吉川里奈
参政党 · Japan
“政府においても、様々な国内人材の活用に向けての取組を行われているということは承知をしておりますが、やはり、これから先の若い世代への技術の継承だったり産業育成、これがもっともっと後押しされるべきではないかと考えております。 我々参政党は、外国人材の受入れを全て否定をしているのではございません。高度な専門性を持ち、我が国の成長や税収にも資する人材を受け入れていくということは、当然あり得ることかと考えます。 しかし、低迷している現在の国内の経済状況下において、経費の削減をするために、低賃金労働の穴埋めとして外国人材に依存する構造を続けているということは、国内の賃金の上昇をはばかり、産業の生産性向上を遅らせ、結果として、日本人の働く場所と所得を圧迫し続けることになりかねないかと私…”
“しかし、これは法案が提出されますと、現在の議席数でいきますと、もうするっと通ってしまうようになりかねないのではないでしょうか。 そもそも、一年以内に結論が出ない場合には比例定数のみ四十五削減といったところにおいて、そもそも一年という期限はどのような民主的なプロセスで決定されたのか。また、比例定数のみ四十五というふうになりますと、与党の占有議席数は八〇％になります。現在七六％なんですが、これは、身を切る改革といいながら、身を肥やす改革になっていないかというふうに私は感じました。 また、この議員定数削減と政治改革の在り方についてもなんですけれども、日本の国会議員定数というのは、Ｇ７で比較しましても必ずしも多いとは言えず、ＯＥＣＤ加盟国三十八か国中の下から三番目となっております…”
“参政党の吉川里奈です。 本日も質問の機会を頂戴し、誠にありがとうございます。 高市総理、Ｇ７への御出席、大変お疲れさまでした。現在、世界では、ウクライナ情勢、そしてホルムズ海峡をめぐる緊張など、国民生活やエネルギー安全保障に直結する不安定要素が相次いでおり、まさに予断を許さない状況にあります。こうした中、総理は、Ｇ７出席に先立ち、英国及びイタリアを訪問され、それぞれ首脳会談を行われました。 本年五月、英国における地方選挙におきまして、リフォームＵＫが大幅に議席を伸ばす一方で、スターマー首相が率いる労働党は政権発足から二年足らずで約千五百議席を失う歴史的な結果となっております。英国では、今、歴史的にも保守党と労働党を中心とする二大政党政治が機能してきた国でありながら、現在進…”
“この背景というところを考えますと、急激な移民の流入に際して、やはり、今のスターマー政権も政権交代後二年足らずで議席が失われた背景として、移民の流入だけではなくて、国内の労働力に対しての価値観も、英国の国民の皆さんが変わりつつある状況にあるというふうに私は感じています。 ここで、イギリス人ファーストの政治を求める声の高まりを背景とした既存政党政治への不信の表れがあると考えております。労働力に対して外国人に依存をするということを前提にするのではなくて、自国民の能力を最大限に生かすべきという考え方で支持を拡大したのがリフォームＵＫという政党であります。 深刻な人手不足に限った就労ビザ制度というものを設けまして、その場合でも、外国人材の受入れのみではなく、併せて自国民の訓練枠を設…”
“ありがとうございます。 政府一体となってお進めになられている政策も重々承知をしておりますが、残念ながら、育成就労や特定技能のことであったり、外国人材の、労働者の受入れに関しては法務省に聞いてください、労働環境については厚労省に聞いてください、結局のところ、縦割り、縦割りで、皆さんで質問の調整なんかをしていますと、結局皆さん、私の所管じゃないです、私の所管じゃないですというふうな感じで、縦割りの話合いというものがなかなかまとまっていないような状況を鑑みます。 ですので、私たち参政党は、外国人総合政策庁の設置等による外国人政策の総合的な推進に関する法律案、この司令塔の機能の省庁を、作成いたしました。ですので、是非こういった部分もしっかりと、我が国日本を率いる高市政権にも見てい…”
“私が今質問したのは、今英国で起きているグルーミングギャング問題に対してのところでして、ここは本当に今ＳＮＳ等でもかなり沸騰している議論になっていて、やはり少女や若い女性が様々な性犯罪に巻き込まれているというような状況が起きて問題になっているそうなんですね。なので、是非、日本でもこんなことが起きてしまわないように、世界一治安のいい日本を守り続けるための取組を総理にはお願いしたいと思います。 次に、質問を飛ばしまして、五番の議員定数の削減について伺います。 この比例定数の削減の妥当性について、平成二十八年一月の衆議院選挙制度に関する調査会の答申では、小選挙区比例代表並立制については、民意の集約による政権選択機能と多様な民意の反映機能の実現を基本理念としていると明記をされており…”
