神津たけし
立憲民主党・無所属 · Japan
“本日は、視察時にいただいた県と内灘町、御要望を二点、取り上げさせていただきます。 先ほど西田議員からもありましたけれども、まず、四車線化について取り上げさせていただきます。 配付資料二の四車線化候補箇所を示した地図を見ていただくと分かるんですが、能越自動車道、のと里山自動車道は、四車線化の優先整備区間に選定されていないという現状がございます。半島の地理的制約も踏まえた上で、災害時に機能する道路を確保するため、石川県の要望に沿って、国の直轄事業によって四車線化を進める必要があると考えます。 また、国による一元管理につきましても、昨年六月に国土幹線道路部会が取りまとめた緊急提言におきましても、能越自動車道については、能登半島地域の一つのネットワークの中で管理主体が別となってい…”
“立憲民主党、長野三区の神津たけしです。よろしくお願いいたします。 質問に先立ちまして、昨年一月一日に発生いたしました令和六年能登半島地震により貴い命を奪われた全ての方々に対し、改めて謹んで哀悼の誠をささげます。また、御遺族の皆様には心よりお悔やみを申し上げますとともに、今なお避難生活を余儀なくされ、厳しい状況におられる全ての被災者の皆様に心よりのお見舞いを申し上げます。 六月九日に、委員長、理事、オブザーバー、現地の近藤議員と、先ほど質問に立たれた西田議員と、能登半島視察に伺ってまいりました。 多くの方々の御尽力によって全国から集まった工事現場の皆さん、住民の方々の御尽力、御協力、それから国交省、自治体の皆様の御努力によって、一歩ずつ震災からの復興復旧というのが進んできた…”
“事故原因のこの調査、正直に話したばかりに有罪になってしまう可能性というものが指摘されているというところでございます。二〇〇一年のニアミスの事故のときに、航空管制官の方二名が有罪になってしまったということがありました。これは、便名を間違えて言ってしまったことで有罪になってしまったということです。 今、日本において、先ほどの国際航空条約に基づいて、本来であれば、事故の調査の唯一の目的というのは再発防止にあるというところなんですが、実は、この精神というのが日本も尊重しているのかというところが私は問われているというふうに思っています。 まず、配付資料五を御覧ください。昭和四十七年二月に警察庁と運輸省との間で締結された航空事故調査委員会設置法案の運用について定めた覚書というふうにご…”
“前向きな御答弁、ありがとうございます。現地の御要望を踏まえた上で、優先順位を決めて取り組んでいただくことをお願いしたいと思います。 次に、災害により地表面が水平移動した場合の筆界の取扱いについて伺います。 能登半島地震では、内灘町を始めとした複数の地域で液状化により側方流動が発生いたしました。内灘町は、地籍調査は実施済みでした。調査実施済みの土地では正確な境界が復元できるということから、通常であれば災害復旧の迅速化につながるというところであります。 しかし、今回の側方流動では、広大な地域で数メートルレベル、最大で十四メートルも地表が動き、約二千八百件の筆界と実際の現状にずれが生じております。元の位置に復元するには移動した地上の建物を削ったり移築したりすることとなるため、現…”
“御返答ありがとうございました。 私、内灘チョウと言ってしまったみたいですが、正確には内灘マチでした。訂正させていただきます。 今の御返答に対する答えなんですが、これだけ広範囲にわたるずれが生じた中で、果たしてそれだけで、今までの運用で本当に実効性があるのかというふうなところで私は疑問を持っているところでございます。 特に今、現地の自治体、例えば内灘町については、地籍調査の実施についても、これだけでマンパワーがない、たった一人しか実は担当者がいないというふうに伺っています。内灘町の現在の体制でもし地籍調査をやった場合、これだけで五、六年かかるというふうにおっしゃられておりました。土地の境界の確定というのは住宅再建などの前提であり、復旧の遅れというのは人口流出にもつながること…”
“次に、昨年の一月二日、能登半島地震の支援に向かう海上保安庁の航空機と着陸した日本航空の旅客機が衝突し炎上した事故では、海上保安官五名が貴い命を落とされ、一人が大けがをしたほか、旅客機の乗客十七人が医療機関を受診されました。 改めて、航空機事故により亡くなられた方々に謹んで哀悼の誠をささげるとともに、関係者全ての皆様に心よりのお見舞いを申し上げます。 私たち、今の日本において、航空機事故が一旦起きればどのように調査を行うかといえば、国際民間航空条約、この附属書にまとめられている、日本も締約国となっておりますが、国際民間航空条約の第十三附属書、事故調査の規定がまとめられております。これに従って調査を行うことというふうになっております。 国際民間航空条約の第十三附属書第三・一項…”
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“ありがとうございます。 今のお答えですと、契約形態としては雇用の契約に値する、恐らく答えられたのは九番、私が質問通告した九番のところも答えられたと思うんですが、ここの更問いのところでちょっとお伺いしたいと思うんですが、労働者の雇用契約の中では、タクシー事業者が労働者を管理していかなくちゃいけないというところにおいては、先日、国交省から、その質問をしたときにいただいたのが、副業・兼業の促進に関するガイドライン、これは厚生労働省からいただいた、厚生労働省が作成したものですが、ここには、時間外労働の割増し賃金の部分については通算で、本業とそれから副業を通算で考えてやらなくちゃいけないというところで、そうすると、タクシー事業者は時間外労働の割増し賃金の部分について支払わなければならないのか、教えていただけますでしょうか。”
