Michael Donth
CDU/CSU · Germany
“Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Bahnfunkstörungen, Hitzeprobleme, verzögerte Fertigstellung von Korridorsanierungen oder die Debatte um Italo: Verkehrspolitisch wurde in den letzten Tagen und Wochen wieder einiges geboten.”
“danach FlixTrain in Deutschland gestartet sind. Mittlerweile haben sich beide Unternehmen etabliert und es geschafft, mehr Fahrgäste als zuvor in Busse und Bahnen zu bringen. Und das ist gut so. Ich bin überzeugt: Wettbewerb ist nichts Schlechtes.”
“Und unser Land hat zudem einen funktionierenden Regional- und Nahverkehr, in dem die Anzahl der Fahrgäste trotz all der zu Recht beklagten Probleme seit Jahren steigt. Um es auf den Punkt zu bringen: Natürlich wollen wir nicht, dass neue Anbieter nur die beliebten Strecken bedienen und Rosinenpickerei betreiben.”
“Die geplante Ausweitung des Angebots führt dazu, dass wir nun als Politik darüber diskutieren, welche Fernverkehrsangebote wir haben wollen und wie wir sie mit den aktuell knappen Kapazitäten im Netz in Einklang bringen. Auch das halte ich für positiv.”
“Und, ehrlich gesagt, der Vorwurf, hier solle eine gesellschaftliche Transformation durchgeführt werden, ist doch so was von abwegig. Ich ändere doch meine Meinung und meine Ansichten nicht, weil der ICE, in dem ich sitze, eine Regenbogenbauchbinde hat.”
“Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Eigentlich wollte ich mich heute kurzhalten. Dann habe ich mir aber den Antrag, den Sie gestellt haben, noch mal genauer angeschaut. Und es ist unglaublich, was da für ein Geschwurbel drinsteht, und vor allem, was für inhaltliche Fehler drinstehen.”
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“Und es ist gut, dass wir wieder Baukostenzuschüsse vorsehen und nicht den von der Ampel begonnenen Irrweg der Eigenkapitalerhöhungen für die Deutsche Bahn AG fortsetzen. Das zusätzliche Geld für die Schiene ist zusammen mit der gestern vorgelegten Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene, die unser Minister Patrick Schnieder vorgestellt hat, eine gute Basis für einen attraktiveren und besseren Zugverkehr. Ich möchte aber noch ein anderes Verkehrsmittel ansprechen, das mir sehr am Herzen liegt und heute noch keine Rolle gespielt hat, nämlich den Bus. Auch für die Busbranche haben wir einiges vor. Der Bus ist mit über 5,2 Milliarden Fahrgästen im Jahr das Rückgrat unseres öffentlichen Nahverkehrs und auch eines umweltfreundlichen Reiseverkehrs in vielen Teilen des Landes.”
“– Nein, bei der größten Reform der DB seit Jahrzehnten – Ihr Sprech –, nämlich der Schaffung der InfraGO, hatten Sie es nicht nötig, auch nur eine Sekunde, bevor das Ding fertig war, die größte Oppositionsfraktion einzubinden. So viel dazu! Aber zurück zum Haushaltsentwurf. Ich bin froh, dass wir weiterhin stark in die Schiene investieren werden. Baukostenzuschüsse zur Erhaltung der Schienenwege: 16,3 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen. Ausrüstung mit dem Zugsicherungssystem ERTMS: 2,45 Millionen Euro aus dem Sondervermögen. – Milliarden; danke. – Trassenpreisförderung: 265 Millionen Euro für den Schienengüterverkehr und 200 Millionen Euro für den Schienenpersonenfernverkehr. Und Lärmsanierung: 185 Millionen Euro für bestehende Schienenwege.”
“Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Vieles wurde heute auch von meinen Kollegen schon zum Haushalt 2026 gesagt, dem größten Investitionshaushalt des Bundes, und ich bedanke mich beim Kollegen aus der SPD, dass er seine Rede wegen Niebüll an den Finanzminister gerichtet hat. Gemeinsam können wir es vielleicht hinbekommen, dass wir da flexibler werden. Frau Piechotta, Sie haben richtigerweise gesagt: Wir brauchen einen großen überparteilichen Konsens, wo wir mit der Bahn hinwollen. – Ja. Aber warum kommen Sie erst jetzt zu dieser richtigen Erkenntnis? Als Sie in der Ampel Verantwortung getragen haben, war Ihnen das ganz egal.”
“Heute liegt nun ein Gesetz auf dem Tisch, dass das Deutschlandticket mindestens bis Ende 2026 verlängert wird, damit wir miteinander in aller Ruhe, aber mit der notwendigen Hartnäckigkeit eine Lösung über 2026 hinaus hinbekommen, wie wir es im Koalitionsvertrag auch vereinbart haben. Vielen Dank. Ich darf für die AfD-Fraktion dem Abgeordneten Wiehle das Wort erteilen.”
