本法案は、ＡＩ開発など事業者側のデータ利活用を著しく優先するかのような内容となっており、国民のプライバシーや個人の権利利益を守る視点…”
“それにもかかわらず、本法案は、統計作成等の目的であればデータの受渡しを可能にしており、次世代医療基盤法との整合性も全く取れておりません。本人の知らないところで病歴などがＡＩ開発に利用されることは、人権侵害にもつながりかねない重大な問題であると考えます。 第二の理由は、漏えい等発生時における事業者からの本人通知義務が緩和されている点です。 本法案の第二十六条第二項では、本人の権利利益の保護に欠けるおそれが少ない場合として、事業者による本人への通知を免除する規定が追加されました。しかし、情報漏えいを最も把握すべきは本人です。被害の有無や深刻性を判断する主体も本人であり、事業者ではありません。事業者負担の軽減を理由に通知義務を緩和することは本末転倒であります。漏えい等が発生した…”
“さらに問題なのは、漏えいの最大の原因となり得る安全管理措置義務の違反が課徴金の対象から外されていることです。本来投資すべきセキュリティー対策を怠り、ずさんな管理によって利益を得る悪質な事業者こそ厳しく規制するべきであります。安全管理措置義務違反こそ課徴金の対象に含めるべきであります。このような骨抜きの制度では、大規模漏えいに対する十分な抑止力にはなりません。 第四の理由は、個人救済の仕組みが法案検討時から大きく後退し、団体訴訟制度の導入が見送られた点です。 個人情報に関する被害の多くは、少額かつ多数の被害者を生むため、被害者本人が単独で訴訟に踏み切ることは現実的ではありません。そのため、違法なデータ利用を迅速に停止し被害の拡大を防ぐため、適格消費者団体等による訴訟制度が不…”
“本法案は、デジタル社会における個人の権利保護という原点から大きく逸脱しており、到底容認できるものではございません。 以下、反対の理由を五点申し上げます。 反対の最大の理由は、統計作成等の目的であれば、要配慮個人情報が本人の同意なく取得や第三者への提供ができてしまう点です。 本法案の第三十条の二では、統計作成等の目的であれば、本人の同意を得ずに、公開されていないものも含め、要配慮個人情報を取得し、さらに第三者に提供できる特例が設けられています。 要配慮個人情報とは、人種、信条、病歴、障害、犯罪歴など、差別や不利益に直結しかねない、最も慎重に保護されるべき機微な情報であります。それを、統計作成等という極めて曖昧な名目で、しかも本人の同意なく、取得や提供ができるようになってしま…”
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“おはようございます。中道改革連合の犬飼明佳でございます。よろしくお願いをいたします。 まず初めに、辺野古沖転覆事故についてお伺いをいたします。 三月十六日、沖縄県辺野古沖で発生した船舶二そうの転覆事故により、貴い命が失われたことに深い哀悼の意を表します。 二〇二二年の知床半島沖での遊覧船沈没事故という痛ましい教訓を忘れてはなりません。あの事故を受け、本委員会においても真剣な議論が重ねられ、二〇二三年五月には海上運送法等の一部を改正する法律が成立をいたしました。この法改正の柱は、事業者の安全管理体制の強化、船員の資質の向上、そして輸送の安全確保違反に対する罰則強化であったはずです。 報道によれば、当時は波浪注意報が発令されるなど、海象条件が悪化していた可能性が指摘をされております。そういった状況下での出航により、結果的に辺野古沖での転覆事故が発生してしまい、高校生と船長の二名が亡くなるという痛ましい事故が発生をしてしまいました。”
“ありがとうございます。 冒頭申し上げましたけれども、まさにこの物流業界、特に中小・小規模事業者にとっては、本当に厳しい時代を今迎えているところであります。荷主側の方々と本当に一体となって改革が必要であると思いますので、是非進めていただきたいと思います。よろしくお願いをいたします。 物流は日本経済の生命線であり、その停滞は国民生活に直結をいたします。中継輸送の推進は、単なる効率化ではなくて持続可能な社会を支える基盤そのものであります。 今日、私は様々質問をさせていただきましたけれども、今回の中継輸送の支援ということは、これは重要な第一歩でありますけれども、その成否は、地方、すなわち日本全土でくまなく中継を結んでいくことができるのか、地方を結ぶことができるのか、そして、多くの中小・小規模事業者のトラックが利用がしっかりとできるのか、ここに私は成否がかかっているというふうに思います。 現場でどれだけ使われるか、この観点で是非中継輸送拠点を進めていただきたい。より実効性ある仕組みになることを強く求めまして、私の質問を終わります。 ありがとうございました。”