“よろしくお願いします。 次に、雇用についてちょっとお伺いします。 ライドシェアについてはどういう、業務委託契約でライドシェアの方にお願いをするのか、それとも雇用契約にするのかというところで議論があると思いますが、国交省として、事業会社、ドライバーの双方に対して、公平公正な契約とするためにどのような契約形態を推奨するのか、教えていただけますでしょうか。”
“四月一日から自家用車活用事業を始めるという整理をしたのであれば、本来であれば、やはりその前にきちんと準備をして、四月一日から始められるようにするというのが筋だったというふうに思っています。 私は、これは決して国交省の事務方を責めるわけではなくて、やはり無理にちょっと政治の側でこの日から始めますということを決めてしまったばかりに、今、現場の方々、私、国交省の方と話していても、大分疲弊しているし、例えば準備についてもなかなか進んでいないような状況があると思っています。そうした意味では、もう少し余裕を持って、先ほど六月からまた別の制度の検討をされているというふうにおっしゃられていましたけれども、そういうところについてはもう少し時間を持って議論をしていただきたいなというふうに思っています。 一つ伺わせていただきますが、本制度に関心を持つ自治体、それから、タクシー事業者から、制度実施に係るガイドライン、マニュアルの要望を寄せられているんですが、作成して公開してもらえないでしょうか。”
“四月一日からこの制度を始めていくというふうに伺っているんですが、実は、私、いろいろな方と、話を伺っていると、この情報がどこにあるのか分からない、それから、例えば、国土交通省のホームページ上とか、ｅ―Ｇｏｖという省庁全体のページに載っているとか、通達とか省令がどこになっているのか分からないというふうな御意見を非常に多く頂戴しておりますが、どこにこの四月一日から始めるライドシェアの制度について細かいところが記載されているのか、教えてください。”
“自家用車活用事業なんですけれども、六月までに、四月から始めてたったの二か月で検証するというのは非常に私は難しいことだというふうに思っております。新たな制度ですので、もし、六月以降導入するのであれば、しっかりともう少し議論をした上でやっていただきたいと思います。特に、今、世界の中でやはり訴訟が起きているというところと、あとは、ワーキングプアになってしまっているようなところがあると思います。 この自家用車活用事業の法令、基となっているのは道路運送法の七十八条三号等あると思いますが、これは、公共の福祉のためにやむを得ないという文言によって、今回、新たなサービスを開始するというところだと思いますが、これが皮肉にも、公共の福祉のために実施した政策が結局ワーキングプアを生み出してしまうというような可能性があると思うので、そういった意味では、多方面から意見があるかもしれませんが、諸外国で問題となっているようなプラットフォーマー型のライドシェアの導入はしないでほしいというふうに要望させていただきたいというふうにお願いします。 次に、日本版ライドシェアの情報公開の在り方について伺います。”
“ありがとうございます。 今のおっしゃったことに加えて、できれば、乗車率を向上させる取組ですとか、それから、一人当たりの営業収入、これは賃金に直結するところなので、そこを上げるような取組というのを是非実施していただきたいと思います。 次に、四月一日から始まる自家用車活用事業、ここについて、もう少し詳細なところについて伺っていきたいというふうに思っております。 自家用車活用事業はいわゆる日本版ライドシェアのことなのか、それから、また六月以降に新たなライドシェアを開始するような報道もありますが、どのような制度を予定しているのか、教えてください。”
“次に、配付資料の一番下の年間所得額を御覧いただきたいんですが、タクシーは三百六十一万円と、全産業平均の四百九十七万円から大きくやはり離れているというところがあります。タクシー、このまま低いままですと、なかなか、ライドシェアを始めたとしても、ライドシェアの方々の時給は結局低くなってしまう。それではやはり生活を賄っていくのが非常に難しいというところでは、タクシードライバーの給与水準というのを引き上げていくべきだというふうに思っておりますが、タクシーの規制緩和、これを具体的にやはりやっていくべきだと思いますが、いかがでしょうか。”
“中長期的に、じゃ、タクシーのドライバーの不足人数、これはどのぐらいになるかというところを、実は国交省に問い合わせたんですが、そうしたら、分からないということだったんですね。私は、この中長期的な予測というものがない中においては、将来的にタクシーのドライバーを確保するのは難しくなってしまうのではないかというふうに思っています。 それから、例えば、過去にタクシーの規制緩和をやって一気にタクシーの台数を増やしたと思うんですが、あのときには一気に台数が増えたけれども、結局一人当たりの給与は下がってしまったというようなことがあったと思います。結局、誰かの生活を犠牲にした上で利便性を向上させていくという方法でのやり方というのは、やはり変えるべきではないかというふうに思っております。 ちょっと更問いとして伺わせていただきますが、自動運転の進捗を見極めながらドライバー人材を確保する戦略というものを進めていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。”