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“日本は非常にＥＶの開発が遅れていて、中国はＥＶ分野で世界有数の国で、世界トップのシェアを取っているんですね。そういった国であって、そもそも大阪・関西万博では、当初予定していたＢＹＤ社の中国製のバスというのは、安全性、品質性、値段も安かったとおっしゃられる声も伺っています。それでも、ＥＶＭＪ社に替わり、それなのに今回こういった不具合があって、大阪メトロは全ての使用をやめたのに、残念ながら、国としては、一台一台安全性の確保をしているので、それを取り下げるということはないということを私は認識をいたしました。”
“適切に対応していきますというところが最終的なお答えになるのかと思いますが、先ほども申しましたが、大阪メトロは全てのバスの使用停止を決めました。しかし、万博のバスのみならず、ＥＶＭＪ社のバスというのは、先ほど伊予鉄グループさんのお話をしましたが、ここだけではありません。日本全国にまだ走っています。 そもそも、ＥＶバスというのは現在千台ほど日本を走っているというふうにお聞きしました。そのうち、中国企業のバスは少なくないというお話でありまして、こういった中国製のＥＶバスについて、国交省としてどのような形で安全性を確保しているのか、教えてください。”
“補助金に関して、脱炭素であったりとか、地域公共交通の維持であったり、先端的な車両の設備の導入といった政策目的に応じて、補助対象となる事業や車両を評価する仕組みがあり、そして安全性に関しては車検証の写しをもって安全かどうかを判断するということだと思うんですけれども、やはり公共交通車両を導入する以上は、故障時の対応であったりメンテナンス、そういったところに関して、もしものことも目を向けなければならないのではないかと考えます。 そもそも、現にＥＶＭＪ社は民事再生手続に入り、メンテナンスを継続すると説明はしておりますが、長期的にこれは非常に不安が残ります。ここで、不具合が生じたとき、ＥＶＭＪ車の不具合について国交省がこれまでどのように対応してきたのか、そして今後どのように対応されていく方針なのかについても教えていただけますでしょうか。”
“これらの補助制度において、審査に当たり、安全性の観点から、例えば実車確認、製造工場の確認、部品の調達、品質管理体制といった、どこまで確認をしているのか、国交省に伺います。”
“答えていただけないというところでありますが、報道を見る限りでは、国産だと言っていたはずであるが、結局は中国製造であり、中国製のバスであったというふうに私も認識しておりますし、私が昨日事務方から聞いた話であれば、中国製ですというふうにお聞きをしておりました。 本当に国民にとって非常に分かりにくいところだと思います。日本企業が開発に加わり、日本企業が販売をしている、だから、日本の会社のバスと言える面はあるかもしれませんが、やはり日本で製造された国産バスというふうに表現されていたことについては慎重であるべきではなかったのかというふうに考えます。 そこで、補助金の審査における安全確認について行ってまいります。 政府は、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現、そして二〇三〇年温室効果ガスを二〇一三年度比で四六％削減する目標を掲げており、ＥＶバスの導入も、脱炭素化、地域交通の維持、先端的な車両、設備の導入を進める政策の一環として、国交省、環境省、経産省が連携する各種補助制度により、国や自治体の補助金、すなわち国民、住民の税金による後押しを受けながら進められてきていると理解をしています。”
“経産省さん、来ていただいているかと思うんですけれども、こちらはいかがでしょうか。”
“ありがとうございます。 そうなりますと、では、先ほどの私の質問に戻るんですけれども、これは国産のバスと評価できるのか否かという質問に対してはどうなりますでしょうか。”
“恐れ入りますが、昨日国交省から伺った話では、万博で使用したバスは全て中国で製造されて並行輸入されてきたというふうに伺ったんですけれども、今のお話であれば、最終過程は日本で行ったということになるんでしょうか。”
“これを踏まえた上で、あと資料三もですね、資料三、国交省のリコール届出資料、こちらには、中国の製造会社名、そして、製作国というところが中国というふうに記載されているんですが、これを踏まえた上で、ＥＶＭＪ社の車両は国産のバスとして評価できるのか、まずは経産省、そして国交省の御見解を伺います。”
“ＥＶＭＪのプレスリリース等を確認しますと、二〇二二年に大臣の御地元であります熊本県の球磨村で、熊本大学、熊本、ＥＶＭＪの公式資料で、新型電動スクールバスの実証実験が行われていたり、沖縄県の那覇の小型コミュニティーＥＶバスの導入がまず行われていたと紹介がありました。その那覇のバスの導入事例インタビューでは、導入の決め手として、設計、開発から販売までを国内企業が担っている安心感というふうに、ＥＶＭＪのプレスリリースにも記載がされていました。 ここで資料の一を御覧ください。 二〇二三年一月のＥＶＭＪの伊予鉄ＥＶバス出発式に関するプレスリリースになりますが、こちらに、国内企業が開発、製造を行うＥＶバスとして、全国初となるＥＶバスを納車というふうに記載があります。国内大型路線バスの国産ＥＶバスとして初の運行というふうに大きく記載もされているんですね。 資料二、伊予鉄グループ側の資料、これは国土交通省の自動車局が出された資料、伊予鉄さんがプレゼンされた資料になるんですけれども、こちらにも、国内企業が開発、製造を行うＥＶバスとして全国初の導入というふうに書いてあるんですね。”
