神津たけし
立憲民主党・無所属 · Japan
“本日は、視察時にいただいた県と内灘町、御要望を二点、取り上げさせていただきます。 先ほど西田議員からもありましたけれども、まず、四車線化について取り上げさせていただきます。 配付資料二の四車線化候補箇所を示した地図を見ていただくと分かるんですが、能越自動車道、のと里山自動車道は、四車線化の優先整備区間に選定されていないという現状がございます。半島の地理的制約も踏まえた上で、災害時に機能する道路を確保するため、石川県の要望に沿って、国の直轄事業によって四車線化を進める必要があると考えます。 また、国による一元管理につきましても、昨年六月に国土幹線道路部会が取りまとめた緊急提言におきましても、能越自動車道については、能登半島地域の一つのネットワークの中で管理主体が別となってい…”
“立憲民主党、長野三区の神津たけしです。よろしくお願いいたします。 質問に先立ちまして、昨年一月一日に発生いたしました令和六年能登半島地震により貴い命を奪われた全ての方々に対し、改めて謹んで哀悼の誠をささげます。また、御遺族の皆様には心よりお悔やみを申し上げますとともに、今なお避難生活を余儀なくされ、厳しい状況におられる全ての被災者の皆様に心よりのお見舞いを申し上げます。 六月九日に、委員長、理事、オブザーバー、現地の近藤議員と、先ほど質問に立たれた西田議員と、能登半島視察に伺ってまいりました。 多くの方々の御尽力によって全国から集まった工事現場の皆さん、住民の方々の御尽力、御協力、それから国交省、自治体の皆様の御努力によって、一歩ずつ震災からの復興復旧というのが進んできた…”
“事故原因のこの調査、正直に話したばかりに有罪になってしまう可能性というものが指摘されているというところでございます。二〇〇一年のニアミスの事故のときに、航空管制官の方二名が有罪になってしまったということがありました。これは、便名を間違えて言ってしまったことで有罪になってしまったということです。 今、日本において、先ほどの国際航空条約に基づいて、本来であれば、事故の調査の唯一の目的というのは再発防止にあるというところなんですが、実は、この精神というのが日本も尊重しているのかというところが私は問われているというふうに思っています。 まず、配付資料五を御覧ください。昭和四十七年二月に警察庁と運輸省との間で締結された航空事故調査委員会設置法案の運用について定めた覚書というふうにご…”
“前向きな御答弁、ありがとうございます。現地の御要望を踏まえた上で、優先順位を決めて取り組んでいただくことをお願いしたいと思います。 次に、災害により地表面が水平移動した場合の筆界の取扱いについて伺います。 能登半島地震では、内灘町を始めとした複数の地域で液状化により側方流動が発生いたしました。内灘町は、地籍調査は実施済みでした。調査実施済みの土地では正確な境界が復元できるということから、通常であれば災害復旧の迅速化につながるというところであります。 しかし、今回の側方流動では、広大な地域で数メートルレベル、最大で十四メートルも地表が動き、約二千八百件の筆界と実際の現状にずれが生じております。元の位置に復元するには移動した地上の建物を削ったり移築したりすることとなるため、現…”
“御返答ありがとうございました。 私、内灘チョウと言ってしまったみたいですが、正確には内灘マチでした。訂正させていただきます。 今の御返答に対する答えなんですが、これだけ広範囲にわたるずれが生じた中で、果たしてそれだけで、今までの運用で本当に実効性があるのかというふうなところで私は疑問を持っているところでございます。 特に今、現地の自治体、例えば内灘町については、地籍調査の実施についても、これだけでマンパワーがない、たった一人しか実は担当者がいないというふうに伺っています。内灘町の現在の体制でもし地籍調査をやった場合、これだけで五、六年かかるというふうにおっしゃられておりました。土地の境界の確定というのは住宅再建などの前提であり、復旧の遅れというのは人口流出にもつながること…”
“次に、昨年の一月二日、能登半島地震の支援に向かう海上保安庁の航空機と着陸した日本航空の旅客機が衝突し炎上した事故では、海上保安官五名が貴い命を落とされ、一人が大けがをしたほか、旅客機の乗客十七人が医療機関を受診されました。 改めて、航空機事故により亡くなられた方々に謹んで哀悼の誠をささげるとともに、関係者全ての皆様に心よりのお見舞いを申し上げます。 私たち、今の日本において、航空機事故が一旦起きればどのように調査を行うかといえば、国際民間航空条約、この附属書にまとめられている、日本も締約国となっておりますが、国際民間航空条約の第十三附属書、事故調査の規定がまとめられております。これに従って調査を行うことというふうになっております。 国際民間航空条約の第十三附属書第三・一項…”