“不足分を補えると理解いたしました。 私、先ほどの、おっしゃられたところにちょっとコメントさせていただきますと、私自身、実は、過去にタクシー、それからハイヤーの運転手をやったことがありまして、その経験からいくと、よく周りの同僚の方々に話を聞くと、僕はトラックをやったことがある、バスの、タクシー運転手をやっていた、そういう方が非常に多かったですね。それから、タクシーを辞めるんだという方に、じゃ、次、仕事はどこへ行くんだと言うと、やはり、次、トラックのドライバーになる、あるいはバスのドライバーになるとか、そういう方が非常に多かったので、日本版のライドシェア、これは是非、ドライバーを職業とするきっかけ、入口となるような施策をお願いしたいというふうに思っております。 ちょっと配付資料を御覧いただきたいんですが、一番上の行、これは二〇三〇年時点の不足運転者数の予測というところで、バス三・六万人、タクシーが分からないんですね、トラックが三十五万人というふうになっております。”
“ありがとうございます。 不足台数分、各事業者から聞き取り調査を行っていらっしゃると思うんですが、必要な台数というのは確保できそうな感じなんでしょうか。”
“人々の自由な移動を確保するということは大前提だというふうに思っておりますが、世界各国では、やはり賃金に係る訴訟が起きているようなプラットフォーマー型のライドシェアというのは、日本も導入するべきかというのは、私は疑問に思っております。ただ、どうしてもライドシェアを導入するというのであれば、運行管理を行き渡らせて、台数を制限した上で、日本版のライドシェアというものを行っていくべきだというふうに思っています。 そこで、大臣に伺いますが、四月一日から開始する予定としている日本版ライドシェアでは、どれくらいの人数のドライバーが従事することを想定しているのか。それから、日本版ライドシェアに従事する方々、もう少し給料が安定しているような、トラック、バス、タクシーの担い手となってもらえるような施策を実施すべきではないかと思っておりますが、いかがでしょうか。”
“立憲民主党の神津たけしです。 本日は、ライドシェアについて質問させていただきます。 私は、ライドシェアについては、将来的には、自動運転タクシーが始まっていく中においては、ライドシェアというのはいつかなくなるのではないかというふうに思っております。そうした意味においては、世界でも今既に自動運転タクシーの運行が始まっていますし、日本でも二〇二六年に自動運転タクシーの運行が始まってくると伺っております。 ただ、自動運転タクシーが始まったとしても、タクシーのドライバーの方々の仕事が一気に失われるかというと、そうではないというふうに思っています。自動運転のタクシーが例えば事故を起こしたときの対応、それから車が故障したときの対応、あるいは車内が汚れてしまったときの対応とか、そういうときにタクシードライバーが駆けつけて対応しなければならないというふうに思っています。 ただ、これから大幅に、じゃあタクシーのドライバーを増やしていくべきかというふうなことを問われれば、そうではないというふうに思っております。”
“私たち立憲民主党においても、物流プロジェクトチームを中心に、将来の物流の諸課題を荷主、物流事業者、国民の皆様とともに解決していくことをお約束し、私の質問とさせていただきます。 御清聴ありがとうございました。（拍手） 〔国務大臣斉藤鉄夫君登壇〕”
“国土交通省として、積載率の目標値を、いつまでに何％といった具体的な数値として設定しているのか、また、かかる積載率向上に資する取組はどのようなことを行っていくのか、具体的に教えてください。 二〇二二年、厚生労働省は、トラック、バス、タクシー事業者に対し、労働基準法による監督指導を行いました。その結果、八三％の事業者に労働基準法違反が認められました。 トラックドライバーの労働時間制限は、会社の売上げ、トラックドライバーの賃金の減少に直結します。法改正がなされたとしても、中小企業はこれまでと同様に会社を守るため、労働者は賃金を確保するため、労働時間をごまかさざるを得ない状況が続いてしまうのではないでしょうか。中小企業がこれまで以上の売上げと賃金を確保しつつ労働時間を守ってもらえるよう、どのように指導するのか。また、どのようにして荷主から中小企業に適正な運賃を支払ってもらえるようにするのでしょうか。 残業時間や拘束時間が規制されることにより始まる物流二〇二四年問題は、人材不足をどのように補っていくのか、物流の生産性向上を未来に向けてどのように引き上げていくのかの分岐点となります。”
“先月二十七日、政府は、八トン以上の中型、大型トラックの高速道路における最高速度を、本年四月一日から、時速八十キロメートルから九十キロメートルへと引き上げる改正道路交通法施行令を閣議決定しました。 二〇一六年三月の高規格の高速道路における速度規制の見直しに関する提言では、大型貨物自動車の速度見直しについては、貨物の積載状況によっては走行が不安定になる場合があること、積載量に応じて制動距離が長くなること、ほかの車両より重量が大きいため、同一速度でも運動エネルギーが大きくなり、事故発生時に被害が重大化しやすいこと等の理由により、慎重な検討が必要であるとされていました。指摘された点が解決されたのか、甚だ疑問です。 最高速度が九十キロになれば、事故の危険性も高まります。なぜ四月一日から最高速度を時速九十キロとするのか、どのような検証を行い、提言の懸念点が解決されたと判断したのか、お示しください。 トラックの積載率が三九％と低迷しています。往復で荷物を積む状況をつくっていかなければ、日本の物流の非効率性は一向に改善しません。”