“ありがとうございます。物流の効率化を図っていく上で今回様々質問させていただきましたけれども、やはり、荷主側の発注行動、こうしたものが変わっていかなければ輸送の効率化ということが進んでいかないというふうに思います。 現在、適正原価施行の準備を進めているということは承知をしておりますが、今回、こうした中継輸送施設の、先ほど申し上げました利用料、こうしたものもここの適正原価に反映させるなど、荷主側と一体となって持続可能な物流の再構築に取り組んでいく必要があると考えます。 そこで、この適正原価や長時間の荷待ち、そして過度な時間指定などの課題に対し、荷主責任の明確化や商習慣の見直しをどのように進めていくのか、具体的な政策をお伺いをいたします。”
“次に、物資の流通の効率化という観点から、中継輸送拠点とモーダルシフトの連携についてお伺いをいたします。 長距離輸送の効率化に向けては、一つはトラックによる中継輸送の拡大ということがあります。そしてもう一つは、鉄道そして内航海運へのモーダルシフトの推進ということがそれぞれ重要な政策として進められております。 私は、中継輸送拠点は、単なるトラックの乗換拠点にとどまらず、鉄道貨物駅や港湾と結節することで、トラック輸送と鉄道、海運をつなぐハブ機能を果たし得る可能性があると思います。幹線部分を鉄道や船舶で担い、前後の区間をトラックで中継輸送する、いわゆる複合一貫輸送を構築することによって更なる輸送効率の向上とドライバー負担の軽減の両立が期待できるのではないでしょうか。 そこで、お伺いをいたします。 中継輸送は、トラック輸送にとどまらずに、鉄道や内航海運との連携によるモーダルシフトの推進に資するものと考えます。中継輸送拠点を核とした複合輸送の展開についてどのようなビジョンを持っているのか、お伺いをいたします。”
“事業者間のマッチングや予約、運行情報の共有を円滑にするためのプラットフォームの整備について、国としてどのように関与していくのか、また、データの標準化やシステム連携をどのように進め、現場の負担軽減と効率化につなげていくのか、具体的にお示しください。”
“前回の国土交通委員会で、私、高速道路、サービスエリアやパーキングエリア、ここの駐車スペースが不足をして、物流事業者さん、トラックがなかなか止められない状況があるということを御指摘をさせていただきました。今回のこの中継輸送施設がこうしたドライバーの方々の休憩場所としても使えるように是非していただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。 次に、連携、デジタル化についてもお伺いをさせていただきます。 中継輸送は複数の事業者が参加、利用することが予想をされるため、事業者間の連携が必要になります。そこで課題となるのは、他社とのデータ共有やマッチングシステムなどのプラットフォームであります。また、中小、小規模の物流事業者の中には、電話やファクスで調整している事業者も、私の地元でもやはり実態としては残っている状況であります。デジタル化の遅れが効率化の障害ともなっているということもあると思います。 そこで、お伺いをいたします。”
“この利用料金や利用条件など、どのように考えているのか、また、特定の事業者による囲い込みなどを防ぐなど、公平性を保つためどのようなルールやチェック機能を設けていくのか、お伺いをいたします。”
