Michael Donth
CDU/CSU · Germany
“Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Bahnfunkstörungen, Hitzeprobleme, verzögerte Fertigstellung von Korridorsanierungen oder die Debatte um Italo: Verkehrspolitisch wurde in den letzten Tagen und Wochen wieder einiges geboten.”
“danach FlixTrain in Deutschland gestartet sind. Mittlerweile haben sich beide Unternehmen etabliert und es geschafft, mehr Fahrgäste als zuvor in Busse und Bahnen zu bringen. Und das ist gut so. Ich bin überzeugt: Wettbewerb ist nichts Schlechtes.”
“Und unser Land hat zudem einen funktionierenden Regional- und Nahverkehr, in dem die Anzahl der Fahrgäste trotz all der zu Recht beklagten Probleme seit Jahren steigt. Um es auf den Punkt zu bringen: Natürlich wollen wir nicht, dass neue Anbieter nur die beliebten Strecken bedienen und Rosinenpickerei betreiben.”
“Die geplante Ausweitung des Angebots führt dazu, dass wir nun als Politik darüber diskutieren, welche Fernverkehrsangebote wir haben wollen und wie wir sie mit den aktuell knappen Kapazitäten im Netz in Einklang bringen. Auch das halte ich für positiv.”
“Und, ehrlich gesagt, der Vorwurf, hier solle eine gesellschaftliche Transformation durchgeführt werden, ist doch so was von abwegig. Ich ändere doch meine Meinung und meine Ansichten nicht, weil der ICE, in dem ich sitze, eine Regenbogenbauchbinde hat.”
“Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Eigentlich wollte ich mich heute kurzhalten. Dann habe ich mir aber den Antrag, den Sie gestellt haben, noch mal genauer angeschaut. Und es ist unglaublich, was da für ein Geschwurbel drinsteht, und vor allem, was für inhaltliche Fehler drinstehen.”
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“All diese Punkte müssen wir bedenken. Deshalb werden wir uns der Frage, welchen Fernverkehr wir wie und wo haben wollen, mit der gebotenen Sorgfalt widmen. Vielen Dank. Das Wort erhält für die AfD-Fraktion Wolfgang Wiehle.”
“Und unser Land hat zudem einen funktionierenden Regional- und Nahverkehr, in dem die Anzahl der Fahrgäste trotz all der zu Recht beklagten Probleme seit Jahren steigt. Um es auf den Punkt zu bringen: Natürlich wollen wir nicht, dass neue Anbieter nur die beliebten Strecken bedienen und Rosinenpickerei betreiben. Natürlich wollen auch wir, dass die Fläche weiterhin durch den Fernverkehr angebunden wird. Aus diesem Grund schauen wir uns das sehr genau an. Noch ein Gedanke zum Schluss. Schon seither müssen wir immer wieder feststellen, dass die eigenwirtschaftlichen Verkehrsanbieter Halte streichen, weil sie nicht ausreichend nachgefragt werden. Gerade das Deutschlandticket, die bundesweite Flatrate im Nahverkehr, führt in manchen Regionen dazu, dass der Umstieg von Fernverkehrs- in Nahverkehrszüge erfolgt.”
“Die geplante Ausweitung des Angebots führt dazu, dass wir nun als Politik darüber diskutieren, welche Fernverkehrsangebote wir haben wollen und wie wir sie mit den aktuell knappen Kapazitäten im Netz in Einklang bringen. Auch das halte ich für positiv. Wir werden uns sehr genau anschauen, welche Vorteile, aber auch welche Nachteile mehr Wettbewerb in anderen europäischen Ländern mit sich gebracht hat. Das ist unsere Aufgabe als Politik. Seien wir doch mal ehrlich: Wir beklagen uns zu Recht über Verspätungen, über ausgefallene Züge, über die Leistung der Deutschen Bahn; wie gesagt, zu Recht. Aber auch das gehört dazu: Kein anderes europäisches Land hat ein so großes und dichtes Mischverkehrsnetz wie Deutschland.”
“danach FlixTrain in Deutschland gestartet sind. Mittlerweile haben sich beide Unternehmen etabliert und es geschafft, mehr Fahrgäste als zuvor in Busse und Bahnen zu bringen. Und das ist gut so. Ich bin überzeugt: Wettbewerb ist nichts Schlechtes. Wettbewerb kann eine Chance sein für die Fahrgäste, die dann mehr Auswahl, womöglich günstigere Tickets und vielleicht auch eine bessere Qualität bekommen. Und am Ende führt Wettbewerb dazu, dass auch bestehende Angebote bzw. Anbieter besser werden. Auch das ist im Interesse unserer Fahrgäste. Geradezu reflexartig Panik zu verbreiten, dass der Regional- und Nahverkehr zusammenbricht, dass zahlreiche Städte abgehängt werden, finde ich dann doch etwas seltsam, zumal – das hat die Bundesnetzagentur sehr deutlich gemacht – der Nahverkehr überhaupt nicht betroffen ist.”
“Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Bahnfunkstörungen, Hitzeprobleme, verzögerte Fertigstellung von Korridorsanierungen oder die Debatte um Italo: Verkehrspolitisch wurde in den letzten Tagen und Wochen wieder einiges geboten. Es passt daher gut, dass wir heute – kurz vor der parlamentarischen Sommerpause – noch mal zu Schienen- und Verkehrsthemen sprechen, auch wenn ich die vorliegenden Anträge der Grünen überwiegend ablehne. Und ich will mich aus diesem Konvolut auf ein Thema konzentrieren, nämlich auf die aktuelle Debatte zum Thema „mehr Wettbewerb im Fernverkehr“. Vorneweg: Ich verstehe, dass das Auftreten von Italo und das geplante Volumen des Einstiegs in Höhe von 3,6 Milliarden Euro zu Erstaunen in der Branche geführt hat. Ähnliche Abwehrreflexe gab es damals auch, als FlixBus bzw.”
“Und, ehrlich gesagt, der Vorwurf, hier solle eine gesellschaftliche Transformation durchgeführt werden, ist doch so was von abwegig. Ich ändere doch meine Meinung und meine Ansichten nicht, weil der ICE, in dem ich sitze, eine Regenbogenbauchbinde hat. Übrigens ist es auch nicht meine politische Einstellung, wenn ein anderer Zug eine grüne oder eine rote Bauchbinde hat; das kommt auch vor, unglaublich! Aber wahrscheinlich passiert das bei Ihnen von der AfD. Anders kann ich mir den Blödsinn, den Sie beantragt haben, nicht erklären. Für uns als Koalitionsfraktion ist klar: Bei der Schiene gibt es viel zu tun. Wir kümmern uns um die wirklichen Herausforderungen. Dafür wenden wir unsere Energie auf und nicht für so einen Lohkäs. Vielen Dank. Der nächste Redner in dieser Debatte ist Matthias Gastel für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen.”
“Sie wollen außerdem, dass wir auf die Deutsche Bahn einwirken, Regenbogenbeflaggung, CSD-Teilnahme der Mitarbeiter und entsprechende Informationsangebote zu unterlassen. Das ist schon bemerkenswert: Ausgerechnet Sie, die Sie sonst ständig vor zu vielen Vorschriften warnen und Freiheit beschwören, wollen jetzt einem großen deutschen Unternehmen detailliert vorschreiben, welche Zeichen es setzen darf und welche nicht. Ich bekomme als Berichterstatter meiner Fraktion für die Schiene viele Schreiben von Bürgern, von Verbänden, von den Ländern, von Unternehmen. Diese beklagen verspätete Züge, ausgefallene Verbindungen etc. Aber noch nie – noch nie! – hat mir auch nur einer geschrieben, dass das zentrale Problem der Deutschen Bahn die Regenbogenflagge am einen oder anderen Bahnhof sei.”
“Dort arbeiten Menschen aus mehr als 100 Nationen, mehr als 12 000 Menschen mit Behinderung, Kolleginnen und Kollegen aus allen Generationen und auch mit verschiedenen sexuellen Orientierungen. Vielfalt ist bei der DB Arbeitsalltag. Wer das zum Problem erklärt, macht die Beschäftigten damit selbst zum Problem. Über die Deutsche Bahn und die Probleme auf der Schiene gäbe es wirklich sehr viel zu sagen: über die Pünktlichkeit, über die Bürokratie, über gestrichene Verbindungen, über ausgefallene Züge. Darüber könnten wir lange und zu Recht diskutieren, und das wollen wir auch. Aber Regenbogenfahnen vor dem einen oder anderen Bahnhof gehören sicher nicht zu den Problemen der Bahn und der Bahnpolitik. Sie fordern, die Regeln des Bundes so zu ändern, dass sie keine Grundlage mehr für sogenannte Diversitymaßnahmen bieten.”
“„Das ist nicht Ihr Ernst.“ Doch, es ist leider unser Ernst; denn wir müssen uns natürlich mit Anträgen der AfD befassen. Aber noch mal zurück: Es stimmt nicht, dass die Deutsche Bundesbahn, also dass die Deutsche Bahn, wie es richtig heißt, Geld vom Bund aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung bekommt und dieses Geld dann für Diversitymaßnahmen nutzt. Das schreiben Sie aber in Ihrem Antrag. Die DB hat nämlich auch Eigenmittel. Und es stimmt nicht, dass einzelne Personengruppen bei der DB aufgrund ihrer Weltanschauung bevorzugt werden – völlig daneben! Sie wollen doch ernsthaft, dass die DB AG Vielfalt nicht mehr respektiert und fördert! Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Die Deutsche Bahn ist eines der größten Unternehmen unseres Landes.”
“Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Eigentlich wollte ich mich heute kurzhalten. Dann habe ich mir aber den Antrag, den Sie gestellt haben, noch mal genauer angeschaut. Und es ist unglaublich, was da für ein Geschwurbel drinsteht, und vor allem, was für inhaltliche Fehler drinstehen. Aber nachdem ich Sie, Herr Frömming, gerade gehört habe, wundert mich das nicht. Sie haben mehrfach von der „Deutschen Bundesbahn“ gesprochen, die hier Probleme mache. Seit 1994 gibt es die nicht mehr; seither heißt sie nämlich „Deutsche Bahn“. Übrigens: Auch die Reichsbahn gibt es seither nicht mehr. Ich habe diese Woche eine Wirtschaftsjuniorin in meinem Büro, wie so viele von uns; sie sitzt jetzt oben auf der Besuchertribüne. Ihr habe ich dann einmal gezeigt, über was wir uns hier unterhalten. Und was war Ihre Reaktion?”