“国交省の改善案では、二十二時から五時まで、走った分だけ三割引きが適用されることと提案しています。しかし、新しい制度が適用されると、長距離の高速料金はこれまでより高くなってしまう可能性が指摘されています。 ドライバーの労働時間を制限し、過労死を減らしていくのであれば、高速道路の利用は促進されるべきです。物流二〇二四年問題の解決を国として応援していくのであれば、事業用の車両については、高速道路料金を常時三割引きにすべきではないでしょうか。 高速道路のミッシングリンクが全国各地に点在しています。私の地元長野県では中部横断自動車道がミッシングリンクとなり、あと三十四キロつながれば、大型車も利用ができ、日本海と太平洋がつながります。 日本全国において残業規制が始まれば、遠くの消費地に新鮮な農産物、水産物を運ぶことが難しくなります。物流を促進する観点から、全国でミッシングリンク解消に向けた取組を強化すべきではないでしょうか。”
“トラック事業者は、全二十七産業中の価格転嫁ランキングで最下位でした。 トラック事業者が適切な運賃を受け取るためには、一〇〇％の標準的運賃を最低運賃として受け取り、多重下請分の手数料は元請事業者が荷主と交渉するように制度設計をすべきではないでしょうか。 人材不足の大きな要因の一つについては、倉庫の受入れ能力不足による長時間の荷積み、荷降ろしの順番待ちや商品の陳列などの附帯業務に対し、適切な対価が支払われていないことが挙げられます。人材不足を回避するには荷待ち、荷役の時間短縮と有料化が必要ですが、実態把握とかかる改善措置が図られていません。荷待ち、荷役等の附帯的な業務によって運送事業者が不当に扱われるような事例はないか、確認する必要があります。 本法案で、荷待ち、荷役等の附帯的業務に対し適切な対価が支払われるのか、トラックＧメンが具体的にどのような活動をするのか、御説明ください。 現在の高速道路深夜割引は、零時から四時となっています。零時から四時に一分でもかかれば、三割引きが適用されます。割引を受けるために、高速道路の路上駐車やサービスエリアでの時間待ち等の諸課題が指摘されております。”
“これまで抑えられていたトラックドライバーの人件費の大幅増を実現するため、まず、適正な原価、適正な利潤を含んだ標準的運賃を設定すべきですが、現行の標準的運賃は令和元年の調査結果に基づき算出したものです。現在の物価動向から大きく乖離しています。標準的運賃八％増が見込まれていますが、インフレの中で適正な価格転嫁が行われるよう、標準的運賃の改正は毎年行うべきではないでしょうか。 下請構造が多層化することにより、実際の運送を行うトラック事業者が適切な標準的運賃を受け取ることが難しくなっています。標準的な運賃は実運送事業者が収受すべき運賃水準であり、下請に発注する際の手数料は元々考慮されていません。多重下請の階層では、一階層当たり一〇％もの手数料が差し引かれている現実があります。四階層に及ぶ場合、手数料は四〇％、トラック事業者は標準的運賃の六〇％で仕事を請け負っており、適切な運賃とは言えません。 物流業界において、荷主側の優越的地位が非常に強く、トラック事業者は交渉ができていません。これを象徴しているのが、中小企業庁が行った価格交渉促進月間のフォローアップ調査結果です。”
“本年二月、国交省の運輸審議会において、現在の標準的運賃よりも平均で八％引き上げるべきだとする答申がまとめられました。運賃が八％上がることはよいことですが、国交省から示された算出根拠には、人件費の時給増は含まれていませんでした。賃上げの流れを無視するかのように、逆に時給が下がることが示されていました。日本の物流を維持するためには、ドライバーの給与増が求められています。標準的運賃の八％増の算出根拠において、ドライバーの賃金は何％増になり、年収換算で幾ら上がるのでしょうか。 今年の春闘で、三月十五日までに連合に回答が寄せられた組合の賃上げ率の平均は五・二八％となりました。元から低い賃金に設定されている業界は、これまで以上の賃上げが必要です。労働時間規制によって賃金が減るトラックドライバーの賃金上昇は必須です。岸田総理は、物価高以上の賃上げを実現する、成長と分配の好循環によって所得倍増と訴えていました。このままでは、岸田総理の発言は蜃気楼になってしまいます。”
“二〇二四年問題に対し、政府は、規制開始一年前となる昨年三月にようやく重い腰を上げ、六月と十月に物流の政策パッケージを閣議決定しました。本年四月一日には、トラックドライバーの残業時間規制が始まります。残業規制開始が十日後に迫る中で、本法案改正の審議が始まります。なぜ、五年以上もの間、物流の諸課題に対応してこず、今頃になって議論をするのか、後手後手の対応となっていることを政府はどのように認識されているのか、伺います。 物流の失敗を続けてきたことで、トラックドライバーは、ほかの産業と比較して二割ほど年間労働時間が長く、年収は一割ほど低くなっています。有効求人倍率も全職業平均の二倍以上と、深刻な人材不足に陥っています。長距離ドライバーによっては、週に一度しか家に帰れないという方も珍しくありません。残業も多く、肉体労働で、給料もこれから更に低くなるとなれば、離職率は自然と高くなります。日本の物流を守っていくには、物流の現場で働くドライバーの賃上げを確実なものにしていかなければなりません。”
“物流は、我が国の経済活動や豊かな国民生活を支える重要な社会インフラであり、物流が滞れば、国民生活に大きな影響が出ます。物流政策の失敗を続けるわけにはいきません。 近い将来の物流は、生産性向上のため、パレットの標準化、ダブル連結トラック、鉄道などへのモーダルシフト、物流ＤＸなどの取組が行われ、労働集約型の物流から資本集約型の物流に大きく変わります。政府として、いつまでに、どのように物流に携わる方々の所得を引き上げていくのか、どのような時間軸で、何を実現していきたいと考えているのか、各取組の目標年と計画をお示しください。 二〇一八年に成立した働き方改革関連法に伴う労働基準法改正時に労働時間の制限が決まりましたが、トラックドライバーは五年間の猶予期間が設けられました。二〇二四年四月一日から、ドライバーの時間外労働を原則月四十五時間、年三百六十時間、特別な場合に年間九百六十時間以内に制限し、年間の拘束時間を三千三百時間以内に制限します。労働時間の制限により、二〇三〇年には、輸送能力が三四・一％、ドライバーは三十四万人相当が不足すると予測されています。”