“持続可能な形の支援体制ということも続けていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。 次に、輸送拠点、この施設は誰でも使えるのかという点でお伺いをしたいと思います。 物流事業者の九割以上が中小企業そして小規模事業者であります。こうした私の地元の事業者の方々からも、大手の企業がまたグループとしてこの拠点を造るのではないか、そうなった場合に、大手グループに入っていないとこうした拠点が使えないのではないか、また、そこの取引がなければそこが使えない、休憩場所としても使えないのではないかといった不安の声や、料金や条件が分からないと結局自分たちの、こうした小さなところにはなかなか恩恵がないのではないか、そうした懸念の声も現実的に上がっております。 今回、国の支援を受けて整備をされる中継輸送施設ということになりますので、やはり公共性と公平性をしっかりと保っていただいて、広く多くの物流事業者、フリーの物流事業者も利用ができる仕組みを制度的に担保をすべきではないかと考えております。 そこで、お伺いをいたします。”
“今、ＫＰＩ目標も示されたところでありますけれども、先進事例において一定の取引量が確保されて初めて採算が成立をしているということであると思います。裏を返すと、荷量が不安定な地域では持続が難しくなるのではないかということも心配をしております。 そこで、認定者に対する支援制度について、その期間またその規模をどのように考えているのか、またその期間が終わった後に最終的には自立的な運営を自走型でしていく必要があると思います、そこに向けてどのように後押しをしていくのか、お伺いをいたします。”
“このような先進事例で得られた成果を踏まえ、拘束時間削減や輸送効率の向上など具体的な政策成果をどのように考えているのかお伺いをいたします。”
“ありがとうございます。 愛知県は日本の地図上、やはりど真ん中に位置をしております。したがいまして、拠点という意味でありましたら、多分愛知県内の高速道路の周辺に複数造るということは予測がつくんですけれども、ただ一方で、愛知県の中小企業の物流事業者さんが全国に発進するときに、今大臣から御答弁いただいたとおり、やはり地方地方に拠点があるということが地元の物流事業者さん、トラックドライバーの方々のまた思いでもありますので、是非、地方での拠点づくりということにも取り組んでいただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。 そして、この先進事例として福岡―兵庫間での中継輸送の取組が今なされているということであります。これまで、この福岡―兵庫間では十六時間以上の拘束時間を要し、原則として日帰り運行が不可能でありましたが、広島県の中継輸送施設を利用することで運転者一人当たりの拘束時間が約半分になりました。日帰り勤務が可能となり、労働環境が改善、併せて、従来復路は空荷でありましたが、中継輸送の実施によって帰り荷も確保をし、運行効率も向上したということであります。”
“そこで、今回の事業の実効性をより高めていく観点から順次お伺いをさせていただきます。 まず、どこにどれだけ造るのかという点であります。 今回の計画認定制度では、中継拠点は高速道路、インターチェンジ周辺などに立地が限られております。用地確保も限定的となり、整備には数十億円、また数百億円規模の投資が必要ではないかということも目されております。 この度の制度は事業者の申請ベースとなっておりますので、採算性の高い都市部、特に太平洋側に集中するのではないか、地方や日本海側の、そして四国、さらには金子大臣お地元の九州、こうしたところの幹線の要衝で必要な拠点が不足をし、地域偏在が生じることを危惧をしております。 真に必要な場所に整備をし、日本全体を中継輸送で結んでいくということが私は重要であるというふうに思います。 そこで、お伺いをいたします。 どのエリアにどの規模の中継輸送拠点が必要と見込んでいるのか、国としてこの中継輸送に取り組む全体的な戦略をお示しください。また、地方において拠点整備が進まなければ、結果として物流格差が拡大するおそれがあります。”