“Herzlichen Dank, Frau Präsidentin. Danke sehr. – Herzlichen Glückwunsch, auch im Namen des ganzen Hauses. Für die AfD-Fraktion hat nun Herr Wolfgang Wiehle das Wort. Bitte.”
“Es kostet erhebliche Steuermittel, Steuermittel, die von allen Steuerzahlern getragen werden, auch von denen, die beispielsweise in der Oberlausitz vier Stunden auf den nächsten Bus warten und weiterhin ohne ihr Auto nirgends hinkommen. Es ist auch nicht gerecht, Menschen, die ohnehin unter hohen Spritpreisen leiden und schauen müssen, wie sie zur Arbeit kommen und ihr tägliches Leben gestalten, zusätzlich zur Finanzierung eines fast kostenlosen Tickets heranzuziehen. Das macht übrigens 110 Euro pro Nase aus, was Sie hier ausgeben wollen. Zu den weiteren Anträgen der Grünen werden meine Kollegen sicherlich nachher etwas sagen. Ich freue mich sehr, dass unser Kollege Günter Baumgartner aus dem Verkehrsausschuss, der heute seinen Geburtstag feiert, heute dabei ist. Ihre Zeit! Das freut uns auch alle. Wunderbar.”
“Der Fokus läge nur noch auf dem Preis und nicht mehr auf einer besseren Taktung oder auf dem Ausbau im ländlichen Raum. Daher, werte Linke: Wenn Sie mehr für Menschen in Bus und Bahn tun wollen, dann unterstützen Sie uns dabei, die Infrastruktur zu verbessern. Arbeiten Sie mit uns gemeinsam an zukunftsfähigen Lösungen, etwa indem Sie beim Infrastruktur-Zukunftsgesetz mit uns an einem Strang ziehen; denn auch Busse und Bahnen brauchen schnell leistungsfähige Fahrwege. Fast kostenlos oder ganz kostenlose Tickets lösen keines der bestehenden Probleme: weder die überfüllten Busse noch fehlende Verbindungen oder hohe Spritpreise. Stattdessen binden sie erhebliche finanzielle Mittel, die wir dringend für Ausbau und Modernisierung der Infrastruktur benötigen. Ein Ticket kostet am Ende eben nicht nur 9 Euro.”
“Diejenigen, die auf das Auto angewiesen sind und eben nicht den ÖPNV nutzen können, würden somit also nicht ent- sondern belastet werden. Bei aller Begeisterung über das 9-Euro-Ticket will ich auch an Folgendes erinnern: Während der drei Monate, als es das bei uns gab, waren die Züge sehr überfüllt. Es kam deswegen zu Verspätungen und führte zu einer sehr schlechten Servicequalität. Das war für die engagierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verkehrsunternehmen wie für die Kunden meist keine gute Erfahrung; im Gegenteil. Das zeigt doch: Eine Maßnahme, die das System überlastet, verschlechtert dessen tatsächliche Nutzbarkeit, besonders für die Pendlerinnen und Pendler. Langfristig würde mit einem unbefristeten 9-Euro-Ticket eben kein Angebotsausbau kommen, den Sie zeitgleich auch noch fordern. Das ist reine Augenwischerei.”
“Aktuell sprechen wir darüber – darüber wird gerade draußen abgestimmt –, die Menschen im Land von den durch den Krieg und die Lage am Golf steigenden Kosten an den Tankstellen zu entlasten. Die Nutzer von Bus oder Bahn leiden jedoch derzeit nicht unter diesen Preisen an den Tankstellen. Das ist der Unterschied zu denen, die auf das Auto angewiesen sind. Und außerdem: Das 9-Euro-Ticket würde bei einer Wiedereinführung erneut massiv durch Steuergelder finanziert. Der Vorschlag würde im Jahr über 9 Milliarden Euro kosten. Aber erstens fehlen diese Mittel dann an anderer Stelle wieder, wie für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, und zweitens werden die Haushalte indirekt trotzdem belastet, nur dann eben über Steuern, und zwar egal, ob ich dieses Ticket nutzen kann oder nicht.”
“Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Es war nur eine Frage der Zeit, bis wir wieder einen Antrag der Linkspartei zum 9-Euro-Ticket für den Nahverkehr beraten. Obwohl, Herr Pantisano – er ist gar nicht mehr hier –, irgendwie bin ich schon enttäuscht von Ihnen. Warum denn 9 Euro und nicht gleich für alle kostenlos? Ich will Ihnen darlegen, warum das insgesamt keine gute Idee ist. Das Deutschlandticket kostet derzeit 63 Euro im Monat, das sind 2 Euro am Tag für den ÖPNV. In einigen Bundesländern oder Städten gibt es zudem rabattierte Deutschlandtickets, zum Beispiel den Hessen-Pass mobil, für Menschen mit Anspruch auf Sozialleistungen. Auch Studenten zahlen heute schon deutlich weniger. Ich bin nicht der Ansicht, dass der Preis des Deutschlandtickets das zentrale Problem unseres öffentlichen Nahverkehrs ist.”