“立憲民主党・無所属の神津たけしです。 会派を代表し、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案について質問いたします。（拍手） 冒頭、自民党裏金事件について一言申し上げます。 裏金衆議院議員五十一人のうち、派閥幹部六人が政治倫理審査会に出席しましたが、国民の約九割が幹部の説明を不十分と考えています。実態解明のためには、証人喚問が不可欠ではないでしょうか。また、残り四十五人の裏金議員も政倫審に出席して、志のない議員の汚名を晴らしていただくべきです。政倫審での申立ての議決を強く求めます。 さて、かつて、トラックドライバーは、きつくても稼げる仕事、三年頑張れば田舎で家を建てられると言われていました。過剰に物流コストを引き下げようと法制度を変えた結果、ドライバーの給与が大きく減少し、物流は、仕事がきついのに稼げない仕事になってしまいました。この分野でも政策の失敗を繰り返してきた三十年、失政に対して誰も責任を取らない三十年であったと言わざるを得ません。”
“時間が来てしまいましたので少しだけ申し上げさせていただきますが、農業、国にとってのやはり基というところでは、皆さん、国民全体で食料の安全保障というものを考えていかなければならないときに来ているというふうに思っております。 今日、済みません、ちょっと質問を残してしまいましたが、一つだけお願いしたいのが、これは大臣、副大臣、政務官にお願いしたいんですが、記事では、農水省の職員の皆さん、残業代一割しか支払われていないというふうにも出ておりました。そういう意味においては、ちょっとその点もお気をつけていただいて、皆さんの賃金がちゃんと確保できるようにお願いしたいと思います。 以上で質問を終わります。ありがとうございました。”
“今年については、例えば私の地域でも、リンゴがなかなか花がつかなかったりとか、そういうことがあって、収入が安定していないという方がいらっしゃいました。 かつての民主党政権の話になるんですけれども、農業者の戸別所得補償制度というのをやっておりました。ただ、このときは、やっていたのは実は米だけだったんですよね。ただ、米だけだと、やはり農業者の皆さん、収入が安定していないというところで、農業者戸別所得補償制度を野菜や果物、米、こういうところに拡大して実施すべきというふうに考えますが、いかがでしょうか。”
“ありがとうございます。 新規就農の方へ支援している部分については、ある程度、一定程度成功している部分もあるというふうに私も認識しているんですが、ただ、中長期で考えると、新規就農者の方のお子さんも次に農家の後継者となっていってもらえるような政策というのがやはり重要ではないかというふうに思っております。そういう意味においては、農家の仕事というのを一番よく知っていらっしゃる農家の子供が農家になりたいと。 それから、ちょっと極端に言えば、農水省の方が一番農業支援の政策についてやはり御存じだというところにおいては、農水省から、自分が農水省を辞めて、もちろんそういうことはやめてほしいですけれども、農水省を辞めてでも農家になりたいというふうに思えるような政策というものを是非とも実現していただきたいというふうに思っております。 ここに加えて、やはり農家の皆さん、今のに加えて、安定した収入というのが重要だというふうに思っております。近年、温暖化の影響ですとか局所的な豪雨によって、安定して作物が取れない、安定した収入がないという方は非常に多くいらっしゃいます。”
“ありがとうございます。 次に、後継者の育成、七番目の質問に移らせていただきます。 地元を歩いていると、人口減少はもちろんのこと、やはり農業従事者の減少が深刻な問題となっております。それに対して農水省は、担い手確保のため様々な施策を行っていらっしゃると思うんですが、残念ながら、今のところ、まだ農業従事者の減少分というのを補えているという結果には結びついていないというふうに思っております。 私、何でこの減少を抑えることができていないのか、それから、これについて丁寧な検証を行っていく、それから施策について、本当に今やっている施策が正しいのか、それからもう一つは、農業従事者の子供が後継者となってもらえるような施策とか、それからＵターン重視施策を重視すべきだというふうに考えておりますが、いかがでしょうか。”
“ありがとうございます。 今おっしゃられた内容なんですが、これまでの御答弁と余りやはり変わらないような内容だったというふうに思っています。これまで減反政策をやってきて、それをやめて、五年に一度の水張りを要求するというところ、これは政策を変更することによって、農業従事者の皆さん、やはり不安を覚えていらっしゃるんですね。 私が思うところは、正論は正論だと思うんですね、ただ、正論を掲げて、結局、農家の皆さんの数が減ってしまうというような結果、それから荒廃地が増えてしまうというような結果につながってしまうのであれば、政策のやはり見直しというのをやっていくべきじゃないかと思いますが、御所見いかがでしょうか。”