“海外製であるとか、国内製であるとか、そういったところで区別をすることはないということであるんですけれども、それならば、なおさら、導入する自治体や交通事業者は、国内企業のＥＶバスであるとか国産ＥＶバスという表向きの情報を前提に判断をされることがあるのではないかと考えられます。 そもそも、通常の大型のディーゼルバスよりも高額なＥＶバスについて、やはり国から補助金が出るのであれば、海外製のバスと国産のバスと言われれば、国産のバスは高額であったとしても補助金も出るし、国産の車両を選びたいという受け止めがあったとしても不思議ではありません。また、万博で使用されるという実績、期待感も重なり、ＥＶＭＪのバスというものの需要が高まった可能性というのも考えられます。 こういった国内企業のＥＶバス、国産ＥＶバスという表向きの理解と実際の製造の実態の間に乖離がなかったのか、導入側にも互認が生じる可能性がなかったのか、これについて検証する必要がないのかというふうに私は考えます。 次に、具体的な国産表示との関係を伺ってまいります。”
“また、万博等でＥＶＭＪのＥＶバスを運行していた大阪メトロは、重大な不具合や潜在的な欠陥を確認し、安全性と長期的な安定性を確保できる方法、体制を確立することは困難だとして、百九十台全てについて運行を停止して、今後、路線バスへの転用や自動運転の実証実施を取りやめ、使用しない方針を示したと承知をしています。 これらの公的支援を受ける補助制度について、海外製の車両かどうか、海外製品の使用割合、主要部品や製造国について、確認項目や制限というものが存在しているのか、お示しください。”
“単に日本企業が販売しているかどうかではなく、取引者や需要者に誤認を与える表示であったかどうかということをしっかり考えないといけないと思います。景品表示法の観点でも、一般論として、原産国は、その商品の内容について実質的な変更をもたらした国がどこかという考え方が示されていると承知をしています。 このＥＶバスのように、自治体、交通事業者、補助金執行主体が加わる商品に関しては、一般消費者だけではなくて、取引者、需要者である交通事業者や行政側もどう受け止めたのかも重要だと考えます。 次に、補助制度との関係を伺ってまいりますが、国土交通省は、令和七年九月にＥＶＭＪ社に対して、万博輸送に使用しているバス以外も含め、車両全般について総点検を至急実施するなどを指示して立入検査を行いました。その後、国交省の説明では、全国三百十七台を総点検した結果、百十三台で不具合が確認されたとしています。これは、およそ三台に一台の割合です。”
“その車両が安全性、品質管理、製造実態、そして補助金導入の過程や経済安全保障上の観点からも、政府がどこまで確認していたのかということが問われると考えています。 まず、国産、日本製という表示の問題から伺っていきたいと思います。 ＥＶＭＪは、日本初の国産ＥＶバスとして大きな期待を集めました。報道や業界紙また関係資料においても、国産ＥＶバス、国内企業が開発、製造を行うバスといった表現が見られました。しかし一方で、同社の公式ＦＡＱには、商用ＥＶ車について、同社が指定した仕様、部品をもとに中国にてＯＥＭ製造をしている旨の記載がございます。 ここで、伺います。 原産地の表示の定義について、一般論として、国産、日本製、メイド・イン・ジャパンといった原産地の表示の定義をお示しください。”
“参政党の吉川里奈です。本日もどうぞよろしくお願いいたします。 本日は、昨年の大阪・関西万博の会場などで使用されていた電気自動車、ＥＶバスに関連して質問をさせていただきます。今日は、お忙しい中、経済産業省の方にもお越しいただき感謝申し上げます。 今回取り上げるのは、ＥＶモーターズ・ジャパン、以下ＥＶＭＪ社の電気自動車、ＥＶバスについてであります。報道によりますと、大阪・関西万博の会場などで使用されていたＥＶＭＪのＥＶバス百九十台において、大阪メトロは、車両トラブルが相次いだことなどを踏まえ、路線バス等としての活用を断念し、国や大阪府、大阪市への補助金返還見込額を含め、二〇二六年三月の連結決算に六十七億円の特別損失を計上したと昨日報道がありました。 この問題は、単に一企業の不具合や一事業者の損失の問題にはとどまりません。国や大阪府、市からの補助、すなわち国民の皆様からの税金を用いて導入された車両が公共交通やスクールバスとしても扱われ、さらに万博という国家的事業でも活用されました。”
“私としては、財政措置として空白地を埋めるという手だては理解するんですが、やはり、国は、都道府県や地方公共団体としっかりタッグを組んで、人員の増加、人材確保を行って、地域に根づく、できれば若い力で、十年後、二十年後、先のことも考えて、公共ライドシェアとしてのドライバーや都市計画の担い手として、主体的に現場を、地域を守るために官が責任を持って、仕事として、地域のボランティアに依拠するのではなくて、安全性を担保した上で対応すべきなのではないかなというふうに考えますので、是非この点も念頭に置いていただければというふうに思います。 ありがとうございました。”