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“余り具体的な支援に踏み込んだようなところの話はなかったと思います。 今、物流コストのやはり価格転嫁が非常に難しい。もう一つ、私、申し上げ忘れてしまったんですが、例えば長野県からレタスを運ぶ場合、一日で行けるところが、これまで、大阪までは実は行けるんですけれども、それより先は二日、三日かかってしまうことになるんですね。そうするとドライバーも二人必要になってくるというところは、やはり非常に大きな価格が必要になってくる。もしかしたら、それを避けるために、じゃ、一日で行ける範囲に農産物を売っていこうということになってしまう。そうすると、大阪までの地域までで結局過剰なものが供給される、過剰な品物が供給されてしまうということで、価格も下がってしまいかねないというような話も出ております。 恐らく、物流革新パッケージの話の中で、私、いろいろ議事録を読んでいると、そこまで今の現状というものを予想、想定できていたかなというと、余り想定できていなかったのではないかなというふうに思っています。”
“そうすると、恐らく一農家さん当たり、またこれも数十万円分ぐらいの値上げになってしまうというところで、農家の皆さん、本当にこれから価格転嫁、どういうふうにしたらいいのかというような状況があると思っております。 この物流二〇二四問題の価格転嫁について農水省としてどのようにサポートしていくのか、伺えますでしょうか。”
“私、実は、昨日は、川上村という、レタスの、高原野菜を販売しているところがあるんですが、そこの農家さんからも実は話を伺っていて、レタス、一農家当たり大体三万から四万箱ぐらい生産されるんですが、大体年間で九十万円ぐらいの一農家当たりの物流コスト増になってくるというふうに伺っております。これは実は、やはり一農家当たりの所得を考えると非常に大きな金額ですし、それからあと、これから高速道路の料金改定が行われてまいります。 高速道路の料金については、夜中の十二時から四時まで走った分について、一分でもそこにかかっていれば、これまで割引が受けられたんですね。例えば十四時からずっと運転を、まあ休みながら運転して、十二時一分で高速道路を降りたとしても、割引は三割引きが利いていたんですね。これが、夜中、今走った分だけになってしまうという料金改定がこれから行われて、十時から五時まで走った分だけ、その分だけ料金が安くなるというところで、実は、これは往復で一回当たり大体二万円分ぐらい、多分長距離で運ぶ場合には値上げになってしまう。”
“農業分野においても、どれくらいの期間を得ないと、一人前の、その仕事を覚えるかということができないというところを根拠に、是非とも長めにちょっと設定してもらうようなことを御検討いただければというふうに思います。 次の、物流の二〇二四年問題について伺います。 今回、四月一日から、トラックドライバーの方々、残業時間が九百六十時間に制限されることによって始まった物流の二〇二四問題ですけれども、今回、国交省の方では、標準的運賃の八％の値上げをされました。これは、中身を見ると、荷待ちの時間とか、それから荷積み、荷降ろしの時間を有料化を更に強化していくというところとか、それから燃料費のところとか、各アイテムをそれぞれ少し値上げを反映させていくことによって標準的運賃を上げているんですが、ただ、実は、私が地元の方から伺っている話だと、八％の値上げどころではなくて、農家さんには、物流事業者の方から一五％ぐらいから二〇％ぐらいの値上げを要望しているという話を伺っております。”
“新しい育成就労の制度なんですが、一年から二年で別の場所で仕事をすることができるようになるということを伺っております。これは、実は私、職業選択の自由の中で、移動できるというのはいいことだと思うんですが、ただ、農家にとっては、せっかくやっと連れてきた人材がまた別のところに行ってしまう。 例えば、私たち、よく三年ぐらいで一人前になると言いますけれども、一年目で、やはり何となく言われて仕事をしている中で覚えていく、二年目で、やはり昨年の仕事を思い出しながら自分から少しずつ動けるようになって、三年目でようやく一人前になるというようなところがあると思っているんですね。そういう意味においては、本当に、自由に転職できるというところが農業の人材育成にとっていいのかなと。職業を学びに来る、農業を学びに来る方にとっても本当にいいことなのかというところを疑問も思っております。 この期間については、これから設定していくというふうに聞いているんですね、各分野でどのくらいの期間を置いて転職できるようにするか。農水省としてはこの辺りについてどのような意見を持っていらっしゃるのか、教えていただけますでしょうか。”
“明確な答弁、ありがとうございました。 次に、技能実習の制度について伺いたいと思います。 私の地元でも、多くの農家の方々、特にレタス農家の方々ですね、技能実習の方々を雇っていらっしゃいます。今、農業生産現場においては、外国人材が不可欠な存在となっている。農業分野において安定的に外国人労働力が確保されるように、農水省としてどのような取組を行っているのか、教えてください。”
“国の通知によると、採択されても、これは畑地化が確約されたものではないということ、それから事務手続スケジュールが年度途中で示されるなど、地域協議会では事務手続の混乱が生じていたということがありました。 この畑地化支援事業なんですが、ちょっと見通しを持つために、何年までこれを継続される予定なのか。それから、申込みがあった畑地については原則採択して、現在の畑地化支援価格を維持して進めるべきだと思うんですが、いかがでしょうか。”