“これをやったことによって荒廃農地が削減して、さらに、排水とか鳥獣対策としてもつながってきたというような経緯があります。 今、もう一回、ソバを作るのを一時期やめて、畦畔、あぜをもう一回作り直して水を張ってしまうと、そうすると、湿気を嫌うソバは育たなくなってしまうというところで、交付金対象から外れるとすれば、離農が増えるのではないかというふうに、そして荒廃地も増加するというふうに言われております。 農家の皆さんに安心して営農を続けていただくために、五年に一度の一か月以上の水張りを要件とせず、水田で生産する麦や大豆、飼料作物などについて、米の生産と同水準の所得が得られるよう交付金を支払うべきだと考えますが、いかがでしょうか。”
“御答弁ありがとうございました。 次の質問に移らせていただきます。 水田活用の直接支払交付金の見直しについてなんですが、私の地元からよく言われるのが、国が減反政策をこれまで推奨してきたと。ただ、米を五年間作付しない農地を交付金対象から外す方針を示したことについて、非常に憤りを覚えていらっしゃる方が非常に多くいらっしゃいます。 この質問を既に多くの議員がされていらっしゃると思うんですが、私の地元でもやはり、五年に一度の水張りを強制され、廃業する農家が更に増えるのではないかという懸念を示されております。 これは少し古い新聞記事になりますが、秋田県が県内農家を対象に調査したところによると、ソバ農家は六割が作付をやめるか、借地を返すというふうに回答されておりました。 私の地元も、若林先生、今日いらっしゃっていますけれども、若林先生と同じ長野のやはりソバの産地でもあります。私たちのブランドの一つでありますけれども、私の地域で、長和町のダッタンソバとか、青木村のタチアカネという新しいブランドを育ててまいりました。”
“ありがとうございます。 価格形成、先ほどおっしゃられたように、エガリム法、やはりフランスと日本の状況等の違いというのを私も理解しております。 今回、この価格形成でやはり重要なのは、交渉力の強い買手主導ではなくて、売手の農業者側から生産費を組み込んだ、提案する仕組みというのをつくるということが重要だというふうに考えております。 大臣にお願いしたいんですが、再生産可能な価格で販売できるように、農水大臣としてしっかりと取り組んでいくというところをおっしゃっていただきたいんですが、お願いできますでしょうか。”
“お約束いただけなかったのは残念なんですが、今の段階では達成が難しいというところを理解いたしました。 ただ、二十年以上達成できていないというところにおいては、これから是非とも、農水省の皆さん、達成できるようにまた御尽力お願いしたいと思います。 次に、五番目の質問に移らせていただきます。 地元を歩いていると、農家の皆さんから、飼料、肥料、燃油など、農業にとって欠かせない生産資材の高騰が生産の現場に深刻な影響を与えるというふうに伺っております。 配付資料一のように、農産物の生産資材物価指数が上がっているにもかかわらず、農産物の価格指数は変わっていない。農産物の大半は市場流通の中で価格形成が決定されていて、資材価格が高騰する中で農家は価格転嫁ができていない。 フランスでは、これに対して、付加価値が農業者に適正に還元されていないとの認識から、小売業者間の価格競争を規制すべきとしてエガリム法で対応していらっしゃいます。 日本でも、再生産可能な価格で販売することが必要だと考えますが、いかがでしょうか。”
“分かりました。 そうしたら、大臣から、任期中に四五％の目標を達成するということを約束していただけないでしょうか。”
“一つだけちょっとお伺いしたいんですが、食料自給率なんですが、何％あれば日本は食料危機をしのいでいけるというふうに考えていらっしゃるのか、もし分かれば教えていただきたいものだと思いますが、いかがでしょうか。”
“ありがとうございます。 今おっしゃられたところ、私がもう一つ思うところでは、今、この二十年間で農業の人口約二百四十万人から半減しているという中において、この食料自給率を維持してきたというところにおいては、農家の皆さん、それから政府の皆さん、農業関連の仕事に従事していらっしゃる方々、皆さんがやはり努力して、ようやく今、この自給率を、半減する中でも保っていたというのはすばらしいことだというふうに思っています。 先ほどおっしゃられたように、今、消費性向が変わってきて、米の消費量が少なくなって、大豆、小麦、それから、牛肉などのカロリーが高いものが増えてきているというふうにおっしゃられたかと思います。ただ、このまま、低いままいくのは、そうすると食料自給率が達成できない。先ほどおっしゃられたように、外国産のものより安いもの、それをやはり日本で作って国産化を進めていかなければならないというところは私も共通認識を持っております。”
“ありがとうございます。御検討をよろしくお願いします。 次に、三番ちょっと飛ばさせていただいて、四番目に移らせていただきます。 昨日、予算委員会でも山田勝彦議員が少し触れられていたんですが、この二十年以上、食料自給率としては四五％以上の目標が立てられておりますが、今のところ一年も達成していない。なぜ達成することができていないのか、その原因について伺えますでしょうか。お願いします。”
“ありがとうございます。 私が次の更問いでちょっとお願いしようと思っていましたのが、先ほど申し上げられた六百八十二万トンの一年間の需要に対して、百万トンのみ備蓄があるというところで、非常に少な過ぎるのではないかという意識を持っております。 私自身は、アフリカにいて、全ての食料がなくなってしまう、外国からの輸入もなかなか難しいような例えば地域とかがあったりとかして、日本の場合には、もしかしたらば、何かしら、台湾有事の際にシーレーンが全て閉ざされてしまって輸出が難しいというようなときとかを想定して、もう少し備蓄量というものはしっかりと確保しておくべきではないかという意識を持っております。 そして、例えば、備蓄の仕方なんですけれども、今回、能登半島地震の場合には、アクセス道路が一本しかないような村があって、そこにはなかなか物資を届けることができなかったというようなこともありました。こうした意味においては、地域の事情に応じて長期間の備蓄というものを各地域でやっていくことによって、より食料の安全保障につながっていくと思うんですが、その考え、いかがでしょうか。”