“国として、他力本願ではなく、自治体任せ、民間任せにするのではなく、我が党としては、国として、積極財政として、地方交通を支え、安全性や本来の意味での持続可能性を確保していくべきだと思いますが、大臣の御見解を伺います。”
“一方で、バス運転者については、そもそも、これまでずっと長い間、全産業平均と比べて賃金水準が全平均よりも約六十六万円低く、そして、労働時間は三百二十四時間長いという構造的な課題というのは長年指摘されてきました。働き方改革も相まって、こういった待遇改善に十分取り組まないまま、働き手不足だからライドシェアへと進めることは、国の責任の所在を地域住民の方へ移してしまうことになりかねないのではないかと考えます。 先ほどの御答弁を聞いていますと、地方に丸投げするんじゃないのかというような質問に対して、いえいえ、それは運送主体者が事故に対して責任を負うものですという御答弁を何度か聞きましたが、それはすなわち、地域住民の方が、一種の免許証を持って公共ライドシェア登録された方が事故を起こしたらその方の責任ですというふうな意図というふうに私は認識をしました。 やはり、そういった運転者の確認や責任の所在というところというのは、やはり今回の事故を鑑みましても、地域交通を守る上で誰が責任を担うのかといったところ、しっかり国は責任を持つべきであるというふうに私は考えます。”
“少なくとも、バス、タクシーについては設置義務がございません。ですが、これは九割が設置をしているということは、調べた上ではデータが出てまいりました。公共ライドシェアに関しては、こういった義務というのは私の認識ではないのではないかというふうに感じます。 本当に安全性の担保ということを考えるのであれば、今回のマイクロバス、白バスの事故、これにもドラレコがなかったんですね、こういったところもしっかり念頭に置いた上で、今後の対策をお願いしたいというふうに思います。 最後に、地域交通の維持と国の責任について伺います。 政府は、公共ライドシェアについて、交通空白の解消を理由に推進をされていらっしゃいますが、実際、現場って、じゃ、どうなるんだろうと考えたときに、人口減少、少子高齢化という時代で、高齢者が高齢者の方を支えていくような状況というのも想定されるのかなというふうに感じました。ですので、先ほども事故の有無の確認等は必要ないのかということもお尋ねさせていただきました。地域交通というのは単なる移動手段ではありません、地域住民の暮らしを支える生活インフラそのものだというふうに思います。”
“私が調べた限り、そういった適性試験というふうには課されていないというふうに感じました。 先ほど申しましたように、貸切りバスはドラレコの設置義務、記録の保存というものがありますが、バス、タクシー、公共ライドシェアについて同様の義務というのは課されているのか、教えていただけますでしょうか。”
“だから、事故を起こした方であっても、免停がなければ、第一種運転免許証を所持されている方は公共ライドシェア運転者として登録ができるということになります。 この公共ライドシェア講習というのは、講義、座学が七十分、実技は一時間しかございません。これをもって国土交通大臣が責任を持って認可するというふうになっているんですけれども、私は、これで果たして本当に安全性は担保できるのか、午前中も皆さん安全性について御質問されていましたが、具体的なところが私はすごく懸念があります。 ちょっとこれは通告していないんですけれども、お尋ねします。 第二種免許では、旅客を有償で運送する運転者として、通常の視力だけでなく、奥行きや距離感を測る深視力検査が課されています。これは第二種のみならず、大型第一種等でも適性試験として行われるわけですけれども、公共ライドシェアの登録に当たって、このような適性試験というのは別途行われるのでしょうか。”
“済みません、私が今お尋ねしたのは、直前にもしも事故が起きていた場合であっても過去二年間に運転免許証が停止になっていなければ登録は可能なんでしょうかというふうにお尋ねしたんですが、いかがでしょうか。”
“この場合、例えば直前に事故を起こしていても、免許停止処分に至っていなければ制度上は運転者として登録可能という理解でいいのか教えてください。”
“その社会通念上常識的なというところは、これは人によって判断が変わってくるのではないかと思います。 この整理に従うと、事前の取決めさえなければ、形式上、任意の謝礼として処理され、上限なく金銭が授受されても有償運送には当たらないということになるのではないかと考えます。やはりこういったことを行ってしまいますと、実態としては明らかに対価性があるというふうになっても、取決めの有無という形式さえ整えれば、白バス行為は摘発しにくい構造になっているのではないかというふうに思います。こういったことは、現場では限りなくグレーな運行が広がっていくのではないかというふうに考えますので、しっかりと適切な対応をしていただきたいというふうに思います。 次に、四番を飛ばしまして、運転者登録要件と継続的な安全管理の実効性について伺ってまいります。 公共ライドシェアでは、運転者登録要件として過去二年間に免許停止処分を受けていないことということが基準とされていますが、事故歴そのものが直ちに排除要件とされているわけではありません。”