“トラック運送業の年齢構成は、五十歳以上が五〇％、二十九歳以下は約一〇％で、全産業平均より若い人材が入ってきていない状況が続いております。 また、現行の物流には非効率も多く残されております。積載率は平均で四一・三％にとどまっており、片道空車が常態化しております。さらに、荷待ち時間については一日数時間待たされることがあるなど、私の地元の運送業のドライバーからも今もなお切実な声を伺っているところであります。 労働時間の多くが運転以外に費やされている状況であります。担い手不足の深刻化に、冒頭申し上げました現下の燃料価格の高騰も更に加わり、物流を取り巻く環境は一層厳しさを増しております。 こうした中で、中継輸送は、長距離輸送を分割し、日帰り運行を可能とすることで、ドライバーの拘束時間を削減しつつ、輸送効率を維持向上させる有効な手段であります。運行距離や運行時間の短縮、荷役作業の軽減、さらには積載率の向上や燃料コストの削減など、ドライバーの負担軽減や経営効率化の両面で大きな効果が期待をされております。 しかしながら、拠点確保や事業者間調整など、多くの課題があるということも指摘をされております。”
“物流は、地域経済のみならず、国民生活全体を支える基盤であり、まさに日本経済の生命線であります。とりわけ、私の地元愛知県は、東名、名神、新東名、新名神、伊勢湾岸道、中央道、こうした道路が交差する全国屈指の交通結節点であります。 県内製造品出荷額が約四十兆円と、これは全国一位を誇っております。その産業力を支えているのが、まさにこの物流であります。この私の地元の地域が直面している課題は、決して一地域の問題ではなく、日本全体の物流の構造課題そのものであると認識をしております。 その上で、現在、我が国の物流は、いわゆる二〇二四年問題を契機に大きな転換点を迎えております。 トラックドライバーの時間外労働規制の強化によって、稼働時間が短縮され、輸送能力は二〇二四年度に一四・二％不足し、対策を講じなければ二〇三〇年度には三四・一％不足するとの試算がされております。長距離一貫輸送を前提とした従来の物流モデルでは、持続可能性に限界が見え始めております。 加えて、深刻なのは担い手の問題であります。”
“中道改革連合の犬飼明佳でございます。よろしくお願いいたします。 まず冒頭、帝国データバンクによりますと、二〇二五年度の道路貨物運送業の倒産件数は三百二十一件となったということが報道がございました。前年度を下回ったものの、二〇〇八年度は三百七十一件、二〇二四年度は三百五十一件、二〇〇九年度は三百四十一件、これに次ぐ過去四番目の高い水準となっており、高止まりの状況が続いております。背景には、人手不足、燃料価格の上昇があり、今後も道路貨物運送業の倒産は高水準で推移する可能性が高いということであります。 先ほど佐藤英道議員からもありましたが、中東、イラン情勢を踏まえた燃料の調達、そして燃料価格への支援については、私からもお願いをさせていただきたいと思います。 それとともに、業界環境の改善には、近年指摘されております運送料金の引上げや、再委託構造の改善、共同輸送、さらには価格転嫁率の改善が不可欠であります。 物流を守らなければなりません。この強い思いで、今議題となっております物資の流通の効率化に関する法律の一部改正案について質問をさせていただきます。”
“そこで、この村中交差点周辺の渋滞解消に向け、国としてどのような対策を講じていくのか、交差点改良などの短期的対策から名古屋高速小牧北出口の延伸といった抜本的な対策まで、国の方針をお伺いをいたします。”
“ありがとうございます。 ちょっと時間も迫ってきておりますので、最後の質問にしたいと思います。 交通渋滞対策についてお伺いをいたします。 国交省の一般道路の渋滞ランキングでは、愛知県内の国道四十一号線、小牧市から名古屋市北区の区間でありますが、これが県内上位の渋滞区間となっております。名古屋高速小牧線は、朝夕ピークで平均時速が三十キロ以下、名神、東名、中央道の交通量が集中し、一日十万台規模となっております。 物流事業者からは、小牧インター周辺の渋滞で一日三十分から六十分の遅延が発生するという具体的な声も寄せられております。特に、名神の小牧インター出口と名古屋高速小牧北出口、そして国道四十一号と百五十五号が交差する村中交差点、ここが、この三点が重なり、最大のボトルネックとなっております。 二〇二三年八月には、当時の斉藤国土交通大臣にも周辺の渋滞状況を現地視察していただき、その後も地元自治体から具体的な改善要望が出されております。”
“そこで、この約三千台分の大型車駐車升不足の解消にどのように取り組んでいくのか、お伺いをいたします。”