“ありがとうございました。 そうしたら、次に、食料・農業・農村基本法の各論、また各政策について質問させていただきたいと思っております。 私は、衆議員になる前は、アフリカに十七年ほどおりました。アフリカにいる中において、やはり先ほどおっしゃられたように、人口が急激に増加していくとかいうところもありましたし、あとは、例えば気候変動で干ばつになって飢饉が起きてしまったりとか、バッタが襲来して農作物を全て食べてしまって、食べるものがないといったような状況がありました。 こうした意味において、私は非常に備蓄についても危機意識というものを持っておりまして、政府が保有する米の備蓄量なんですが、百万トン、それから外国産の小麦は九十万トンあると聞いているんですが、これは日本国民全体の何日分の備蓄に当たるのか、法改正実現後には備蓄量を増やしていくようなことはされるのか、伺わせていただければと思います。”
“そういう意味においては、例えばですが、三十年後、五十年後、日本の農業がどのようになっているのかというところを示せればよかったのかなと思っているんですが、何か、もしこの点について、既に、こういうふうにやっていくんだというようなお考え方とか、これから例えば計画を作る段階でこういう予定を立てていくんだというところがありましたら、是非伺わせていただければと思います。”
“丁寧な御説明ありがとうございました。 私が伺っていたのは、食料安保の定義も併せて伺っておりまして、良質な食料が合理的な価格で安定供給され、国民一人一人が入手できる状態と定義して、これを実現していくというふうに伺っております。今回、そのために四本柱を立てていらっしゃったと思うんですが、そのためには、まず一本目のところは、食料の安全保障を強化していくというところと、それから、グリーン化、スマート化を図っていくというようなところがあったと思います。 私、今回の法改正のところで少しだけ残念だなと思っているところがありまして、それは何かと申し上げますと、超長期での日本の農業の絵姿というものが、もう少しこの法律を改正する中において議論できていればよかったのかなと思っています。”
“ありがとうございます。 今国会では、二十五年ぶりに農業の憲法と言われる食料・農業・農村基本法の改正案が提出される予定と伺っております。本日には閣議決定がなされたと伺っております。 日本の食料自給率は先進国と思えないほど私は低いと思っております。食料自給率を引き上げて、食料の安全保障を強化しなければならないという思いを強くしております。食料安全保障に対する危機感や問題意識については、恐らく政府の方々とも共通認識を持っているというふうに思っております。 今回の食料・農業・農村基本法の改正なんですが、何をどのように変えるのか。理由、背景も含め、農家、農業関係者、将来を担う子供たちを含む国民全体に向けて、分かりやすく御説明をお願いいたします。”
“安全面では、まだ今の御説明では少々不安が残るところだと思うんですが、よかった点は、事故が起きればタクシー事業者がドライバーとともに責任を負うというところと、それから、タクシー会社が運行管理をこれからも行っていくというところが、私は今回の制度上ではよかったのではないかというふうに思っています。 ただ、またさらに、白タクに近いようなライドシェアについても、六月に、法改正が予定されているというふうにも報道上では出ていたりするんですね。余り自由になり過ぎてしまって、国民の安全、安心が脅かされてしまうようなタクシーの導入については、是非とも国交省ではちゃんと検討していただいて、国会の場でもまた議論していただくような機会を持っていただければと思います。 ありがとうございました。以上です。”
“残金についてお答えいただけていないんですが、私、今の話を伺っていて、やはり今、政治的責任、道義的責任を誰も取っていないんだというふうに理解いたしました。そうした意味においては、残っているお金をどういうふうに使うかというところと、それから、政治的責任、道義的責任を誰が取っていくのかというところも明確にしていただければというふうに思います。 ちょっと時間がなくなってしまったので、ライドシェアに少し触れさせていただきます。 私、国土交通委員ですので、ちょっとお伺いしたいんですが、国会で、今回、ライドシェアについて、法改正の議論もされないままに四月に始まろうとしていると伺っております。二種免許不保持者が乗客を乗せて営業することは安全を脅かす可能性がある。それから、白タク行為についてはこれまでも厳しく取り締まってきたという立場があるかと思います。なぜ国土交通委員会で法改正の議論もせずに四月から始められることになっているのか、伺えますでしょうか。”
“ありがとうございます。 岸田総理におかれましては、最後の方においてはもう既に会長を辞任されていたというところにおいては、座長がやはり責任を持つ立場だというふうに私は思っております。 そうした意味において、今回、検察が岸田派の元会計責任者を略式起訴されました。この責任についてはどの議員も取っていないというところで、どなたがこれから議員としてこの責任を取られるのか、そして、岸田派に残っていたお金についてはどういうふうにされるのか、伺えますでしょうか。”