“その常識的な社会通念上の謝礼ということになりますが、これというのは上限というものはあるんでしょうか。”
“現在、事故関係者の意見の食い違いもあって、捜査が進まないと何も言えないことはよく承知しておりますが、白バス行為の氷山の一角でしかないと思いますので、先ほど大臣から、二度とこのような事故が起こることがないようにというふうにも御発言がありましたので、しっかりと文科省とも連携を取っていただいて、これは国交省としてというか政府として、どなたが大臣であってもどの政党が政権を持っていても二度とこんなことが起きないように、目先の対応策ではなくて国民の命と安全を第一に守るためのしかるべき対応を要望いたします。 次に、白バス行為の判断について伺いたいと思います。 一般論として、白ナンバーバスを使って有償で運送する白バス行為かどうかの判断というのはどのようになされるのか。謝礼についてどのような場合に有償での運送と判断されることになるのか教えてください。”
“やはり、周知徹底を行っていくという御回答になるんですよね。私としてはやはり、こういった法の抜け穴をどう対応していくのかというところで、例えば罰則を強化していくなり、何らかの適切な対応が必要ではないかというふうに考えます。 平成二十四年の軽井沢のスキーバス事故では、貸切りバスという安全性が本来担保されるべき車両の転落で乗客十五名の方が亡くなり、二十六名の方が重軽傷という重大な事故が起こりました。その後は、国交省は体制をいろいろと調査し、検討された上で、貸切りバス事業許可の更新制度が導入され、罰則の強化、初任運転者の適性診断、実技訓練、ドラレコの設置の義務化、さらには記録改ざん防止や運行のデジタル化というものが行われました。 これらが行われたからといって全ての事故を防ぐことはできませんが、二度と事故が起きないようにというふうに御答弁を皆様されるんですけれども、そういった対応をするのであれば、少なくともこれぐらいしっかりやっていかないと私はいけないのではないかというふうに考えます。”
“この通達が行われたということなんですけれども、令和元年のバス事故というのは、運転手と車がセットであったということで、その類型を念頭に周知を行ったと伺いましたが、磐越道マイクロバス事故は、車両と運転手がセットというわけではございませんが、しかし、一般の皆さん、国民の皆さんからしますと、実態としては白ナンバーのバスで死亡事故が起きたということになります。 こうなりますと、国交省が国民に示してきた通達、周知徹底だけでは現実的にこれらを抑制できていないのではないかと考えますが、大臣の御見解を伺います。”
“そういうことで捜査していくと、容疑者が、自身が経営するレンタカー会社の管理する自家用バスを使用して無許可で有料運行をしていた白バス行為だったということが発覚しました。これは違法性を分かってやっていたということであって、安全管理や責任体制が不十分なまま旅客運送が行われた結果、多くの国民の命と安全が脅かされた事案であって、そのような事故を二度と起こさないようにというふうに国交省は全国に通達を出したというふうに私は説明を受けました。 内容は、「運転手付きマイクロバスの手配は、国土交通大臣の許可を受けたバス会社を利用しましょう。」「レンタカーのマイクロバスに運転手は付いていません。」「違法な「白バス」を利用して事故に遭った場合、保険の適用がないことがあります。」というふうに、大きく三つの柱が明記をされている。”
“ありがとうございます。 令和五年からは八件あったということなんですが、このいわゆる白タク、また白バスといったもの、これは潜り営業というふうにかつて呼ばれた行為であって、決して新しい問題ではありません。 昭和三十一年の国会においても、政府は、潜り営業自体が道路運送法違反であり、交通秩序を確保するために取り締まる責任があると答弁されており、昭和三十四年、三十五年等でも、運輸省と警察が連携して取り締まる問題であるというふうに確認をされてきました。つまり、白ナンバー車両による無許可、無登録の有償運送は、戦後の道路運送行政において一貫して問題にされてきたにもかかわらず、今日なお形を変えて現れているというふうに思います。 今回調査をしていますと、先ほど、令和元年の事故を受けてというふうなお話、答弁がありましたが、「マイクロバス車両をレンタルされる方へ」という通達が国交省から出されています。これは、群馬県で令和元年に、停車中の白ナンバーマイクロバスが転落し、十二名の登山客が重軽傷を負う事故であったと。”
“今回の事案では、貸切りバス事業者に運送を依頼していたにもかかわらず、実際にはレンタカー車両と当該事業者に所属していない運転者による運送が行われていた疑いが指摘されており、国土交通省として、実態として、こうした白バス行為が現実に起こり得ることをこれまでどの程度認識していたのか、また、過去に同様の事案の把握、処分等を行った実績があるのか、具体的にお示しください。”