“Herr Verkehrsminister, zurück zur Ausgangsfrage, nämlich dem GVFG. Wenn ich den Tenor der Fragen der Kolleginnen und Kollegen hier höre – vor allem von den Grünen –, muss ich doch nachfragen: Ist denn bei den Gesprächen mit den Ländern womöglich daran gedacht, das Grundgesetz zu ändern? Denn nach dem Grundgesetz ist ja die Zuständigkeit für den Nahverkehr bei den Ländern. Damals bekamen die ja im Übrigen auch Steuermittel. Also gehen Ihre Überlegungen so weit, die Zuständigkeit etwa an den Bund zurückzuholen, – Vielen Dank. – wie ich aus den Anfragen der Grünen hier entnehmen kann?”
“Herr Verkehrsminister, in der Ausgangsfrage ging es ja um das Deutschlandticket. Deshalb meine Frage dazu: Wie bewerten Sie denn den Erfolg bei der Gewinnung von Neukunden, von zusätzlichen Kunden, die wir in den ÖPNV bringen wollen? Und welche Rolle spielt aus Ihrer Sicht dabei die Entlastung der Bürger von der Inflation?”
“Vielen Dank. – Mir scheint, es ist gut, dass der Herr Haise nicht mehr bei der Bahn tätig ist, sondern jetzt hier im Parlament sitzt. Das ist gut für die Fahrgäste. Herr Minister, der Gipfel hat ja insofern Ergebnisse gebracht, als Bund, Länder und die Aufgabenträger vereinbart haben, Maßnahmen für die Sicherheit der Fahrgäste zu ergreifen. Können Sie vielleicht noch mal darstellen, welche konkreten Schritte geplant sind, um die objektive, aber auch die subjektive Sicherheit der Menschen in unseren Zügen – Herr Abgeordneter. – zu verbessern?”
“Wir arbeiten mit dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz an einer echten Verbesserung und nehmen Ihren Antrag zur Kenntnis. Danke schön. Für die AfD-Fraktion darf ich Wolfgang Wiehle das Wort erteilen.”
“So wird beispielsweise für den Ausbau und die Elektrifizierung der Zollern-Alb-Bahn trotz bereits weit fortgeschrittener Vorplanung ein Zeithorizont diskutiert, der bis weit in die 2040er-Jahre hineinreicht; für die zentrale Verkehrsachse einer ganzen Region ist das nicht akzeptabel. Hier setzt unser Infrastruktur-Zukunftsgesetz an: mit vereinfachten Verfahren, mit mehr Planrechtsfreiheit bei kleineren Infrastrukturmaßnahmen und mit besseren Rahmenbedingungen für Modernisierung, Digitalisierung und Elektrifizierung des Netzes. Im Rahmen der parlamentarischen Beratungen werden wir den bereits guten Gesetzentwurf, Herr Minister, noch besser machen.”
“Das wollen, nein, das werden wir ändern. Mit dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz, das wir letzte Woche in erster Lesung beraten haben, machen wir wichtige erste Schritte: Planungs- und Genehmigungsverfahren werden deutlich digitaler, effizienter und schneller. Das wird gerade auch der Schiene zugutekommen. Ein konkretes Beispiel, das zeigt, wie positiv sich das Gesetz in der Praxis auswirken wird, ist die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb. Dieses Projekt in meiner Region ist für die Mobilität im gesamten Umkreis von großer Bedeutung und wird durch das Bundes-GVFG gefördert. Dabei sehen wir, wie schwerfällig Planungs- und Genehmigungsverfahren teilweise noch sind.”
“Herr Bahnhofsvorsteher! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur ist eine zentrale Voraussetzung für wirtschaftliche Stärke, für klimafreundliche Mobilität und für ein gutes Leben in unserem Land. Es gibt tagtäglich viel Verkehr auf der Schiene, egal ob im Fern- oder Regionalverkehr oder auch im Güterverkehr. Wir wollen sogar noch mehr Verkehr auf die Schiene verlagern, und dafür brauchen wir schnellere Planung, schnellere Genehmigungen und schnellere Umsetzungen unserer Infrastrukturprojekte. Insofern ist es zunächst einmal positiv, dass die Grünen, von denen man das vielleicht nicht so erwartet hätte, dieses Thema auf die Tagesordnung setzen. Die letzten Jahre zeigen ein durchwachsenes Bild: jahrzehntelange Planungen, verzögerte Genehmigungen, Klagen und dann auch noch ewig verspätete Fertigstellungen.”
“Statt solche dirigistischen Irrwege zu beschreiten, haben wir als CDU/CSU schon seit Jahren den ÖPNV leistungsfähiger gemacht und unterstützt – mit einer deutlichen Erhöhung der Regionalisierungsmittel für die Länder, mit einem besseren GVFG, mit Planungssicherheit und Milliarden für das Deutschlandticket. Unser Ansatz ist klar: Wir wollen den ÖPNV weiter ausbauen – realistisch und verlässlich, mit Ländern und Unternehmen. Vielen Dank. Für die Fraktion der AfD hat Herr Abgeordneter Wolfgang Wiehle das Wort.”