“Sie haben gerade darauf hingewiesen, dass es jetzt Ihnen und der neuen Koalition zu verdanken ist, dass Sie für das Deutschlandticket Sicherheit schaffen und es fortführen. Ich wollte Sie einfach fragen: Erinnern Sie sich nicht mehr daran, dass wir Ihnen Ende letzten Jahres angeboten haben, die Finanzierung des Deutschlandtickets dauerhaft fortzuführen? Das war die Frage? – Okay. Ich hatte, wie ich finde, zu Recht darauf hingewiesen, dass die Beschlusslage der Ampel eindeutig war: Ende 2024 endet das Deutschlandticket. Ende 2024 – so haben Sie beschlossen – endet das Deutschlandticket; so lang war die Finanzierung vereinbart. Dann haben wir mit der rot-grünen Minderheitsregierung die Möglichkeit geschaffen, das Deutschlandticket zunächst einmal bis Ende 2025 zu verlängern.”
“Auch Fortschritte bei der digitalen Nutzungsdatenerfassung werden nicht gemacht. Ich bin der Meinung: Lassen Sie uns im weiteren Verfahren über Verbesserungen diskutieren. Kollege Donth, es gibt den Wunsch nach einer Zwischenfrage – von der Kollegin Broßart. Nein, von Frau Slawik. Ich glaube, ich gehe gleich ein bisschen die Augen schließen. Dann lassen wir das doch zu. Aber Sie sind mit der Redezeit am Ende, und jetzt gibt es den Wunsch nach einer Zwischenfrage. Ich frage Sie noch mal: Möchten Sie die Zwischenfrage von Frau Slawik zulassen? Die lasse ich doch zu. Vielen Dank, Herr Kollege Donth, dass Sie die Zwischenfrage zulassen. – Wir haben ja in der letzten Wahlperiode im Verkehrsausschuss zusammengearbeitet.”
“Ein Extraticket ändert daran nichts – im Gegenteil, es erzeugt nur neue Erwartungen, die nicht erfüllt werden können. Statt neuer Ticketvarianten sollten wir gemeinsam die Ticketfinanzierung auf verlässliche Beine stellen. Wir wollen das einheitliche Ticket erhalten; das steht auch eindeutig im Koalitionsvertrag. Aber das ewige Hin und Her zwischen Bund und Ländern versteht mittlerweile niemand mehr. Da bin ich ganz Ihrer Meinung, Frau Broßart. Ich möchte mich deshalb auch explizit an die Länder richten: Auch sie müssen ihren Anteil für den Erfolg des Tickets leisten. Warum gibt es in keinem Bundesland, außer in Thüringen, bis heute einen sogenannten Anwendungsbefehl per Landesgesetz? Vor allem für die Busunternehmen bedeutet das ein großes, unzumutbares finanzielles Risiko. Warum wird noch immer über die Einnahmenaufteilung gestritten?”
“Ein auf alle Zeiten fester Preis des Deutschlandtickets geht völlig an der Realität vorbei; das ist doch reine Freibierpolitik. Was wir stattdessen brauchen, ist ein Indexmodell: Der Preis muss an die Kostenentwicklung gekoppelt sein und, ja, langfristig auch steigen. Nur so bleibt das Ticket finanzierbar und kann der Nahverkehr trotzdem noch ausgebaut werden. Zweitens. Der Vorschlag eines Sozialtickets – auch mal was Neues – ist für mich eine Aufgabe der Sozialpolitik, nicht der Verkehrspolitik. Im Bürgergeld ist schon immer ein Anteil für Mobilität enthalten. Drittens. Der Vorschlag eines „Deutschlandticket Rad“ klingt nett, löst aber keine Probleme. Schon heute ist in vielen Zügen schlicht kein Platz mehr für weitere Fahrräder. Es fehlt an Abstellmöglichkeiten, Kapazitäten, logistischen Konzepten.”
“Aber jetzt zum Deutschlandticket. Die Forderungen der Grünen überraschen mich nicht, sie verkennen allerdings die Realität. Auch mich nerven die immer gleichen Debatten zur Zukunft des Deutschlandtickets, die wir von Ihnen geerbt haben. Nach der Beschlusslage der Ampelregierung wäre das Ticket übrigens schon zum Ende letzten Jahres mausetot gewesen. Nur durch unsere Zustimmung konnten wir es für 2025 sichern, und heute machen wir den Schritt für 2026. Dass immer wieder diese Preisdebatten geführt werden, verhindert Planungssicherheit. Und eine Rückkehr zum Einstiegspreis von damals 49 Euro ist zudem ökonomisch falsch. Denn unsere Verkehrsunternehmen kämpfen mit steigenden Kosten – für Energie, für Personal, für Fahrzeuge.”
“Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Nach der heute bereits geführten Debatte zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes diskutieren wir mit dem vorliegenden Antrag der Grünen nun nochmals über das Deutschlandticket und über einen zweiten Antrag der Grünen zum Deutschlandtakt. Die Forderungen aus Ihrem Antrag zum Deutschlandtakt teile ich sogar teilweise. Wir brauchen aber Ihren Antrag nicht. Wir als Union stehen zum Deutschlandtakt, und wir wollen dessen Umsetzung. Bei uns gibt es auch keine Landesgruppen, die dagegen Beschlüsse gefasst haben. Unser Verkehrsminister Patrick Schnieder und der Staatssekretär Ulrich Lange haben beide schon klargemacht, dass der Deutschlandtakt nach wie vor die Leitstrategie für die langfristige Infrastrukturplanung und für den gezielten Ausbau und Neubau des Schienennetzes ist.”