“私の印象としてなんですが、これまでと同じ政策をやはりやっていては実現できないというふうに思っております。 もう一つやはり問題なのは、食料自給率、ずっと達成していないけれども、誰も今責任を取っていないというところにもあるかと。これは私は大臣に辞めろとかそういうことを言っているのではなくて、構造的に誰かがやはり責任を取ってやっていくような、達成に向けて、実現に向けてやっていくべきだというふうに思っております。これは意見として、要望としてお願いしたいと思います。 ちょっと次の質問に行きたいと思うんですが、私、次は水田の畑地化支援について伺います。 これは地元のことであるんですが、令和五年十一月に県の要望として、令和六年度予算に対する要望として上がってきたものなんですが、令和四年度に措置された畑地化支援事業の一次採択については八割が保留となって、採択率の低さから、畑地化に向けて合意形成を進めてきた地域では先行きの不安が広がっておりました。 二次採択の保留者についても、国の予算額を上回る申請が上がっているということがありました。”
“立場上お答えにくいかもしれないんですが、是非野党も含めて、この法律、法制度化、進めるのであれば、是非私たちも含めて、法制化に向けた案文の作成とか内容については是非一緒に議論させていただきたいと思っております。 次の質問に移りたいと思います。 次の質問なんですが、今、食料自給率四五％以上を掲げて二十年以上経過しているというところがあります。これは一年たりとも実は達成していないというところで、食料自給率のこの目標をどのように達成して、更に自給率を上げていこうというふうに考えているのか、伺えますでしょうか。”
“ありがとうございます。 法制化については、特に、私、今回の食料・農業・農村基本法、大まかな方針については与野党とも多分一致していたと思うんですね、何をしていくかというところ。ただ、残念ながら、一部の、再生産可能な価格で販売されるというところを確約するとか、それから農業者の収入が安定するというところをもう少し強く、強めにやはり書いていただくところが不足していたのかなと思っていて、そのために結局私たちは反対をせざるを得なかったのかなというふうに思っています。 今回のこの価格転嫁の仕組みづくりについては、恐らくどこの党も多分一致しているところだと思うんですよね。だから、是非とも、この法律を作る段階から私たち野党についても一緒に含めていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。済みません、自民党の立場として、是非御検討いただければと思います。”
“ありがとうございます。 今日の日本農業新聞の一面の中では、価格転嫁の仕組みづくりというのを体系的に進めていくと、これは岸田総理が発言されたというところが載っておりました。この辺について、今、恐らく、そこについて法制化をしていくというところを言及されたと私も理解しているんですが、併せて岸田総理がおっしゃられたのが、食料・農業・農村基本法が成立した後に、年度内に新たな基本計画を立てていくというふうにおっしゃられているんですが、これはどっちが先になるのか。 私の理解の中では、価格転嫁の仕組みづくり、この法制化がなされた上で基本計画というものが作られた方がそごが生じないというふうに思っているんですが、いかがでしょうか。”
“ありがとうございました。 御説明を理解するところでは、国民にとって、それから国にとって、ある程度、食料・農業・農村基本法、成立するのかなと思うんですが、今回の改正について。ただ、農業者にとって重要なところというのは、私たち、私が思うところは、やはり価格転嫁、再生産可能な価格でのこれを販売できる環境と、それからもう一つは農業者の収入が安定するというところが非常に重要なところだと思っています。 今、御答弁の中でその部分がちょっと欠けていたので、もしその点について強化されるところがあるのであれば教えていただけますでしょうか。”
“立憲民主党の神津たけしです。 坂本大臣、本日もどうぞよろしくお願いいたします。 前回、食料・農業・農村基本法が提出される前に、私、予算委員会の分科会で質問させていただいたので、少し食料・農業・農村基本法についてもちょっと伺いたい、既に衆議院を通過していますが、話を伺いたいというふうに思っております。 今、この食料・農業・農村基本法なんですが、地元で、今回のこの改正を受けてどういった意見を持っていらっしゃるか伺うと、実は、余り好ましいと思っていらっしゃる方がいなくて、結局、期待していたけれども何も変わらないのではないかというような、それから、後継者も増えないとか、農業の将来像が見えないといった声が非常に私は多く聞かれるんですね。 私自身も、正直申し上げて、今回の条文を読んでいて、変わるところというのは、輸入が強化されるところと、それから法人が推進されていくというところが大きく変わるところで、それ以外は余り変わらないのかなという印象を受けてしまっているんですが、今回の食料・農業・農村基本法の改正で何が大きく変わるのか、具体的に教えてください。”