“Diese sollen dann darüber entscheiden, wie und welche sozialökologisch sinnvollen Güter produziert und Produktionskapazitäten dafür aufgebaut werden. Also nicht die Unternehmen, die sie produzieren, oder die Kunden, die sie kaufen und abnehmen – sprich: der Markt –, sollen das entscheiden, sondern diese Räte. Mich erinnert das an das System, das in den 1920er-Jahren in der Sowjetunion eingeführt wurde. Nur hießen die Räte dort nicht „Transformationsräte“, sondern „Sowjets“. Aber schon damals hat es die Wirtschaft und die Freiheit im Land ruiniert.”
“Aber Ihr Antrag ignoriert die strukturellen Gegebenheiten auf dem Land: weniger Menschen, große Entfernungen, hohe Kosten. Dazu kommt das fehlende Fahrpersonal. Statt auf regionale, passgenaue Lösungen setzt Ihr Antrag auf pauschale, dirigistische Vorgaben: stündlicher Verkehr von morgens bis abends, überall, sogar nachts, egal ob man das vor Ort will oder braucht. Als ich dann die Ziffern 4 und 5 Ihres Antrags gelesen habe, kam Ihre politische Grundhaltung deutlich zum Vorschein. Ich fühlte mich an meinen Geschichtsunterricht in der Schule erinnert, auch wenn es schon eine Weile her ist. Sie wollen Transformationsräte einrichten, besetzt mit Vertretern von Gewerkschaften, Betriebsräten, Umweltverbänden, Zivilgesellschaft und gnädigerweise wohl auch der Wirtschaft.”
“Fast alle hier im Raum wissen: Kostenloser ÖPNV ist kein realistisches Versprechen. Ihr Antrag fordert kostenfreien Zugang für alle und ein flächendeckendes Stunden- und Nachtangebot. Das klingt zwar sozial, blendet aber die finanziellen und organisatorischen Realitäten völlig aus. Ein solches Modell würde 80 Milliarden bis 90 Milliarden Euro jährlich kosten, wie Sie selber schreiben, ohne dass Sie dazu die Finanzierung darlegen. Das ist keine umsetzbare Politik, das ist ein typischer „Freibier für alle“-Antrag. Der Antrag erwähnt zwar den ländlichen Raum, bleibt aber an der Oberfläche. Es ist richtig: Viele Menschen auf dem Land sind auf das Auto angewiesen, in dem übrigens sehr viele Teile von Bosch verbaut sind. Das ÖPNV-Angebot ist vielerorts nicht ausreichend.”
“Aber ich möchte noch mal ganz deutlich daran erinnern, dass der ÖPNV primär Sache der Länder und nicht des Bundes ist. Seit der Bahnreform 1996 gilt: Der Bund stellt jährlich Regionalisierungsmittel bereit. Allein in diesem Jahr sind es über 13 Milliarden Euro. Die Länder haben im Rahmen der Verhandlungen von 1996 Steueranteile erhalten. Seitdem sind die Länder für den Schienenpersonennahverkehr und die Kommunen bzw. Verkehrsverbünde für den weiteren ÖPNV mit Taxi, Bus und Straßenbahn zuständig. Der Bund kann daher nicht einfach einen kostenlosen ÖPNV oder flächendeckende Takte anordnen. Das ist Sache der Länder, und es sind die Länder, die handeln, planen und die Finanzierung regeln müssen. Diese Zuständigkeitsverlagerung auf die Länder ist übrigens eine Erfolgsgeschichte, was zusätzliche Verbindungen und höhere Fahrgastzahlen angeht.”
“Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Pantisano, bei aller Bedeutung der Firma Bosch – ich habe im Wahlkreis auch einen Standort von Bosch mit über 2 000 Beschäftigten – war Ihre Rede noch zum vorherigen Tagesordnungspunkt; aber da hat Ihre Fraktion Sie ja offensichtlich nicht reden lassen. So mussten Sie es hier unterbringen. Ich werde jetzt zum ÖPNV als dem aktuellen Thema sprechen, zu dem zwei Anträge, einer von den Linken – Herr Pantisano, Sie haben ihn nur am Ende noch kurz gestreift, aber sonst kaum erwähnt – und einer der Grünen zur Mobilitätsgarantie bzw. zur Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes – vorliegen. Vor allem den Antrag der Linken sehe ich kritisch. Ich habe nicht per se etwas gegen eine Mobilitätsgarantie.”
“Ein wichtiger Beitrag ist dabei diese Absenkung des Eigenkapitalzinssatzes; aber das ist nur ein Zwischenschritt. Für 2027 – Herr Kollege, Sie müssten zum Schluss kommen. – braucht es ein neues Trassenpreissystem. Ein guter Abend für die Schiene und für die Handlungsfähigkeit dieser Koalition! Vielen Dank. Der nächste Redner in dieser Debatte ist für die AfD-Fraktion Wolfgang Wiehle.”