“Konkurrenzfähige Trassenpreise sind entscheidend für unsere Industrie und den Wirtschaftsstandort Deutschland. Eine hohe Schienenmaut im Schienengüterverkehr belastet besonders unser produzierendes Gewerbe und Branchen wie die Chemie- und die Stahlindustrie, die mit ihren Produkten auf die Schiene angewiesen sind. Deshalb: Der vorliegende Gesetzentwurf ist ein richtiger und wichtiger Schritt; aber wir brauchen eine Reform des Trassenpreissystems. Daran arbeiten wir. Der nächste Redner in dieser Debatte: für die AfD-Fraktion Wolfgang Wiehle.”
“Denn je höher dieser Zinssatz ist, desto stärker steigen die Trassenpreise. Mit dieser Änderung dämpfen wir diesen Anstieg bereits für das Fahrplanjahr 2026. Aber klar ist auch: Das allein reicht nicht. Wir brauchen eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems. Die aktuelle Konstruktion ist viel zu kompliziert und benachteiligt vor allem den Fern- und den Schienengüterverkehr überproportional. Die Reform des Trassenpreissystems ist auch aus meiner Sicht eine zentrale Aufgabe dieser Legislaturperiode; denn sonst riskieren wir, dass Züge im Fern- und Nahverkehr und vor allem im Güterverkehr zu teuer und eingestellt – sprich: abbestellt – werden. Man muss aber beachten: Das ist kein reines Feinschmeckerthema für uns Verkehrspolitiker, das ist eine Frage der Wirtschaftspolitik.”
“Damit haben insbesondere – passen Sie auf, Herr Gastel! – die FDP-Minister Wissing und Lindner – ich hoffe, Sie sind damit zufrieden – bewusst auf ein Modell gesetzt, dessen negative Folgen für die Trassenpreise von Anfang an klar war: Eigenkapital muss verzinst und die damit finanzierten Investitionen müssen abgeschrieben werden, und beides wird dann wiederum auf den Nutzer umgelegt und lässt die Kosten eben weiter explodieren. Umso wichtiger ist es, dass unser Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder kurz nach dem Amtsantritt reagiert und diesen Gesetzentwurf, um den es heute geht, vorgelegt hat. Wir werden das Eisenbahnregulierungsgesetz so anpassen, dass künftig ein abgesenkter Mittelwert für die Verzinsung des Eigenkapitals gilt, also nur noch 2 Prozent etwa statt wie bisher etwa 6 Prozent.”
“Wenn die Trassenpreise ab 2026 um einen Schlag zwischen 15 und 20 Prozent geradezu explodieren, dann sollte allen klar sein, was das für verheerende Folgen hat – für die Unternehmen, für die Wirtschaft, die die Schiene für ihre Transporte nutzt, für die Menschen, die höhere Ticketpreise im Fernverkehr zahlen müssen. Es ist keineswegs so, dass dieses Problem völlig überraschend aufgetreten wäre. Schon vor zwei Jahren habe ich, wie viele andere, vor der absehbaren Explosion der Trassenpreise gewarnt. Die Ampel hatte in ihrem Koalitionsvertrag sogar eine günstigere Nutzung der Schiene in Aussicht gestellt; aber stattdessen hat sie vorsätzlich noch Öl ins Feuer gegossen. Denn die Ampel hat entschieden, die Finanzierung der Schieneninfrastruktur nicht mehr über Baukostenzuschüsse, sondern über Eigenkapitalzuschüsse zu regeln.”
“Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! 2024 hat die gemeinnützige DB InfraGO AG sehr viel Geld, ungefähr 6 Milliarden Euro, an Schienenmaut eingenommen, korrekt bezeichnet als „Trassenpreisentgelte“, Geld, das die Eisenbahnverkehrsunternehmen an die DB InfraGO zahlen müssen, um deren Schienenwege nutzen zu dürfen. Doch leider ist der Preis pro gefahrenem Kilometer in der letzten Zeit enorm gestiegen. Um das mal zu verdeutlichen: Der Trassenpreis macht bis zu 40 Prozent der Kosten des Eisenbahnbetriebes aus.”
“– Ich rufe auf zur nächsten Rede Wolfgang Wiehle für die AfD-Fraktion.”
“Nichts haben Sie umgesetzt. Also: Fuß vom Gas! Ganz ruhig, langsam tun. Es ist jetzt schon klar, dass wir vieles, was Sie in Ihrem Antrag erwähnen, auch tatsächlich auf den Weg bringen: Die Eigentümerstrategie für die DB, deutlich mehr Mittel für das Schienennetz – das läuft schon –, eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems – der Herr Gastel hat es angesprochen; haben Sie nicht hingekriegt –, und auch eine gesicherte und langfristige Finanzierung für das Deutschlandticket wird am Freitag in der Verkehrsministerkonferenz ein Thema sein. Es handelt sich um einen typischen Antrag der Grünen, der zeigt, dass sie in den letzten dreieinhalb Jahren fast nichts hinbekommen haben. Umso wichtiger ist es, dass wir nun liefern, und das werden wir, gemeinsam mit unserem Minister Patrick Schnieder. Vielen Dank. Vielen Dank.”