“もちろん、現時点では事実関係の確認中であることは十分承知しておりますが、もしもこれが事実なのであれば、契約上の認識と実際の運行実態が食い違ったままで多数の生徒を乗せた運行が成立していたことになります。これは旅客の安全を守る制度の根幹に関わる極めて重大な問題かと考えます。 いわゆる白バスというのは、一般に、道路運送法上の許可又は登録を受けず、自家用自動車、いわゆる白ナンバー車両を用いて有償で旅客を運送する行為を指します。道路運送法の第七十八条では、自家用自動車を有償の運送に供することを原則として禁じており、例外として認めているのは、災害のため緊急を要する場合、自家用有償旅客運送として登録を受けて行う場合、又は公共の福祉を確保するためやむを得ない場合に国土交通大臣の許可を受けた場合などに限られます。”
“参政党の吉川里奈です。本日もどうぞよろしくお願いいたします。 本法案の質疑に際し、まずは、福島県磐越道で発生した白ナンバーのマイクロバスによる痛ましい事故により未来ある貴い命を失われた生徒の方に深く哀悼の意を表します。あわせて、御遺族の皆様そして負傷された方々を始め、被害に遭われた全ての皆様に心よりお見舞いを申し上げます。 私は、子を持つ母親として、また国民の皆様から負託を受けた立法府の一員として、このような事態を二度と繰り返してはならない、その強い思いを胸に、国土交通省がこれまで国民に示してこられたルール、今回明らかになった事態との整合性、そして制度全体に横たわる課題について確認をさせていただきたいというふうに思います。 報道によると、今回の事案では、学校側は貸切りバスを依頼したと説明している一方で、実際には、レンタカーとして手配された白ナンバーのマイクロバスにバス事業者に所属しない第三者が運転者として乗務していたとされています。”
“やはり、守るべきものは国民の平穏な生活そのものかというふうに思います。 今日全ては御紹介し切れませんでしたが、地方自治体からの声がたくさん上がってきているかと思いますので、しっかりと地方と国とで連携して、国民生活の安心、安全な暮らしを守るために国土交通省を挙げて取り組んでいっていただきたい、そして、厚労省や、あと特区民泊は内閣府ですので、そういった他省庁とも横串を通した政策を行っていただきたいことを要望いたしまして、質問を終わります。 ありがとうございました。”
“ありがとうございます。 昨日も、ニュースを見ていると、ちょうど昨日開催された九都県市首脳会議、いわゆる首都圏サミット、こちらでもやはり民泊制度の適正化について提案がなされ、罰則の強化、違法行為の明確化、自治体の指導監督権限の拡充など、国への要望が決定されたと承知をしています。 やはり、静かに暮らしていた地域住民の生活が脅かされている現状があります。こういったところを利用される方は外国人の方が多くて、団体利用による深夜のパーティーでのどんちゃん騒ぎ、文化の生活の違いから生じる騒音、ごみ、治安悪化への不安というのは本当に募るばかりであります。マンションの利用なんかでいえば、オートロックがあるにもかかわらず、そのオートロックつきのマンションが民泊に使われているとオートロックキーの意味がないじゃないかといった御指摘等もございます。 政府が掲げているインバウンド推進の目標というものがあるかと思いますが、どれだけ観光客を増やそうとも、静かな住宅街で眠れない夜を強いられて日常の暮らしが脅かされる住民の声に耳を傾けなければ本末転倒かというふうに思います。”
“やはり、そういった今の住宅宿泊事業法というのは制度として想定した役割を十分に果たし切れていないのではないかと考えますので、是非、制度の抜本的な見直しとして検討を行う考えがあるのか、大臣のお考えをお聞かせください。”
“ありがとうございます。 海外ではプラットフォームの規制というものがかなり進んでいます。フランスでは登録番号の表示義務、アメリカのニューヨークでは未登録物件の掲載制限、スペインのバルセロナ等でも同様の制裁が行われています。やはり我が国においても、そういった登録番号の厳格な確認、無届け物件の掲載禁止、違反時の措置の強化といった規制の導入というところを検討していただきたいというふうに思います。 これまで伺ってまいりましたとおり、制度制定時の前提と現状、今の問題が多発しているという乖離、そして、届出制による管理の限界、犯罪利用のリスクやごみ問題を始めとする生活環境への影響、無届け民泊や仲介サイトを通じた流通の問題、あるいは制度のすり抜けによるトラブルの発生といった問題が各地でかなり共通して指摘をされております。 私としては、この現行の届出制度を前提とした制度のままで、本当にこれらの課題に対応ができるのかと考えております。”
“これはいろいろと政府でも取組をなされていくと伺っておりますが、無届け民泊を実効的に排除する観点から、仲介業者にどこまでの責任が課されているのか、現行制度は十分に機能していると考えているのか、御見解をお示しください。”