“Wir erwarten im Gegenzug von der InfraGO, dass sie schnellstmöglich einen neuen Entgeltantrag für die Trassenpreise 2026 stellt und dabei das gesunkene Kostenniveau berücksichtigt. Danke an meinen Berichterstatterkollegen Martin Kröber für die gute und intensive Zusammenarbeit sowie an unsere Haushälter Florian Oßner und Uwe Schmidt! Das Thema ist komplex; aber einfach gesprochen geht es darum: Hohe Trassenpreise sind eine hohe Belastung für die Unternehmen, die auf der Schiene umweltfreundlich Güter oder Menschen transportieren. Das führt zu Verkehrsverlagerungen von der Schiene auf die Straße, zum Streichen von Fernverkehrsverbindungen vor allem im ländlichen Raum oder von Güterverkehr, und genau das müssen und wollen wir verhindern.”
“Umso mehr freue ich mich, dass wir nun endlich eine Änderung des ERegG beschließen und damit die Trassenpreise für 2026 deutlich dämpfen. Wir senken den Zinssatz für das Eigenkapital von 5,9 Prozent ab. An dieser Stelle herzlichen Dank an Bundesverkehrsminister Schnieder und Staatssekretär Lange, dass sie dieses wichtige Thema schon früh angepackt haben! Und wir als Koalitionsfraktionen gehen sogar noch über ihren Vorschlag von 2,2 Prozent hinaus. Mit dem vorliegenden Änderungs- und Entschließungsantrag legen wir den Zinssatz auf 1,9 Prozent. Zudem soll die DB InfraGO deutlich höhere Zuschüsse für die Instandhaltungsarbeiten erhalten. Auch das senkt die Trassenpreise.”
“Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Im August 2024 schlug eine Nachricht der DB InfraGO AG in der Schienenbranche wie eine Bombe ein. Geplant sei für 2026 eine Steigerung der Trassenpreise im Fernverkehr um 10 Prozent, im Güterverkehr um 15 Prozent, im Nahverkehr sogar um 24 Prozent. Hintergrund war vor allem die Entscheidung der Ampel, der DB statt Baukostenzuschüssen für Baumaßnahmen massiv Eigenkapital zur Verfügung zu stellen. – Aber Sie bestätigen es ja. Dieses Eigenkapital aber muss verzinst werden. Schon damals schlug das Verkehrsministerium nach den heftigen Protesten auch von uns eine Absenkung des bisher festgelegten Gewinnanspruchs vor. Dazu hätte aber das Eisenbahnregulierungsgesetz geändert werden müssen. Die Ampel hat das nicht gemacht; die Preiserhöhung für 2025 kam.”
“Die digitale Erfassung der Fahrten würde dazu einen großen Beitrag leisten. Sie müssten zum Ende kommen, Herr Kollege. Deshalb: Stimmen wir heute – ich hoffe, alle in diesem Haus – für den vorgelegten Gesetzentwurf und unseren Änderungsantrag! Vielen Dank. Vielen Dank. – Nächster Redner ist Ulrich von Zons für die AfD.”
“Wir empfehlen außerdem, ein System der Abstimmung zwischen Bund und Ländern aufzusetzen, damit sichergestellt wird, dass die Weiterentwicklung des Tickets künftig koordiniert und einheitlich entschieden wird. Das wäre ein echter Fortschritt. Das gilt genauso für den letzten Punkt, der mir persönlich sehr wichtig ist: Wir brauchen ein echtes digitales Ticket. Dadurch könnte die tatsächliche Nutzung des Deutschlandtickets erfasst werden – und damit eine leistungsgerechte Einnahmeaufteilung sichergestellt werden. Umso wichtiger ist, dass die bereits geplante dritte Stufe der Einnahmeaufteilung beim Deutschlandticket möglichst zügig kommt. Ich bin überzeugt, dass das auch helfen würde, die Angebote vor Ort besser zu planen und an die Bedürfnisse der Fahrgäste anzupassen. Ich sage es immer wieder: Wir brauchen mehr Transparenz im ÖPNV-System.”
“Diese Änderung sichert die Finanzierung bis 2030, die Verteilung der Bundesmittel auf die Länder, Nachweispflichten und den Ausgleichszeitraum. Damit garantieren wir erstmals eine stabile Finanzierung über fünf Jahre hinweg und damit auch eine bundesweite Verlässlichkeit. Außerdem fordern wir von CDU/CSU und SPD mit einer gemeinsamen Protokollnotiz, die wir im Verkehrsausschuss eingebracht haben, die Länder auf, die verpflichtende Einführung dieses Tickets und die Stärkung der bundeseinheitlichen Regeln umzusetzen. Ein bundesweit einheitliches Ticket wird konterkariert, wenn wieder von Bundesland zu Bundesland verschiedene Mitnahmeregelungen für Kinder, Fahrräder oder Begleitpersonen gelten. Toll wäre es aus unserer Sicht, wenn auch Auszubildende ein dem Deutschlandticket für Studenten vergleichbares Angebot erhalten könnten.”