“Dennoch finde ich es etwas seltsam, dass gerade zu Beginn dieser neuen Legislatur in diesem Antrag zahlreiche Forderungen – wir haben sie gerade noch mal gehört – für eine bessere Bahn aufgelistet werden. Lassen Sie doch die neue Bundesregierung erst mal richtig anfangen, zu arbeiten! Gestern war die Bundesregierung 50 Tage im Amt, und der Antrag kritisiert vieles, was wir als neue Koalition auch angehen und angehen müssen. Das liegt auch daran, dass sich unter dem vorherigen Verkehrsminister Wissing fast gar nichts in der Richtung bewegt hat, und wenn dann doch, dann meistens nur im Sinne der DB und nicht im Sinne der Fahrgäste. Sie von den Grünen hatten mit Ihrem Ampelkoalitionsvertrag sehr konkrete Ziele: von der Erhöhung des Modal Split bis zum Ausbau- und Modernisierungspakt für den Nahverkehr. Und was haben Sie davon umgesetzt?”
“Ja, aber weil das doch nur 5 Prozent der Reservierungen betrifft, könnte man es auch beibehalten. Gerade Eltern mit kleinen Kindern brauchen diese Reservierung; sie müssen im Zug zusammensitzen können. Der Wegfall der Familienreservierung ist ein Teil des sogenannten Sommerpakets der Bahn, das auch sieben gute Angebote vorsieht. Das kommt aber schlicht und einfach in der öffentlichen Debatte nicht durch; das, was bei den Menschen leider hängen bleibt, ist: Die Bahn verteuert das Reisen für Familien massiv. Der ganze Vorgang ist ein dilettantisches kommunikatives Debakel. Es wundert daher nicht, dass die Grünen dieses Thema aufgreifen und den Wegfall der Familienreservierungen für einen eigenen Antrag nutzen – danke, DB!”
“Sehr verehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Zu Beginn möchte ich feststellen: Die Bahn ist und bleibt ein äußerst familienfreundliches Verkehrsmittel. Bei welchem anderen Verkehrsmittel gibt es die kostenlose Kindermitnahme? Bis zu vier Kinder bis 14 Jahre reisen in Begleitung eines Erwachsenen kostenfrei mit, 9 Millionen Kinder im vergangenen Jahr. Daran ändert sich nichts. Das sage ich so deutlich, weil das durch die aktuelle Diskussion zum Wegfall der kostenlosen Familienreservierungen einfach untergeht. Dennoch möchte ich genauso klar sagen: Die kurzfristige Entscheidung, diese Reservierungsmöglichkeit abzuschaffen, ist ein großer Imageschaden für die ohnehin ständig zu kritisierende und kritisierte DB. Die Bahn hat uns mitgeteilt, dass davon ja nur 5 Prozent der Reservierungen betroffen wären.”
“Vielleicht überlegen Sie mal in der Fraktion, welche Politik Sie machen wollen. Wir jedenfalls legen eine Regelung vor, die sowohl die künftigen Bedürfnisse für die Schiene als auch die entwicklungspolitischen Vorhaben in unseren Städten und Gemeinden ausgewogen berücksichtigt, und bitten um Ihre Unterstützung. Vielen Dank.”
“Umso mehr freue ich mich, dass wir nun endlich diese kleine, aber sehr wichtige Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes auf den Weg bringen und hoffentlich noch vor der Sommerpause zum Abschluss bringen können. Damit korrigieren wir, liebe Kolleginnen und Kollegen, den Ampelfehler von 2023. Und wir stellen trotzdem sicher, dass Reaktivierungen von Bahnstrecken weiter möglich sind. Wenn diese Flächen aber entbehrlich werden, weil sie wie zum Beispiel in Stuttgart durch Neubauten an anderer Stelle ersetzt werden, dann können sie trotzdem entwidmet werden. Und die mehr als 5 500 Wohnungen im Rosensteinquartier können kommen. Und dann stellt sich Herr Pantisano – auch noch aus Stuttgart – von den Linken hierhin und sagt: Das brauchen wir nicht. Aber heute Morgen forderte Die Linke, mehr Wohnungen zu bauen.”
“Aber es geht dabei um Schlüsselgrundstücke, deren Fehlen die Realisierung des gesamten Quartiers verunmöglicht hätte. Ich kann noch weitere konkrete Beispiele aufzählen: das Bahngelände in der Ulmer Oststadt oder die Bahnstadt in Nürtingen, die ich mir Anfang des Jahres mit OB Fridrich, dem Kollegen Hiller und Verantwortlichen der Stadt angeschaut habe. Dort sind 200 Wohnungen geplant; Herr Gastel, in Ihrem Wahlkreis haben Sie dafür gesorgt, dass die nicht gebaut werden können. Und nicht zuletzt gibt es auch viele Projekte hier in Berlin, wo dringend Wohnraum gebraucht wird – alles blockiert. Um das noch mal klar zu sagen: Hier geht es nicht um die Bahnstrecke von A nach B und deren Reaktivierung. Hier geht es überwiegend um andere Bahnflächen, die zum Teil seit 75 Jahren nicht mehr genutzt werden.”
“Aber schon seit Langem achtet das Eisenbahn-Bundesamt darauf, achten die Bürger und auch wir darauf, dass dies nicht mehr so einfach passiert. Dennoch hat die Ampelkoalition im Dezember 2023 eine Gesetzesverschärfung beschlossen, die sich schon kurz darauf als fatal herausgestellt hat. Entwidmungen von Bahnflächen sind seitdem faktisch nicht mehr zulässig. Was das in der Praxis bedeutet, zeigte sich schnell. Schon Anfang des Jahres 2024, wenige Monate später, wandte sich mein lieber Kollege Georg Kippels mit einem Fall in Köln-Bilderstöckchen an mich, wo ein seit über 20 Jahren ungenutztes, 40 000 Quadratmeter großes Bahngrundstück in ein neues Stadtquartier mit Wohn- und Gewerbenutzung weiterentwickelt werden soll. Von der Änderung des § 23 AEG durch die Ampelregierung sind dort zwar nur 10 Prozent der Fläche betroffen.”
“Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Vieles wurde heute schon zu unserem Gesetzentwurf zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, kurz: AEG, gesagt. Die Problematik des aktuellen § 23 AEG ist nicht nur Verkehrs-, sondern mittlerweile auch Wohnungs- und vor allem Kommunalpolitikern bekannt. Und warum? Weil Flächen – für welche Zwecke auch immer – in Deutschland, besonders in unseren Innenstädten, aber auch auf dem Land, rar sind. Wir alle wollen weniger Flächen im Außenbereich bebauen, und in vielen Städten gibt es innerorts ehemalige, nicht mehr benötigte Flächen der Bahn. Und die darf man aktuell nicht anderweitig nutzen. Früher, vor 25 Jahren – wir haben es gehört –, kam es durchaus vor, dass stillgelegte Bahnstrecken teilweise leichtfertig entwidmet und verkauft wurden.”
“Jetzt werden wir mal schauen, ob die dringend notwendige Änderung von § 23 noch in dieser Legislatur möglich ist, nachdem Sie das so lange verzögert haben. Das sehen wir dann. Vielen Dank. Ihnen allen erholsame und gesegnete Weihnachten. Als Nächste hat das Wort für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Dr. Julia Verlinden.”
“Nach der Inbetriebnahme des neuen unterirdischen Bahnhofs sollen auf dieser nicht mehr für die Bahn nutzbaren oberirdischen Fläche mitten im Stadtzentrum 5 700 Wohnungen entstehen. Das geht jetzt nicht mehr. Oder schauen wir nach Nürtingen, in die Nachbarschaft des Kollegen Gastel. Dort plant die Stadt seit Jahren ein nachhaltiges Stadtviertel, die östliche Bahnstadt. Auf der dortigen Bahnfläche war seit dem Zweiten Weltkrieg kein Zug mehr zu sehen. Auch hier verweigert das EBA mit Verweis auf § 23 AEG die Zustimmung: Der Bau von 200 Wohnungen ist in Gefahr. In Münster wollte der Arbeiter-Samariter-Bund einen sogenannten ABS-Campus mit Katastrophenschutzzentrum und Rettungswache schaffen – auch hier: Stillstand. In Berlin sind insgesamt neun Projekte betroffen, die rund 5 800 dringend benötigte Wohnungen geschaffen hätten.”
“Mit dem Wissen, dass es ein komplexes Geflecht ist, wird die Union auch weiterhin mit den Ländern im Gespräch sein. Aber es wird mit der Union keine Subventionierung von Tarifen mit Steuergeldern in dieser Form geben. Es wird weiterhin eine Unterstützung des ÖPNV geben; wir sehen aber eine andere Priorität. Wir haben beispielsweise beim 365-Euro-Ticket in Wien gesehen, dass die Tariffrage, die Sie ganz nach vorne gezogen haben, erst am Ende steht. Unsere Priorität ist, dass vorher das Angebot ausgebaut werden muss, und dafür kämpfen wir. Zurück zum verpfuschten AEG. Die zuständige Behörde, die ja dem Ministerium untersteht, legt Ihre Regelung nämlich streng aus. In der Praxis heißt das, dass aktuell keine Flächen, die nicht mehr benötigt werden, entwidmet und für andere Zwecke genutzt werden können.”
“Frau Cademartori, wenn die Bürgerinnen und Bürger am 23. Februar die Union unterstützen und bei ihr das Kreuz setzen – ob bei der CDU oder bei der CSU –, können die Bürgerinnen und Bürger sicher sein, dass die Union, wie sie es schon in den vergangenen Jahren getan hat, auch weiterhin zur Ausweitung der Mittel, die die Länder bekommen, stehen wird: um den Nahverkehr zu finanzieren, damit der ÖPNV in unserem Land ausgebaut wird, damit der ÖPNV in unserem Land besser wird – sei es auf der Schiene, sei es mit Bussen und anderen Fahrzeugen. Sie können auch sicher sein, dass die Union mit den Ländern im Gespräch sein wird. Es geht auch um Zuständigkeiten; denn der Bund – das wissen Sie ja auch, Frau Verlinden – ist nicht für Tarife im ÖPNV zuständig.”
“Sie hat zwar schon geredet, aber bitte. Vielen Dank, Kollege Donth, dass Sie die Zwischenfrage zulassen. – Weil Sie jetzt der letzte Redner der Union sind und Sie auch nicht mehr zum Deutschlandticket sprechen wollen, finde ich es wichtig, Sie dazu noch mal etwas zu fragen. Es gibt 13 Millionen Nutzerinnen und Nutzer des Deutschlandtickets, und die sollten ja möglichst Klarheit darüber haben, wenn sie ihr Kreuz bei der Union setzen, wie es mit dem Ticket weitergeht. Können Sie eine klare Aussage darüber treffen, ob die Union das Deutschlandticket zu einem angemessenen Preis, zu dem das Ticket heute schon angeboten wird, bzw. zu einem vergleichbaren Preis erhalten möchte? Damit verbunden natürlich auch die Frage: Wird die öffentliche Hand, also Bund und Länder, sich an der Finanzierung beteiligen?”