“トラックのＧメン、百六十二名の方が六万五千者を見るというのは非常に難しいのではないかというふうに思っております。できる限り高速道路の利用を促進して、短い時間で売上げを上げてもらうということをサポートすべきだと思いますので、この辺、是非御考慮いただければと思います。 残余の質問については、また次回、伺わせていただきます。 ありがとうございました。”
“三十分置きという単位は非常に大きな単位ではないかというところで、是非とも、もう少し細かく、十分単位とか、そういう単位で標準運賃を定めていただきたいというふうに思います。 次に伺いますが、厚生労働省のトラック運転手の労働時間削減に向けた改善ハンドブックには、「荷主が有料道路の利用を前提とした運送を依頼しながら、有料道路利用料金の支払いを拒む場合は、下請法・独占禁止法に違反する恐れがあります。」と記載されております。 しかし、現状では、トラック事業者やドライバー負担となっているような場合が、この四月一日以降もあるというふうに伺っております。どのように実効性を担保するのか、教えていただけますでしょうか。”
“今の答弁を簡潔に言うと、恐らく、荷役作業を無償でやらせる、それから無償で待たせるという行為は、優越的地位の濫用に当たり得るということだったと思います。これはしっかりと周知をしていただきたいというふうにお願いいたします。 荷役等待ち時間の請求なんですが、今、標準的運賃の計算では、三十分置きと、非常に大きな単位になってしまっているんですね。待ち時間が四十分だった場合はどのような金額を請求するのか、教えてください。”
“よろしくお願いいたします。 次の質問に移らせていただきます。 今回、第十二条第一項と第二項、四月一日以降も、契約書に記載のない荷物の積卸しというのが、ドライバーが対価を支払われずにやらされているという現状があるというのを私はよく伺っております。 それで、この荷物の積卸しなんですが、荷役作業をドライバーに無償でやらせる行為、それから荷待ちを無償でやらせる行為というのは、独占禁止法の優越的地位の濫用に当たるのか、教えていただけますでしょうか。”
“それで、私が今回何を言いたいかというと、国交省の計算のところを、もうちょっとしっかりやるべきだというところと、あとは、今回の法案の附帯決議の中では、標準的運賃の見直しについては適時適切にやっていくというふうにおっしゃられたと思うんですよね。ただ、これはしばらく、実はこれまで燃料が上がっている経緯があったにもかかわらず、上がってこなかったというようなことがあります。そうした意味では、これから、何かしら、また料金が上がったところについては、しっかりと適時に見直しを図っていくというところと、もう少し頻度を上げてやっていただきたいというところと、次回の標準的運賃の見直しのときには、是非とも、こうした賃上げの部分についても、もう少し詳細に計算をした上で、引上げがちゃんと図られるんだというところをお願いしたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。”
“そういうところでは、ここをまずしっかりと引き上げていただきたいというところをお願いしたいと思います。 それから、四枚目のところをちょっと見ていただきたいんですが、荷役作業の対価の収受、適正運賃の収受による賃金の引上げ分というふうにあるんですが、今回は荷役の部分について追加で料金を足すので、実質七％の賃上げ効果があるんだというふうにあるんですが、これを全体で考えると、今、荷役の部分については、料金を実はもらえていないのは三六％の企業なんですよね。 なので、実は、全体に押し延べて平均で考えると七％の賃上げ効果があるというのですが、これは、もらっていなかった企業についてはそうなんですけれども、全体の平均で考えると二・五％分ぐらいの賃上げ効果しかないんですね。だから、今日、大臣がおっしゃられた、八％の標準的運賃の引上げによってドライバーの一〇％の賃上げが図られるというところの説明は、実はちょっと難しいんじゃないか、私は、余り整合性が取れないんじゃないかというふうに思っています。”
“これは、実は私の、例えば長野県とかは今百六十円するんですけれども、長野県は燃料費が高いので百六十円になっているんですけれども、そういう中では結構乖離してしまっているんですね。 それで、百二十円というのは、引き上げているように見えて、実は、トラックの事業者が受け取れる金額というものは下がってしまうんですね、百円から百二十円とここに記載することによって。 燃料サーチャージについては別であったと思うんですけれども、例えば、百円の場合に百六十円一銭だったときに、百円掛ける七割掛け、それプラス、燃料サーチャージの六十円分というのがあって、百三十円になるんです。それが百二十円の場合は、百二十円掛ける〇・七で、そこに四十円を足す、そうすると百二十四円になってしまって、実は下がってしまうんですよね、これは上がっているように見えて。 だから、ここは実は、もう少し、この記載の方法というものをやはり考えるべきじゃないかなと。引き上げているように見えて、実は引き上げていないというのが、この単価の計算のところだというふうに思っています。”