“政治的責任、道義的責任は刑事上の時効にとらわれるものではないと。私は、これは非常に重要な答弁だったというふうに思っています。 この五年、七年を超える部分について、例えば萩生田光一議員については、二千七百二十八万円、これを机の中で管理していたというふうにおっしゃられていました。初当選以来管理していたのであれば、もしかしたらば、九千二百七十五万円、非常に大きな金額を机の中にしまっていたという可能性もあるというふうに思っております。 私は、これは非常に大きな金額。今、皆さん、税金を支払う非常に重要な、確定申告の季節にもなっていると思います。もし自分の考えの中で、この十五年間分、もしかしたらば所得税はもう支払うことができない、時効を超えてしまっているような部分について、もし手元に持っておるのであれば、是非とも寄附を促すようにお願いしたいというふうに思います。 そして、次の質問に行きますが、岸田派の話に、宏池会の話に変えさせていただきます。 宏池会でも、パーティー収入を過少記載しておりました。林官房長官、報道によれば、宏池会の最後の座長を務められていたという報道もあります。”
“もし二十年間で掛けてみると、二十三億一千七百九十六万円もの大きな不記載の金額になるんですね。 ここについて、私は、時効は確かに問えない、五年か七年、問えないけれども、この十五年分、隠し持っていた、ここの分については、政治的、道義的責任については問われると思いますが、官房長官、いかがでしょうか。”
“ありがとうございます。ちょっと不十分な答弁であった気がするんですが、ただ、少し前向きであったかなと。 私が問いたいところは、安倍派の幹部の皆さん、二〇一八年から二〇二二年の五年間の不記載額が公表されていましたが、これを、一年間ごとに割って、五で割って平均して、在職年数で掛けてみました。 そうすると、世耕弘成議員が、五年間で千五百四十二万円受け取った。そして、在職二十五年間で七千七百十万円。 松野博一議員が、五年で千五十一万円受け取っていた。在職二十三年間で四千八百三十五万円。 高木毅議員が、五年で千十九万円。在職二十三年間で四千六百八十七万円。 西村康稔議員が、五年で百万円。在職二十年間で四百万円。ちょっと四百万円というと、もしかしたらほかの方からすると見劣りするかもしれないですが、ただ、これは、一台高級車が買えますから、非常に高額だというふうに思っています。 そして、萩生田光一議員が、五年間で二千七百二十八万円。在職十七年間で九千二百七十五万円もの不記載がありました。 ちなみに、不記載があった八十五人の合計は、五年間で五億七千九百四十九万円です。”
“まあ、答えていただきたいなと思った次第です。 政治資金規正報告書に不記載の法的責任については、時効が五年ですね。それから、所得税法違反では、悪質な場合は、時効は最長で七年問われる。 ただ、安倍派の塩谷元座長は、議員側への還流を二十数年間慣行的に行ってきたのは事実だということを発言されておりました。この二十数年間について、法的責任を含む政治的、道義的責任を取ってもらう必要があると私は思っておりますが、官房長官、いかがでしょうか。”
“私が聞いたことには全然答えていただけないというのが実感でもあります。私が聞いたのは、この五十一人全員が政治倫理審査会に出席するべきかというところを、個人的な御意見をお伺いいたしました。ただ、そこには答えていただけませんでした。 私、一連のこの政治と金の問題について、岸田総理にしても林官房長官にしてもほかの自民党の大臣にしても、話を聞いていて思うのが、みんなどこかで、人ごとだ、法的責任さえ説明すればあとは問題ないと思っているのが自民党の今の態度ではないか、姿勢ではないかというふうに思っております。 私は、国会というものは、法的責任だけではなくて、政治家に求められるのは、政治的、道義的責任についても追及する必要があると思っております。ロッキード事件のときには、特に言われていたのが、刑事責任を追及するのは司法、政治的、道義的責任を追及するのは国会がそれぞれの役割を担うんだということで話がありました。 今国会、法律を守る責任はもちろんのこと、政治的、道義的責任を国会では果たすべきと官房長官も考えているか、お考えを聞かせてください。”
“もしちゃんと答えられないのであれば、官房長官であろうと大臣であろうと、私は政治家である必要はないと思うんです。官僚の方がやればいいと思うんですね。 こういうところについて、これを踏まえてもう一度お伺いしますが、個人的な考えで構いませんのでお伺いしますが、野党が求めるこの五十一人全員が、政治倫理審査会に自らが進み出て説明すべきだと思いますが、林官房長官のお考えを聞かせてください。”
“文脈としては確かに違うんですが、私はなぜ今申し上げさせていただいたかというと、平成二十六年二月二十六日、かつて林官房長官が農水大臣をしていたとき、予算委員会第六分科会で、渡辺議員から農林水産分野の輸出拡大を促進するアドバイスを求められたとき、こういうふうにおっしゃられました。ケネディの言葉でもあるんですが、国が何かをしてくれるのではなくて、自分が国のために何ができるかを考えようと。国のためにというよりも、自分のためにどうするかということをまず自分が考えるというのは、自民党の綱領にも、自助、そして共助、公助と。自助があって、助け合いがあって、そしてなかなか難しいところに公助が行くというふうにおっしゃられました。これは、まさに、農林水産大臣という立場にありながら、個人的見解をしっかりと述べられたと思うんですね。 今回のこの裏金事件については、官房長官という立場で、答えられないといつもおっしゃられているんですが、官房長官だったとしても、これは一人の政治家としてきちんと答えるべきだと思うんですね。”