“Jetzt zu einem anderen Thema, bei dem sich SPD, Grüne und FDP ebenfalls nicht mit Ruhm bekleckert haben, nämlich der Neuregelung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes von vor einem Jahr. § 23 wurde damals quasi über Nacht in das Gesetzgebungsverfahren zum Genehmigungsbeschleunigungsgesetz – ich muss es leider so deutlich sagen – hineingepfuscht. Und das wollen Sie sowohl von SPD und Grünen als auch von der FDP nun mit Ihren Anträgen wieder reparieren. Endlich! Durch diese folgenschwere Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zur Entwidmung von nicht mehr benötigten Bahnflächen wurde die Umnutzung dieser Flächen für Wohnungsbau, für andere Verkehrsbedürfnisse oder auch für Gewerbe unmöglich. Denn die zuständige Behörde – – Herr Donth, gestatten Sie eine Zwischenfrage oder Zwischenbemerkung von Frau Cademartori?”
“Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Eigentlich wollte ich erst zum AEG sprechen, aber, Frau Dröge, Sie haben es herausgefordert, und ich muss Sie korrigieren: Sie haben das 49-Euro-Ticket nicht günstiger gemacht, es wurde nur von anderen bezahlt. Das ist der Unterschied. Und dann halten Sie uns als Union auch noch vor, dass es erst jetzt Sicherheit für 2025 gibt. Sie haben es doch über ein Jahr lang nicht geschafft, einen einstimmigen Beschluss der Ministerpräsidenten und des Bundeskanzlers aus dem November 2023, also von vor über einem Jahr, umzusetzen. Dank der Union wird das jetzt doch noch möglich; denn es wurde ein guter Kompromiss gefunden. So viel noch zum Deutschlandticket.”
“Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Herr Minister, zum Thema „Digitalisierung in Deutschland voranbringen“. Eines Ihrer großen Digitalisierungsprojekte, für das Sie sich gefeiert haben und für das Sie fast 5 Milliarden Euro ausgeben, ist das digitale 49-Euro-Ticket. Jetzt ist dieses Ticket zwar auf dem Handy oder als Karte verfügbar; aber es ist quasi ein Papierticket, es ist nicht wirklich digital. Der bdo hat es heute in der Anhörung extra noch mal gesagt: Das Ticket ist nicht auswertbar. Man weiß nicht, wer wohin fährt; man kann daraus keine Daten ableiten. Kommen Sie bitte zu Ihrer Frage. Was bringen Sie voran, damit dieses Ticket tatsächlich digital wird? Wie bringen Sie sich da ein?”
“Aus der Vergangenheit hat diese Bundesregierung auch hier nichts gelernt: Die Länder werden dieses Gesetz niemals akzeptieren; mit ihnen wurde etwas anderes vereinbart. Die Hängepartie wird damit wahrscheinlich bald im Vermittlungsausschuss weitergehen. Leider habe ich wenig Hoffnung, dass diese Regierung endlich aufwacht und den ÖPNV wirklich voranbringt. Und im Übrigen: Wo ist der Vorschlag für den angekündigten Ausbau- und Modernisierungspakt? Wo ist der Vorschlag für eine Neuregelung der Berechnung der Trassenpreise? Um es mit einem großen italienischen Philosophen zu sagen: Sie spielen schwach wie Flasche leer.”
“Positiv zu bewerten ist zwar, dass die Länder keine Regionalisierungsmittel mehr für spezielle Angebote des Deutschlandtickets verwenden dürfen. Alle, auch die SPD-Fraktion, weiß, dass zum Beispiel das 29-Euro-Ticket in Berlin, das die dortige SPD unbedingt wollte, keinen Sinn macht. Dennoch wird dieses Gesetz massive Verschlechterungen für den ÖPNV zur Folge haben: Die Unsicherheit für die Finanzierung des ÖPNV bleibt, wird sogar noch größer. Bald werden die Länder und Aufgabenträger erste Linien abbestellen, weil bei ihnen das 49-Euro-Ticket zu hohen Einnahmeverlusten führt. Und die Hängepartie zur Zukunft des Tickets wird nicht aus der Welt geschafft. Im Gegenteil: Die Diskussionen werden nächstes Jahr weitergehen.”
“Entgegen der im November 2023 bei der Ministerpräsidentenkonferenz mit dem Bundeskanzler vereinbarten Vorgehensweise, dass nicht verbrauchte Bundesmittel für das Deutschlandticket aus 2023 in das Jahr 2024 übertragen werden sollen, wird der Zeitraum für nicht in Anspruch genommene Mittel nun zwar auf den Gesamtzeitraum bis Ende Dezember 2025 ausgedehnt. Allerdings behält der Bund für das nächste Jahr 350 Millionen Euro ein – um sie dann erst im Jahr 2026 auszuzahlen. Das ist ein Zwangskredit, den die Länder dem Bund unverzüglich geben müssen. Allein dieses Beispiel zeigt, wie sehr sich die Bundesregierung mittlerweile beim ÖPNV, speziell beim Deutschlandticket, verrannt hat: Sie hat kein Konzept und lädt die gesamte Verantwortung für das von ihr geschaffene Deutschlandticket am Ende bei den Ländern und den Kommunen ab.”