“標準的運賃を全体的に引き上げているというふうに言っているんですけれども、賃金を引き下げてしまっている。 これは、ただ、前回の答弁でおっしゃられていたのが、全体の業種での平均での賃金として二千三百四十円というのは、トラックの事業者の賃金よりも少し高いから、これを採用しているから、だから余り問題ないんだ、引き上げているから問題ないんだというふうにおっしゃられたと思うんですが、ただ、これを七掛けしているというふうにおっしゃられたと思うんですよね。結局、標準的運賃を七掛けするということは、これまで、トラックドライバーの方の賃金というのは、全業種平均の一割減と言われていたものが、三割減になってしまうんですね。だから、そうした意味では、ちょっとこの時給の、もう少し引上げというものとかを、やはり引上げ方というのは考えた方がいいんじゃないかなというところがあります。 それから、燃料のところ、軽油の単価のところで、全国一律リッター百円としていたものを百二十円としているんですね。”
“私は、本来であればやはり修正すべきものという、物流大綱の目標値五〇％から四四％に、本来であれば注釈などを入れて修正すべきものだというふうに思います。 ちょっと時間が余りないので、次の質問に行かせていただきますが、配付資料を今日は配らせていただいております。 まず一枚目のところで、物流の標準的運賃を引き上げていくというところが、恐らく、国土交通省も、私たち委員の間でも、皆さん重要だというふうに思っていらっしゃると私は思っております。 やはり、標準運賃を考える上では、この構成要素、人件費ですとか車両費、こうした構成要素というのが非常に重要だ、これを少しずつ引き上げていくというところがやはり重要だというふうに思っております。 これは前回、参考人の方に伺ったんですが、今回、大臣にちょっと理解が、余り私の説明がうまくなかったのか、大臣に理解が浸透していなかったというふうに思うので、大臣にお伺いしたいと思うんです。 二枚目のところをめくっていただきたいんですが、まず時給のところで、二千三百四十円から二千三百三十六円に落ちているんですね。”
“十年以内というふうに話が出ていたんですが、私、本当に構想としてはすばらしいと思うんですけれども、これから、日本は老朽化しているインフラが多い中で、非常に大きな、莫大な公共事業のコストをかけていかなければならないというところを是非考慮に入れながらも、新しい取組を積極的にやっていただきたいと思いますけれども、そういうところも御検討いただければと思います。 次に、質問の四番に移らせていただきます。 先日の法案審議の際に、積載率の目標値について伺わせていただきました。本会議の答弁では、積載率目標値、二〇二五年までに四四％とされているものの、物流大綱の目標値では、トラックの積載率の目標値は五〇％というふうになっております。これはどっちが今正しいものとなっているのか、伺えますでしょうか。”
“今、スイスの事例が出ましたけれども、スイスの場合には、五百キロメートルぐらいのトンネルを掘って行うという、本当に大きな大事業だというふうに思っております。 この自動物流道路なんですけれども、国会では、実は、まだ誰も質問していないというふうに国交省から伺ったんですね。ということは、私、ほぼ全ての国民理解がまだ追いついていないのではないかというふうに思っております。 そんな段階で夏頃までにはルート選定を行うというのは、いささか急ぎ過ぎではないかというふうに思っておりますが、もう少し慎重に検討すべきだと思っているんですが、大臣のお考えを伺えますでしょうか。”
“ありがとうございます。 データ検証については、恐らく、ライドシェアはまだ始まって間もないので、きちんとできないというところがあるかもしれないので、タクシー事業者以外が行うライドシェア事業ではなくて、運行管理を置いた上でのライドシェア事業を選択したというところが、やはり、そこの背景となっているデータが恐らく重要なのかと思いますので、その点、是非、検証する際にはお願いしたいと思います。 次に、またデジタル行財政改革会議についてお伺いしますが、荷物を高速道路で自動運搬する自動物流道路の導入に向け、関係閣僚に、夏までに想定ルートの選定を進めるよう指示を出す方針を固めたと報道がありました。 この指示の詳細について、まず、伺えますでしょうか。”
“ありがとうございます。 私が思うところでは、論点整理をする際には、是非とも諸外国での事例というのを含めた上で提出をしていただきたいなというふうに思っております。 例えば、ライドシェア事業をやった諸外国では、最低時給を下回っているような国が非常に多くあるというところとか、それから、マッチングを行う事業者が、最初は安く手数料というものを設定していたものが、いつの間にか、少しずつ、徐々に値段を上げていって、結果的に営業収入が上がらなくなってきたところ、それから、人口が少ない地域では営業収入が立たずに撤退してしまっているところ、やはりこれも、まさに営利目的でやっているんだ、公共交通を支えるというよりは本当に営利目的でやっているんだ、こういうところ、それから、強姦などの犯罪が発生したというところとか、こういうところを、諸外国の事例というものをしっかりと踏まえた上で、論点整理というものを出していただきたいというふうに思っております。 大臣にお伺いしたいんですが、この総理からの指示に対する大臣のお考えと、それから対応について伺えますでしょうか。”