“Er hat angeführt: „[…] ich kann bei dem einen das Fahrrad morgens um neun mitnehmen, bei dem anderen muss ich es um zehn wieder rausnehmen. Drei Stunden später darf ich es wieder mitnehmen. Bei 26 Verkehrsbünden, wenn ich also von Stuttgart zum Bodensee fahre, ist das eine Katastrophe.“ Beide haben recht. Es zeigt, wie wichtig einheitliche und klare Regelungen sind, wenn das Ticket, das in ganz Deutschland gilt, auch langfristig funktionieren soll. Ich hoffe und erwarte, dass diese und weitere zentrale Punkte von den Ländern, die für diese Regelungen eben zuständig sind, abgestimmt durchgesetzt werden. Wir leisten unseren Beitrag mit dem Änderungsantrag, mit dem wir die Einigung zwischen Bund und Ländern auf der Sonderverkehrsministerkonferenz im September noch in das Gesetz einarbeiten.”
“Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich komme mal zurück zum Deutschlandticket. Der Verkehrsausschuss hat über den heute zum Beschluss vorliegenden Gesetzentwurf debattiert und vor einem Monat eine öffentliche Anhörung dazu durchgeführt. Zwei Aussagen der Sachverständigen, die wir zur Anhörung eingeladen hatten, sind mir besonders im Kopf geblieben. Zum einen war das der Satz von Kai Neumann, dem stellvertretenden Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmen. Der sagte: Ohne klare, flächendeckende Tarifvorgaben könnte es „zum viel zitierten Flickenteppich kommen, wo das Deutschlandticket in einigen Regionen gilt und in anderen nicht.“ Zum anderen war das ein Beispiel von Ralf Damde, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats der DB Regio AG.”
“Herr Minister, die Kollegin hat uns schon in den ÖPNV geführt. Ich möchte die Frage etwas genereller stellen. Sie haben es geschafft, kurz nach Ihrem Amtsantritt das Deutschlandticket für die nächsten fünf Jahre zu sichern. Herzlichen Glückwunsch! Wie sehen Sie denn die Chance, über das Potenzial, das beim Jobticket vorhanden ist, noch mehr Kunden in den ÖPNV zu holen? Sehen Sie die Chance, die Länder zu überzeugen, da mehr zu tun, – Vielen Dank. – mehr dafür zu werben?”
“Vielen Dank. – Ich habe eine Nachfrage. Jetzt haben wir über die baulichen Punkte gesprochen. Aber was sind Ihre Prioritäten, um das Ziel der Pünktlichkeit der Bahn zu erreichen? Wie wollen Sie die Bahn besser steuern und neu aufstellen?”
“Herr Präsident! Lieber Herr Minister, der Bund investiert so viel wie nie zuvor in die Schiene, Stichwort „Erhalt vor Ausbau“. Welche Projekte und Programme sind denn aus Ihrer Sicht besonders wegweisend, damit wir auch mehr Kapazität und Zuverlässigkeit in das System bekommen?”
“Deshalb ist es gut, dass wir nun einen guten Verkehrsminister haben, der eingreift, der zupackt, der macht und nicht nur darüber redet. Deshalb brauchen wir Ihre Anträge nicht und lehnen Sie fröhlich ab. Danke. Herzlichen Dank. – Der nächste Redner ist Ulrich von Zons für die AfD-Fraktion.”
“Anstatt die Lage schnellstmöglich verbessern zu wollen, hat die DB InfraGo angekündigt, mehr Baumaßnahmen als Ausnahmetatbestände zu deklarieren. Das wird zu noch mehr Verzögerungen führen. Das ist im Prinzip das Gleiche, wie Züge ausfallen zu lassen, damit sie nicht als verspätet zählen. Bei der Stellwerksbesetzung ist die DB InfraGo im Juni 2025 und fortfolgende weiter hinter die eigenen, selbstgesteckten Ziele zurückgefallen, hat die Ziele, die sie auch der Bundesnetzagentur angemeldet hat, krachend verfehlt, Strafgelder bezahlt. Ausfallende Stellwerke, unzureichende Bauinformationen, all das trägt zur katastrophalen Betriebsqualität bei. Da läuft etwas gehörig schief. Hinzu kommt noch die beendete Redezeit. Und deshalb schauen wir dorthin.”
“Und deshalb begrüße ich auch sehr, dass schnellstmöglich eine Taskforce „Zuverlässige Bahn“ ins Leben gerufen werden soll. Ich möchte auch betonen – das ist mir ebenso wichtig –: Es liegt nicht nur an der Infrastruktur. Es liegt nicht nur an mehr Geld. Da macht ihr es euch einfach zu leicht, liebe Grüne, und fallt auch auf die Mär der DB herein. Es liegt nämlich auch am Betrieb. Die Probleme der Deutschen Bahn sind auch hausgemacht. Ich sage nur: Stellwerke, interne Bürokratie, Baustellenkommunikation. Wie kann es sein, dass im Bereich der Baustellenkommunikation erst 2027/28 wieder der Normalzustand erreicht werden soll, also dass die Baustellen den Verkehrsunternehmen fristgerecht und regelkonform angekündigt werden?”