“Berlin, 16. Mai 2024: Die Bundesregierung antwortet auf meine schriftliche Einzelfrage zu den Gründen für die Verzögerungen beim Gesetzentwurf zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes, dass zum Schutz des Kernbereichs „exekutiver Eigenverantwortung“ keine Auskunft erteilt werden könnte. Was soll das heißen? Man will nicht zugeben, dass man Prioritäten anders gesetzt hat oder dass man sich nicht einigen konnte? Interessante Antwort: Da habe ich wohl einen Nerv getroffen. Am Ende hat die Bundesregierung acht Monate gebraucht, um eine Änderung des Regionalisierungsgesetzes vorzulegen. Und jetzt zum Inhalt.”
“In dieser Hinsicht totale Fehlanzeige! Langfristig braucht es die Reform des Trassenpreissystems; darüber sind wir uns, glaube ich, in weiten Teilen hier im Haus einig. Natürlich ist es immer einfacher, auf die DB zu zeigen und den Schuldigen dort zu suchen; der Sache hilft es jedoch nicht. Es ist gut, dass wir heute über dieses Thema sprechen. Ich will auch sagen: Ja, es braucht Investitionen in die Schiene, und es braucht langfristig auch mehr Geld für die Schiene. Aber es braucht auch bessere Rahmenbedingungen. Ob man das mit dem Wundermittel der Korridorsanierungen alleine hinbekommt, die heute schon deutlich teurer sind und deutlich länger dauern, daran habe ich meine Zweifel. Aber wie heißt es im Fußball? Schau’n mer mal! Das Wort hat Dr. Julia Verlinden für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen.”
“Diesen Mechanismus könnte man heute schon und ohne Weiteres deutlich abmildern, wenn die Ampel das Geld für die notwendigen Baumaßnahmen der DB als Projektzuschüsse geben würde. Aber man gibt es lieber ins Eigenkapital, und dann entstehen eben Zinsen und Abschreibungen. Und dann wird von Ihnen zusätzlich entschieden, dass die bisherige Trassenpreisförderung, mit der die Unternehmen einen Teil der hohen Kosten kompensieren können, für den Fernverkehr und Güterverkehr in 2024 drastisch reduziert werden und in den nächsten Jahren – wir wissen es ja noch nicht, hören aber Verschiedenes – womöglich noch entfallen soll. Das ist das FDP-geführte Verkehrsministerium. Und wer hat nach drei Jahren immer noch keine Lösung für die in Zukunft weiter steigenden Trassenpreise? Das von Minister Wissing geführte FDP-Ministerium.”
“Und diese Milliarden werden dann durch die von den Unternehmen gefahrenen Kilometer geteilt. Hinzu kommt, dass die Trassenpreise für den Nahverkehr, der etwa Dreiviertel der Nutzung des Netzes ausmacht, per Gesetz gedeckelt sind. Umso mehr müssen die anderen Sparten, also Fernverkehr und Güterverkehr, bei dem restlichen Viertel übernehmen. Noch komplizierter wird es, weil das Eigenkapital der DB mit 5,9 Prozent verzinst wird. Wenn also die Deutsche Bahn eine Erhöhung ihres Eigenkapitals für die Sanierung oder den Bau von Strecken erhält, steigen nachgehend ganz automatisch die Trassenpreise. Damit wird die Nutzung der Schiene für Güter- und Fernverkehr immer teurer.”
“Martin Kröber – heute gerade nicht da –, Chef der Landesgruppe Sachsen-Anhalt der SPD, forderte sogar den Rücktritt von Richard Lutz; denn der sei schließlich seinen Aufgaben nicht gewachsen. Vielleicht ein kleiner Ratschlag: Wenn man kein Wissen über die Fakten hat, sollte man vielleicht nicht ganz so vorschnell Pressestatements abgeben. Um was ging’s denn? Alle Nutzer der Schiene zahlen für deren Benutzung die sogenannten Trassenpreise – manche sagen auch flapsig „Schienenmaut“ dazu –, also der Schienenpersonennahverkehr, der Fernverkehr und auch der Güterverkehr. Die Nutzung der Schiene ist nicht gerade günstig. Es werden Vollkosten berechnet, also die Kosten für Betrieb und Unterhalt, für kalkulatorische Zinsen und auch für Abschreibungen. Da kommt eine ganze Menge zusammen.”
“Also kann ja wohl das Schuldenaufnehmen nicht der Grund für den Zustand der Deutschen Bahn sein. Insofern, wie gesagt: Es war damals falsch, es ist heute falsch. Auch bei einer anderen Frage kann man sagen: Und täglich grüßt das Murmeltier. Vor einer Woche wurde mal wieder ein internes Papier der Deutschen Bahn an die Presse geleakt, das man uns Parlamentariern aber nicht geben will. Der Tenor war damals: Die Bahn will zahlreiche Intercityverbindungen streichen, und das vor allem im Osten. Es folgte – auch das kennen wir schon – ein halbherziges Dementi der DB und ein großer Aufschrei. Der Kollege Torsten Herbst – ich kann es ihm nicht ersparen – sagte, die plötzliche Ankündigung zur Streichung erschüttere das Vertrauen in eine leistungsfähige Bahn.”
“Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Werter Herr Ministerpräsident! Also, ich muss es leider sagen: Das, was Sie damals gesagt haben, und das, was Sie heute wieder gesagt haben, war damals schon falsch und ist heute wieder falsch. Es ist nämlich so: Dank der Schuldenbremse sind Mittel frei geworden, damit wir zusammen mit der SPD die Investitionen in die Schiene kräftig erhöhen konnten. Die Rückstände bei den Investitionen ins Schienennetz, die Sie beklagen, datieren fast alle aus den Zeiten, als der Bund noch unbegrenzt Schulden aufnehmen konnte. Offensichtlich kann es dann nicht an der Schuldenbremse liegen. Und wenn es doch helfen sollte, Schulden aufzunehmen, damit es der Bahn besser geht: kein Problem. Dieses Jahr werden 39 Milliarden Euro Schulden im Rahmen der Schuldenbremse vom Bund aufgenommen.”
“Herr Minister, zur Klimaneutralität im Verkehr brauchen wir die Schiene. Nachdem Sie vorher nicht geantwortet haben, wollte ich Ihnen noch mal die Gelegenheit dazu geben. Um die Kapazität des Knotens in Stuttgart voranzubringen, brauchen wir das Modul 3 des Digitalen Knotens. Diesbezüglich gibt es seither einen Finanzierungsvorbehalt. Ihre Aufsichtsräte im Aufsichtsrat der DB und auch die Vorstände wollten ihn nicht aufheben; damit gibt es keine Finanzierung des Digitalen Knotens. Wie wollen Sie es über Ihren Einfluss ermöglichen, dass das Modul 3 des Digitalen Knotens auch kommt?”
“Wie wollen Sie dafür sorgen, dass dieser Gremienvorbehalt vom Aufsichtsrat und den Vorständen der Bahn aufgehoben wird?”
“Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Herr Minister, Sie haben ja bei der Pressekonferenz gesagt, es sei richtig gewesen, dass Sie die Bahn zur Chefsache gemacht haben. In dem Zusammenhang möchte ich nachfragen: Wir haben in Stuttgart ja ein größeres Projekt, an dem nicht nur die DB, sondern auch der Bund beteiligt ist. Da geht es jetzt um den Baustein 3 des Digitalen Knotens Stuttgart, der nicht nur für Stuttgart eminent wichtig ist, sondern auch darüber hinaus. Die DB hat die Finanzierungsvereinbarung dafür unter Gremienvorbehalt gestellt. Bislang wurde dieser Vorbehalt als einziger nicht aufgehoben. Wenn diese Freigabe nicht kommt, werden Bundeshaushaltsmittel verfallen, obwohl der Bund dieses Geld sogar schon einmal zur Verfügung gestellt hat.”
“Als Nächstes erhält das Wort Christian Schreider für die SPD-Fraktion.”
“Zukünftig werden die Züge vor Vellmar gleich nach Südosten abschwenken, in einem Tunnel an Kassel vorbeigeführt und kommen, wie gesagt, in Ihringshausen wieder auf die Bestandsstrecke. Eine Win-win-Situation – für die Spediteure und für die Menschen in Kassel! Abschließend möchte ich noch eine Lanze für den Schienengüterverkehr brechen, weil dieser neben dem Fern- und Nahverkehr oftmals wenig Beachtung findet. Wir brauchen mehr Güter auf der Schiene, wir brauchen auch einen Ausbau und eine bessere Infrastruktur für den Güterverkehr. Wir brauchen die politische Unterstützung für diese wichtige Branche und keine Planungsunsicherheit durch massive Kürzungen im Haushalt. Die „Kurve Kassel“ ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Bauen Sie sie jetzt bitte auch zügig! Vielen Dank.”
“Ich freue mich, dass das von uns zusammen mit der SPD 2016 eingeführte Verfahren der parlamentarischen Befassung auch weiterhin erfolgreich ist; darauf wird mein hessischer Kollege Björn Simon nachher noch eingehen. Um was geht es denn bei der „Kurve Kassel“? Bislang fahren die Güterzüge von Immenhausen aus dem Norden kommend nach Kassel hinein bis zum Hauptbahnhof im Süden der Stadt – ein Kopfbahnhof. Dort muss umgespannt werden, also die Lok ans andere Ende des Zuges gesetzt werden. Dass das unnötig Zeit, Personal und Geld verbraucht, ist offensichtlich. Und dann fährt dieser Güterzug wieder ein Stück durch die Stadt zurück, bevor er nach Osten abschwenkt Richtung Ihringshausen, um dort auf die Bestandsstrecke zu stoßen.”
“Auf den ersten Blick also keine spektakuläre Sache – ich verstehe auch nicht, warum die Ampel dieses Projekt ein Dreivierteljahr hat liegen lassen oder ein Dreivierteljahr gebraucht hat, um sich da zu einigen –; aber das Besondere und Schöne an dieser Neubaustrecke ist: Damit kann die Fahrzeit für Güterzüge um bis zu 45 Minuten verkürzt werden – gut für das Vorhaben, mehr Güter auf die Schiene zu bringen. Und die Güterzüge müssen nicht mehr in die Stadt Kassel hineinfahren – gut für die dort lebenden Menschen, die vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Vor allem die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung bei diesem Schienenprojekt war durchaus vorbildhaft.”