“岸田総理がおっしゃられたのが、乗車回数が既に三千件あるから統計的なデータとしては十分だというふうに考えているようなんですが、三千件というのは、大体一人のドライバーが年間で乗せるぐらいの件数なんですよ。タクシードライバーは、私もタクシードライバーをやっていましたけれども、一回の勤務で三十回ぐらいお客さんを乗せたりするというところがありますけれども、それを一か月、大体十・五勤やるんですけれども、三十掛ける十で三百件、それを年間で考えると、大体三千六百件ぐらいは私も毎年乗せていたような計算になるんですね。 それを考えると、この三千件というのは、余りにも、まだまだ大きくない統計データだというふうに思っております。少ないサンプル数だというふうに思っております。そんな中、新たな制度について六月からまた議論すること自体が拙速過ぎるというふうに思っております。 そこで、国交省に伺いたいんですが、岸田総理が指示されたライドシェア事業に係る法制度についての論点整理について、これはどういった指示の詳細があったのか、教えていただけますでしょうか。”
“ありがとうございます。 三千件の入札でやはり不利になってしまったという状況も是非考慮に入れていただいて、賃上げを図った企業が非常に多かったということは私も好ましいことだと思っているんですが、賃上げを行うことができなかった企業に対しても是非配慮をお願いしたいと思います。 では、次の質問に移りたいと思います。 先日、四月二十二日のデジタル行財政改革会議にて、岸田総理が以下のように発言されました。タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、六月に向けた議論において論点整理を行い、五月中に規制改革推進会議に報告をしてくださいというふうに述べられました。 私、ライドシェアを導入する上で重要だと思っているのが、消費者の利便性の向上と、それから安全面をとにかく重視して、両立させていくということが重要だというふうに思っております。 今の制度なんですが、自家用車活用事業、これが日本版のライドシェアというふうに呼ばれて、四月から始まったばかりで、まだ全く落ち着いていないような状況だというふうに私は思っております。”
“客観的に見ると、賃上げを行うことができた企業は一万三千件の入札で有利になった。そして、二百件の入札については、賃上げができなかったばかりに入札で負けてしまったというようなことがあったのかというふうに思っております。この制度を続けていくと、体力のない企業が淘汰されてしまいかねないというような制度だというふうに私は思っています。 そこで、大臣にお伺いしたいんですが、賃上げを行う体力のある企業ばかりが入札で有利にならないように、財務省に対して、この入札の制度、意見を申し述べていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。”
“ありがとうございます。 総合評価方式の入札評価において、賃上げのポイントが入札評価を左右した件数と企業数はどのくらいあるのでしょうか。”
“立憲民主党の神津たけしです。斉藤大臣、よろしくお願いいたします。 私から、今日は、新しい資本主義で目玉政策としてうたわれていた賃上げ企業優遇調達制度についてまずは伺いたいと思っております。 この賃上げ企業優遇調達制度なんですが、一定以上の賃上げを図った企業に対して、総合評価方式の調達で、価格外の評価点を五％から一〇％引き上げることとなっております。 国交省が総合評価落札方式において入札を行った案件総数と入札に参加した企業数、そのうち、賃上げ企業優遇調達制度を利用して入札した案件数と企業数はどのくらいあったのかを教えてください。”
“次回の標準的運賃の見直しのときには、必ず時給を上げるようにお願いします。 以上です。ありがとうございました。”
“大臣、今のお話を聞いていて、ちょっと時間が終了してしまったので、八％の標準的運賃引上げが一〇％の賃上げにはつながらないというところを分かっていただけたか、最後に御答弁いただければと思います。”
“私の質問に答えていないと思います。時給が下がっているにもかかわらず、ドライバーが受け取る時給が下がるにもかかわらず、賃上げ、六％でしたっけ、七％でしたっけ、この上がる効果があるとおっしゃられているのはなぜなのか、教えてください。”
“今の算数のところなんですが、私がいただいているところですと、例えば、荷役作業の対価を収受できていないトラック事業者の割合というのは三六％ということで、国交省が出している資料には書いてあります。三六％の企業のみが、先ほどおっしゃられた七％の賃上げの効果がまずあるというところでは、全体に押し延べれば二％以下ぐらいだというふうに思います。 それから、今日、配付資料で配っております平均八％の積算根拠の基なんですが、左下の固定費というボックスを見ていただきたいんですが、そのうちの左上の「時給（所定内）」というところがあります。これは、二千三百四十円から二千三百三十六円と、実は、平均で八％上げると言っておきながら、時給換算では、四円ですけれども、下げているんですね。決して上げていないんですよ。 だから、全体的には八％上がるのかもしれないんですが、ドライバーの給与、ドライバーに行く時給自体、給与自体は決して上がっていないんですね。なぜこれで賃上げ効果が望めるというふうにおっしゃられているのか、教えていただけますでしょうか。”