“そういった取組はあるかと思うんですけれども、やはり、先ほども申しましたが、ごみを捨てた人が、住民なのか、あるいはそこを利用された旅行客の方なのか、それともその管理事業者なのかというのは、別に名札がついているわけでもございませんので的確にその判断をすることもできないですし、そこで何かそれは罰則をというふうにやることもなかなか難しいというところが現状かと思います。 やはり住宅施設を民泊に利用するというところから、そういったところの地域に元々住まれている方が非常にお困りであるということが散見されておりますので、引き続き対応をお願いいたします。 次に、無届け民泊と仲介事業者の責任について伺います。 無届け民泊というのは、数としてはなかなか把握ができないということは承知しておりますが、自治体では、多数存在して個別対応が追いつかないと、先ほども申しましたが、あるわけです。 集客の多くが仲介サイトを通じて行われる中で、今は無届け物件の掲載も指摘をされている。”
“地方自治体からの声で、届出住宅一覧において、個人情報保護を理由に届出者名が記載されていない事例があったり、近隣住民の不安の観点から届出者名や管理者名の公表の在り方が課題として指摘されています。 ごみの問題に関しても、本来、宿泊施設から排出されるごみは事業系廃棄物として適切に処理なされなければならないのですが、民泊の場合、家庭ごみの集積所に排出されていても、外形的に判断が困難であり、結果的にごみ置場の混乱や生活環境の悪化を招いているという指摘がたくさんございます。 そこで、伺います。 民泊から排出されているごみについて、現行制度において、家庭ごみと事業系ごみ、どのように区別してどのように適切な処理を担保しているのか、教えてください。”
“ありがとうございます。 そういった、周知徹底して関係省庁と取り組んでいくという取組は理解するんですけれども、先ほども申しましたように、じゃ、悪質でなければ、本来、取りあえず違法で始まったものなのに、指導をして届出を出したら、それは合法的な民泊として認められて、また引き続き利用されるということが事実起きていまして、やはり、こういった行政措置を行う自治体が、その一件一件の対応に非常に手を煩わせていらっしゃるということで、法改正の必要性を訴えているということに、是非真摯に対応をしていただきたい、むしろ、そういったところに対応されている現場に国としても足を運んでいただきたいというふうに思います。 やはり、旅館業法では、無許可営業に明確な罰則があっても、自治体による指導を経て届出を行うだけで実質的に違法から合法的な営業継続が可能となるところは、大きな矛盾ではないかと考えますので、これは違法行為に対する真の抑止力とは到底言えないと考えますので、是非、この制度の抜本的な見直しを検討していただきたいというふうに思います。 次に、現場の生活環境に関する課題について伺います。”
“ありがとうございます。 やはり、これは通報すると警察が動いてくれるのではないかというふうに一般人の感覚では思うんですけれども、実はそうではなくて、適切な対処ができていない場合、その悪質な場合に警察は動きますというところで、まず動くところは自治体の指導というところになっています。そうなりますと、やはり結局のところ、こういった法律のたてつけがありますけれども、その法律を執行して摘発される事例というのは、なかなか実態は少ないということを昨日警察庁からも伺いました。 ここで、併せて厚生労働省に伺います。 旅館業法においては、無許可営業に対して罰則が規定されているんですけれども、指導を経て届出や許可がなされることで営業が継続されるケースがあると承知をしています。このような運用の下で、違法行為に対する抑止力は十分に機能していると考えられるのか、見解をお示しください。”
“こうした構造というのは、現在、犯罪の温床ともなっている地域がありまして、豊島区の民泊施設では、先ほども申しましたように六億円相当の違法薬物が発見されたり、あるいは愛知県では、特殊詐欺のグループが民泊を転々とするかけ子拠点として利用されていたといった事例も報告されています。 制度上、民泊事業者というのは、標識の掲示や連絡先の明示というものが義務とされていますが、現実には、標識のない、いわゆる無許可、無届けの違法民泊というものも一定数存在していると考えられます。このような違法民泊は、通報に基づく個別対応に依存し、指導後に形式的な対応を行うことで営業が継続されるケースがあるとの自治体からの指摘があります。結果として、現行制度の下では、違法民泊であっても特定に至らない、あるいは摘発に至らないというケースがあるのではないかという問題意識がございます。 ここで警察庁に伺います。 無許可営業や無届け民泊に対してどのような取締りを行っているのか、具体的に教えてください。”
“ありがとうございます。 そういったマナーが守られない可能性ということは想定されていたということなんですが、先ほど、その管理業者といったところ、その民泊の管理業者の連絡先が書いてあるという標識があるんですが、そちらに電話をしても残念ながらつながらないと。この管理業者が委託されているケースというのもあるんですね。そういった場合に、結局のところ、地域住民の皆さんが、連絡がつながらなければもうどうしようもないという現状が起きているというところが実情かと思います。 次に、制度の実効性について伺います。 現在、こういった民泊の届出住宅数というのは増加を続けており、本年三月時点で約四万件に達しています。こうした現行制度は、届出制ということで、事前審査がなく、家主不在型の運用が広く認められている。結果、利用者の把握も困難で、管理責任も、先ほど申しましたように所在も不明確、そして短期滞在、非対面といった特性を持つ施設というのが多数存在しています。”