“ありがとうございます。 私の地元愛知県、特に西部は海抜ゼロメートル地帯であります。近年のゲリラ豪雨や台風には本当に恐怖を感じているところであります。こうしたリスクマップ等で危険を示したところには、その対策も是非セットで進めていただきますように、国の積極的な支援、加速化ということを重ねてお願いを申し上げまして、物流の強化へのテーマに移らせていただきます。 この物流の安定は、地域経済だけでなく、国民生活全体を支える基盤であります。とりわけ、私の地元愛知県、この愛知県の、特に小牧市周辺は日本有数の物流集積地であります。名神、東名、中央道、名古屋高速が交差する全国屈指の交通結節点であります。 そこで、この地域の課題自体が日本の物流全体の課題でもあると思いますので、以下の点に質問させていただきます。 まず、ＳＡ、ＰＡの大型車駐車升の確保についてであります。 国交省の調査では、大型車の休憩施設不足が全国で約三千台分あると公表されております。私の地元の多くの輸送事業者からも、休憩を取りたくても止められない、路肩駐車の取締り強化だけでは現場が回らないという声も寄せられております。”
“次に、流域治水プロジェクト二・〇についてお伺いをいたします。 これを踏まえた治水対策については、庄内川水系におきましては、この二・〇への更新は完了したということを承知をしております。気温が二度上昇シナリオでは、二〇四〇年頃に降雨量が約一・一倍、流量が約一・二倍、洪水発生頻度が二倍と試算をされております。この気候変動下においても現行計画と同等となる治水安全度を達成するということもされております。 そこで、庄内川流域治水プロジェクト二・〇で、特に県、市町が実施主体となる施設整備や計画更新について国としてどのように考えているのか、お伺いをいたします。”
“この具体的な活用方法の一つとして、今、都市部では、低地の住宅や事業所で浸水被害というものが、私の地元の地域でも被害がやはり多発をしております。そうしたものを防ぐ浸水防止板、いわゆる止水板、こうしたものが効果的であると思いますが、費用負担が大きくて、中小企業や個人住宅、さらには避難所でも設置がなかなか進まないという現状があります。 そこで、リスクの高い地域におけるこうした浸水防止板の設置支援と自治体との連携強化について国としてどのように考えているのか、お伺いをいたします。”
“ありがとうございます。 これらの想定図は、今進めてきているということですけれども、実際にどのように使うのかということが非常に重要だと思います。 自治体、住民、企業がどのように活用することを国として想定し、また、どのような支援を行っているのか、お伺いをいたします。”
“次に、浸水想定図、そして水害リスクマップについてお伺いをいたします。 これらが住民の避難行動、自治体の防災計画、土地利用、企業のＢＣＰの策定など、あらゆる分野の基礎となる極めて重要な情報でございます。 そこで、この全国の浸水想定図、そして水害リスクマップの策定状況がどうなっているのか、お伺いいたします。”
“この流域治水に対しての今回の五か年の計画というのは、非常に期待をされている方も多く地元でもおみえでありますので、よろしくお願いをいたします。 特に私の地元の庄内川水系においてどのような施策を重点的に進めていくのか、お伺いをいたします。”
“その観点から、まず、第一次国土強靱化実施中期計画では、今後五年間でおおむね二十兆円強を目途とすることが示されております。この中で流域治水にどのように取り組まれるのか、大臣の意気込みをお伺いしたいと思います。お願いします。”
“道路の陥没の要因別を見ますと、側溝などの道路排水施設というものが最も多くなっているということであります。道路管理者別では、市町村が八千六百二十五件と、その大半を占めております。 したがいまして、大口径の下水道ということをやることは非常に重要な話でありますけれども、ただ、その一方で、生活に身近なところの管路、こうしたところの危険を未然に防ぐ取組として、自治体への支援ということにもしっかりと取り組んでいただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。 続いて、道路陥没はちょっと飛ばしまして、流域治水の加速化についてお伺いをいたします。 近年、全国で豪雨災害が激甚化し、愛知県も例外ではございません。庄内川水系は、名古屋市を始め人口、資産が集中する地域を流れる極めて重要な水系であります。平成十二年の東海豪雨では、総雨量が五百六十七ミリという観測史上最大の降雨を記録し、約六万二千世帯が浸水する甚大な被害が生じております。気候変動により従来の想定を超える豪雨が頻発する中、庄内川水系を含む全国の流域治水を更に加速する必要がございます。”