“実車率の把握、是非検討していただければと思います。 では、次の質問に移らせていただきます。次、賃上げについて伺います。 今回、大臣の答弁では、運賃水準を平均八％引き上げるとともに、荷待ち、荷役の対価、下請手数料など新たな運賃項目を設定することで、初年度で一〇％前後の賃上げにつながると見込んでおり、相応の年収増が期待されると考えておりますというふうな答弁もいただいております。 ドライバーの一〇％の賃上げが図られるとおっしゃられているんですが、計算の根拠を教えていただけますか。”
“配付資料の二枚目のところの左下を御覧ください。トラックの積載、一番下の、左下のところに、主なＫＰＩとして、二〇一九年度三七・七％を、五〇％、二〇二五年度に変えていくというふうにここに書いてあるんですが、これは今の答弁で変えたのかもしれないんですが、それまで何の説明もなかったんですね。 それから、この法案のほかの、今日配付していないんですが、今回の法律の改正のＫＰＩのところでも、例えば、積載率向上による輸送能力の増加、一六％増加とだけ書いてあって、例えば三八％から一六％増加させるとか、そういうことが一切書いていないんですね。 これは私、ちょっと記載漏れが余りにも過ぎるんじゃないかと思います。ちゃんと、三八％から一六％掛けて四四％にするとか、そういうことを記載してもらわないと、ＫＰＩとして正しいものか判断することができないので、しっかりと記載をお願いしたいと思っています。 実車率については、とにかくやはり往復で荷物を積んでいるという状況をつくり出すことが重要だと思っていますが、そこに係る取組について教えてください。”
“今、一六五％とおっしゃいましたけれども、二六五％の間違いだと思います。 この二〇一九年の、例えば大臣がおっしゃられた答弁に当てはめれば、トラックの積載率は三八％でしたが、この法案の施行後三年間で二六五％向上させ、一〇〇％とすることを目指しますと言ったらば、全く分からないと思うんですよね。これは通じないと思うんですよ。だから、掛け算をするようなやり方で目標率を出すようなやり方というのは、やはりやめた方がいいんじゃないかと私は思います。 あと、もう一つ、ちょっとお伺いしたいのが、先ほど申し上げた総合物流大綱二〇二一―二〇二五での積載率の目標は五〇％となっていました。今回、なぜ二〇二六年の目標として四四％としているのか。そごが生じているので、そこを教えてください。”
“今後努めていただくのはもちろん当然だと思うんですが、私はやはり答弁修正が必要だというふうに思っています。 今回、例えばこの三八％の積載率なんですが、積載率というのは、出庫から入庫まで積載量制限いっぱい荷物を積み込めば、積み込んで出庫から入庫までずっと走っていれば積載率が一〇〇％となる数字なんですね。 この三八％という数字を基にして、そこに掛け算をしていったので、私は、これは非常にやり方としては邪道だと思っているんですが、例えば、では積載率一〇〇％にするには、この二〇一九年の三八％に幾ら、幾つ、何％掛ければ一〇〇％になりますか。”
“ポイントで表現した方が分かりやすかったと思うんですが、なぜパーセンテージにしたのか、教えてください。”
“これは、六ポイント向上させるというふうに、そのまま言っていればよかったんですが、なぜ一六％としたのか、この計算の根拠というのを教えてください。”
“売上げを上げること、それから賃金を上げるために日報の改ざんを行うということは、ドライバーと事業主の双方にとってはウィン・ウィンの関係が成り立ってしまうというところでは、やはりデジタルタコグラフを、そこをやはりしっかりと見ていく必要があると思っています。しっかりと、命が失われないように、労働環境が守られていくように、また取り組んでいただきたいと思います。ありがとうございます。 では、次の質問に移りますが、本会議での質問に対する答弁について伺わせていただきます。 今回、トラックの積載率の目標について、私は質問を大臣にさせていただいたんですが、大臣からの答弁では、二〇一九年度におけるトラックの積載率は三八％でしたが、本法案の施行後三年間で一六％向上させ、四四％とすることを目指しますと答弁がありました。 三年間で一六％向上するのであれば、目標値は五四％となるのでしょうか。一六％の計算の根拠とともに教えてください。”