“退去に応じられない場合は家賃を更に値上げするという通告が出され、これを裁判をして闘おうとしても裁判費用が払えないといった、高齢者の方や低所得者層の方が泣き寝入りするという事象が報告されており、結果として、住民の方の三割から四割の方が退去を余儀なくされ、空いた部屋は随時民泊に転用されるという状況となっています。 また、目黒区でも、苦情が数倍に跳ね上がっており、区としては、先月、住民説明会の義務と従業員の常駐を義務づける条例の改正を発表したそうです。 豊島区でも、六億円相当の違法薬物が民泊から発見されるなど、いろいろな問題が多発しており、治安への影響も深刻化しています。 こうした現状、制度の構造自体に起因すると考えられますが、この民泊が始まった当時は宿泊施設の不足対策が主眼でしたが、今は住環境と安全のバランスが問われる段階かと思います。 ここで伺います。 政府は、こういった現状との乖離を制定時の想定内だったと認識しているのか、それとも新たな課題が生じていると認識しているのか、見解をお示しください。”
“この民泊の規制が厳しくなる一方で、旅館業法の許可を取った名ばかりホテルといった、外見は普通の住宅の一室なのに、実態は、無人、遠隔運営とされる、そういったホテルも急増をしていて、同じ被害を生んでいるそうです。 千葉県の浦安市の舞浜地区の閑静な住宅街では、民泊反対と書いた赤いのぼりが相次いで掲げられて、夜中の大型スーツケースの音、見知らぬ外国人の入れ替わり、そして深夜の物音が響き渡って、住民からは、本当に静かな普通の住宅街だったのに眠れないんだ、そして、常に緊張感が強いられているという切実な声が上がっているそうです。自治会から千葉県に、地域制限や指導強化を求める要望書が提出されているそうです。 大阪市では、同様の被害が急増しており、浪速区や中央区などのマンションでは、オーナーの変更後に家賃が突然二倍近く上げられるケースが相次いでおり、この家賃が払えないならば退去せよと迫られている住民の方が続出しています。”
“参政党の吉川里奈です。よろしくお願いいたします。 本日は、いわゆる民泊制度について、制度制定時の前提と現状との乖離といった観点からお伺いをしてまいります。 まず、制度の経緯を確認します。 本来、宿泊業は、旅館業法に基づく許可制が原則です。衛生、安全、周辺環境への影響を事前審査した上で営業が認められてきました。 しかし、民泊は、平成二十九年に成立し平成三十年に施行された住宅宿泊事業法により、届出制という枠組みが設けられました。制度設計の前提は、平成二十七年から二十八年のインバウンドの急増期にございます。宿泊施設の不足と無許可民泊への対応、そして東京オリンピックの需要が背景でありました。 ところが、現在、状況は大きく変わっております。私の地元である新宿区では、三千五百件を超える全国一の民泊が集中をしており、苦情が急増をしております。この中で、賃貸運営というものが大半を占めており、この宿泊施設は、家主の同居型、家主の居住型、そして家主不在型というふうにございますが、家主不在型といった設置状況が九割近くとなっております。”
“ありがとうございます。 やはり、そういったトラブルの要因がありまして、トラブルが起きてから何か対応するというのではなくて、これはメガソーラーのみならず風力発電においても様々な問題も生じておりますので、我が党としてはこの再生エネルギー開発に対して非常に懸念を抱いている部分が大変ございますので、そういった観点からも引き続き大臣に取り組んでいただきたいというふうに思います。 質問を終わります。ありがとうございました。”
“また、国立公園区域の見直しも含めて、これからの開発については以前のようには簡単に進まない方向に動いているということは承知していますが、やはり既に設置されている施設については、実効的な対応というのは限界があるのかなというところが現実だというふうに考えます。 そういった観点から、今後の景観行政の在り方について大臣のお考えを最後にお聞かせください。”
“ありがとうございます。 やはり、そういった、自治体の中で、国が推進する政策を景観を守るために自治体が守らなければいけないというところがあって、国が進めているのになぜ自治体が止めるのかという矛盾を、私はすごく疑問に感じる点がございます。 私ごとで恐縮なんですけれども、私、一期目は九州比例選出でしたので、大臣の御地元である熊本県の皆様にも大変お世話になって様々なお声を伺ってまいりました。特に阿蘇の外輪山の周辺におけるメガソーラー開発については、エコのために進めてきた国の政策によってかえって自然が損なわれて景観が傷ついているのではないかと私自身、非常に心が痛みました。そういった、実際に阿蘇地域ではもう既に熊本県が県の景観配慮ガイドラインを策定され、関係市町村等と連携しながらメガソーラーを抑制すべき区域といった見える化も進められているということも承知をしております。”