“取り残されるような市町があってはならないというふうに思います。広域化実現に向けて、自治体への制度設計を国としてどのように進めていくのか、お伺いいたします。”
“ありがとうございます。 広域化の取組というものを愛知の中でも進め始めたところですけれども、この広域化には、経営基盤強化や技術力の向上などのメリットがある一方、自治体同士の料金格差の調整や意思決定の複雑化など、市町村によっては不安もあるというふうに思います。 さらに、令和九年度以降の更新費用支援にはウォーターＰＰＰの導入が要件となっております。しかし、自治体によっては、人的資源や事業者確保の面で、これがハードルが高いということも現実あると思います。 そこで、単独で事業を継続する市町村に対し、更新費用や技術職員確保を可能とする財政、技術支援をどのように行うのか、お伺いをいたします。”
“こうした状況を踏まえまして、愛知県では、西三河地域で、上下水道インフラの持続可能性を確保するため、県と市町が連携し、事業の一体化、広域化に向けた協議が始まっております。人口減少や技術者不足が進む中、地域全体で経営基盤を強化するための大変重要な取組であると思います。 以上、こうした全国的な危機感と愛知県の現状、さらには西三河地域の先進的な取組を踏まえまして、質問をさせていただきます。 まず、上下水道の老朽化対策、メンテナンスの予算確保についてであります。 老朽化した管路の更新、修繕は、道路陥没事故に直結する最重要課題であります。しかし、多くの自治体では、人口減少による料金収入の減少、技術職員不足、更新費用の増大により、予防保全型のメンテナンスに十分な投資が困難な状況にあると思います。 老朽化対策を予防保全型へ本格転換するため、国はどのような財政支援を強化をしていくのか、また、更新需要が集中する二〇三〇年代に向けて、長期的、安定的な財源をどのように位置づけているのか、お伺いをいたします。”
“管自体が高さ二・五メートル、幅が三・二メートルという管路でありまして、雨水が主流でありましたので、臭い、臭気というものは余りありませんでした。そのときは五十センチほどの水量でしたけれども、梅雨や台風時期には一・五メートル近くまで増水をして流れるという管路であります。 内部を見ますと、やはり剥離やひび割れというものがところどころありました。ただ、今回の工事は、既設管の中に硫化水素の影響を受けにくい硬質塩化ビニールを巻き付ける、そうした更生工法が用いられておりました。したがいまして、老朽化対策と同時に耐震性の向上も図られておりました。 この道路陥没は全国で二〇二四年度に九千八百六十六件に上りました。私の地元の愛知県は五百三十三件と全国で三番目に多く、八潮の事故を受けた重点特別調査におきましても、緊急度１の下水道延長が約十四キロメートルと、全国で最も長い結果となりました。先ほど申し上げました更生工事等が進められているものの、やはり管路の経年劣化が全国平均よりも進んでいる状況であります。”
“中道改革連合の犬飼明佳でございます。 この度の衆議院選挙で、比例区東海ブロックで初当選をさせていただきました。地元は愛知県でございます。食品メーカーの営業マンを経て、愛知県議会議員を務めてまいりました。地域の声を大切にして、国と地方をつなぐ力になりたいと決意をしております。お世話になりますけれども、どうぞよろしくお願いをいたします。 それでは、早速質問に入らせていただきます。 まず、道路陥没を防ぐ上下水道の老朽化対策と路面下空洞調査についてお伺いをいたします。 十二月二十日に、金子大臣におかれましては、下水道管路の複数化事業、そして空洞調査の御視察をされたということを、報道と、またＸを拝見をさせていただきました。本当に現場を大切にされる大臣には敬意を申し上げます。 実は、私も、埼玉県八潮市で発生した道路陥没事故を受けまして、昨年三月、地元の名古屋市内の下水管の更生工事を視察をいたしました。実際にマンホールから下水管に入りまして、内部の状況を確認しました。”