“実効性を担保するためには、今回努力義務となったようなこととか、それから、細かい省令とかをしっかりと定めていって、実効性が担保できる法律としていただきたいと思います。 次に、商習慣の是正のところについて伺います。 厚生労働省によると、二〇二一年度の道路貨物運送業に携わる方々の脳・心臓疾患での労災認定は、全体の三二・五％を占めました。雇用者数に対する認定の割合は全業種平均の十・三倍と、道路貨物運送業の過労が明らかになっておりました。この事態に対して、厚生労働省は二〇二二年にトラック、バス事業者に対して労働基準法による監督指導を行いました。その結果、八三％の事業者に労基法違反、それから五八％に改善基準告示違反が認められました。 四月一日から施行される残業時間規制や拘束時間規制に対して、トラック事業者や労働者が本当に従うのか。トラックドライバーの残業時間規制は会社の売上げの減少に直結します。賃金の減少にも直結します。勧告、是正などの措置を取っても実効性を伴わないと指摘されております。 どのようにして残業時間を守ってもらえるようにするのか、適正な賃金を支払ってもらえるようにするのでしょうか。”
“二〇二〇年の議論の場では既に、商習慣の見直し、標準的運賃の浸透、荷待ち時間の削減、運賃と料金の区別を明確化すること、パレット標準化等を料金として規定すること、附帯作業の内容を明確化することなどが既にうたわれておりました。 なぜ二〇二〇年で議論したことを今になって法改正をするのか、今回この法改正で実効性というものを担保できるような法律になるのか、伺わせていただけますでしょうか。”
“今おっしゃられたように、やはり過当な競争によって運賃収入が減って、賃金が減ってきた。ドライバーの業界というのは、やはり、私が思うには、差別化が難しい仕事だというふうに思っています。それによって、荷役を例えばサービスでつけたりとか、それから、荷待ちをすることにも余り文句を言えないというようなところで、結果的にドライバーの方々の仕事の環境というのが厳しくなってきた。 短期的には、政策、物流法については成功だったのかもしれないんですが、短期的には例えば物流のコストが下がったという意味では成功だったのかもしれないんですが、中長期的には過当な競争が増えてドライバーの賃金は下がったというところで、やはりよくなかったのかなというふうに思っています。 次の質問に移ります。 今回の法改正なんですが、二〇二〇年に議論されて作られた総合物流大綱二〇二一―二〇二五に出てくる内容と、ほぼ同じような内容でもあります。”
“おはようございます。立憲民主党の神津たけしです。 時間が余りないので、早速質問に移らせていただきます。 私、義理の父が長距離トラックのドライバーをしておりまして、かつては、やはりトラックドライバーというのは稼げる仕事だったと。私の義理の父も、四人の子供を育てて、自分で家を建てるというぐらい、それぐらいやはり稼げた仕事だったと思っています。それが、平成二年の物流法の施行によって、規制緩和によってトラック業界が過当競争に陥って、ドライバーの方の給与が下がる、さらに、残業が多いゆえに人が集まらないという業界になってしまったというふうに思っています。 この平成二年の物流法施行以降のトラックの事業についてどのように総括しているのか、まず伺えますでしょうか。”
“ありがとうございます。 時間が来てしまいましたので、ここで終わらせていただきます。本日は、ありがとうございました。”
“ちょっと時間がなくなってまいりましたので伺わせていただきたいんですが、八番の質問のところですが、今回、一種免許でもお客さんを乗せて運行することができるというところで、私はちょっと安全面がやはり心配なところがあります。 研修をタクシー事業者が行っていくというところを伺っているんですが、タクシー事業者に全ての責任を放り投げてしまっているという私は印象がありまして、そういう意味においては、このタクシー事業者が研修を行う内容については、もう少し警察からの関与というものがあるべきではないかと思っています。 特に、二種免許の方では、学科が例えば十九時間、それから技能で二十一時間取って、しっかりと安全面を教えていくというところがありますが、そこはやはり担保されないというところでは、警察の関与というものがあるべきだと思うんですが、いかがでしょうか。”
“そのときに、年間の保険の出費想定というもの、これは恐らく、ドライバーの方にとっても、それから会社側にとっても、幾らぐらいになるかなというところも、まだ見積りを取っていない方、いらっしゃるかもしれないのでお伺いしたいのと、あと、保険の補償額は、対人で八千万円、それから対物で二百万円という報道があるんですが、この金額とした根拠を教えてください。それから、補償し切れない部分については誰が支払うことになるのか、教えていただけますでしょうか。”
“今私が伺った、時間外労働の割増し賃金を支払わなければならないのかというところ、お答えいただけていないと思うんですが、ここで今お答えいただけないのであれば、ガイドラインの方にしっかりと、もし支払わなければならないのであれば、きちんと明記していただきたいというふうにお願いします。 今、九番に関連して十番のところも質問させていただきますが、自家用車の活用事業の保険なんですが、これはタクシー事業者が入るのか、ドライバー側が入るのか、どちらが入るかというところなんですが、ドライバーが入った場合には、事故時に恐らく会社に対して連帯責任を問えないと思うんですね。そうすると、被害者の方がきちんとした補償を受けられない可能性があるというところでは、会社とドライバーが共に責任を負うような保険を義務化すべきではないかというふうに私は思っております。”