“Also: Ich würde mal behaupten, dass bei der Schienenpolitik die meisten Fraktionen hier im Haus nicht viel trennt. Aber – ich sage es noch mal – der Zeitpunkt Ihrer Anträge hat – jetzt bleiben wir beim Schwäbischen – a Geschmäckle, nämlich weil ihr jetzt in der Opposition die Dinge fordert, die ihr in eurer Regierungszeit nicht hinbekommen habt. Auch der Hinweis, dass wir auf der guten Vorarbeit aufbauen könnten, stimmt so nicht. Und deshalb war es richtig und wichtig, dass unser Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder mit der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ klargemacht hat, dass die Schiene und speziell die Zukunft der Deutschen Bahn höchste Priorität im Bundesverkehrsministerium hat. Klar ist: So wie es ist, kann es nicht bleiben.”
“Wir erfüllen ihm diesen Wunsch – übrigens teile ich die Auffassung von Herrn Hermann; ich weiß nicht, wie Sie dazu stehen –, weil das dringend notwendig ist für unser Land, für unsere Industrie, für die Wirtschaft in Bayern, Baden-Württemberg und weit darüber hinaus. Aber wir machen nicht das, was Sie uns unterstellen: das Geld aus der Sanierung nehmen und nur noch in Neubau stecken. Wir stehen zu dem Satz, wie wir ihn im Koalitionsvertrag vereinbart haben. Auch die Zahlen zeigen, dass wir Sanierung vor Neubau machen. Das machen wir nicht nur bei der Straße, sondern auch bei der Schiene. Bisher war dieses „und“ nicht möglich. Jetzt haben wir es drin. Die A8 kommt, und das muss man doch auch dem Winne Hermann gönnen. Ihre Redezeit läuft weiter. Zu Ihren Anträgen.”
“Und nehmen Sie auch zur Kenntnis, dass es kein anderes Bundesland gibt, das so stark auf die Schiene setzt wie Baden-Württemberg, bei der Reaktivierung, bei der Elektrifizierung, beim Ausbau? Sie wissen genau, dass Baden-Württemberg da sehr weit vorne liegt. Vielleicht sagen Sie ja auch, dass Sie das genauso sehen. Vielen Dank, Herr Gastel. – Sie haben sich ja darüber beschwert, dass Geld für Straßenbau zur Verfügung gestellt wird, und genau darauf habe ich mich bezogen. Nehmen Sie bitte zur Kenntnis – das hoffe ich doch –, dass Winfried Hermann sich für den Neubau der A8, den Albaufstieg, das Nadelöhr zwischen Stuttgart und München, eingesetzt hat und dass der Bund hierfür rund 1 Milliarde zur Verfügung stellen soll – für einen Neubau, keine Sanierung. Und das tun wir jetzt.”
“Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir beraten heute einen neuen Antrag der Grünen mit dem Titel „Für zufriedene Kunden auf der Schiene erforderliche eisenbahnpolitische Maßnahmen zügig umsetzen“ sowie die Beschlussempfehlungen des Verkehrsausschusses zu den beiden Anträgen der Grünen. Aber, Herr Gastel, zuerst muss ich noch kurz replizieren: Sie haben dieses gute Ergebnis des Koalitionsausschusses madig gemacht. – Ah, nur für die Straße, okay. – Ich möchte Sie nur erinnern: Winfried Hermann, Verkehrsminister zu Baden-Württemberg – Ihr Parteifreund, nehme ich an –, hatte sich schriftlich an die Bundesregierung gewandt mit der Bitte, dass wir doch endlich das Geld für den Neubau des Albaufstiegs der A8 zur Verfügung stellen sollen, und diesen Wunsch diffamieren Sie hier als teure Klientelgeschenke.”
“Wir brauchen mehr Geld, und wir brauchen die Überjährigkeit und Flexibilität der Mittel im Sondervermögen. Verkehrsprojekte dauern: Planungen, Genehmigungen, Klageverfahren. Mit Verzögerungen ist immer zu rechnen. Darum verstehe ich nicht, warum das Sondervermögen Infrastruktur keine Überjährigkeit der Ansätze vorsieht; im Sondervermögen Bundeswehr geht es. Herr Abgeordneter. Das müssen wir ändern. Einen möglichen Mittelverfall und Verzögerungen können wir nicht akzeptieren. Vielen Dank. Für die AfD-Fraktion darf ich Otto Strauß das Wort erteilen.”
“Wir wollen den Kauf von Bussen mit alternativen Antrieben weiter fördern. Einen erneuten Förderaufruf für die Umstellung auf emissionsfreie Busse hat Minister Schnieder bereits gestartet. Mehr als die Hälfte der neu verkauften Stadtbusse in Europa war im ersten Halbjahr 2025 bereits lokal emissionsfrei. Die Branche ist auf dem richtigen Weg. Das wollen wir weiter unterstützen und nicht abwürgen. Das hier eingestellte Geld für die Förderung umweltfreundlicher Busse hat bei deren großen Fahrleistungen eine große Effizienz, was das Verhältnis zwischen eingesetztem Geld zu eingespartem CO2 angeht. Trotz dieser guten Punkte sind aus meiner Sicht in der Beratung – getreu dem Struck’schen Gesetz – generelle Änderungen im Verkehrsetat und beim Sondervermögen notwendig.”