ながえ孝子
各派に属しない議員 · Japan
“是非よろしくお願いをいたします。 では変わって、バスの補助制度について、愛媛県から見直しの要望を預かっております。 現行制度では、地域間幹線系統について、一日三回以上、一日当たり十五人以上の運行という補助要件があります。しかし、地方ではこの十五人を満たすことが難しい地域が少なくありません。利用者が少ないから支援をお願いしているのに、利用者が少ないことを理由に補助が切られるという大変残念な制度になってしまっています。 これだけではありません。地域内フィーダー系統では、輸送量二人以上という要件なんですね。二人だったらクリアできるだろうと思われるかもしれませんが、実はこれは、基本的に幹線に接続する路線に限る、つまりは乗り継ぎが前提なんですね。御高齢の皆さんにとっては乗換えそのも…”
“そのためには、外出を促す仕掛け、人の交流を生み出す機会づくりも必要となってまいります。 愛媛県の宇和島市に吉田町という地域がありまして、ここに結成三十七年を誇るオレンジクイーンというＮＰＯがあるんですね。西日本豪雨を教訓に、高齢者が災害時に自分でちゃんと逃げることができる、避難できる足腰をつくろうという、逃げトレ、逃げるトレーニングを広めています。廃校跡地を筋トレ施設にしまして、そこに地域の御高齢の皆さんが、今コミュニティーバスが主だそうですけれども、行く行くは乗り合いタクシーとか介護タクシーの活用なども考えているそうです。そうやって通ってこられるんですね。これは、交通、防災、健康が一体になった地域づくりの取組を展開しています。 資料一を御覧ください。黄色で真ん中辺り囲っ…”
“すぐさまとはいかなくても、これもいろんな関係者の声を擦り合わせて、地域の要望に応えていただきたいんです。 私、今回改めて地元の自治体の関係者の皆さんのお声聞かせていただいたんですが、結構な自治体でこの補助要件がネックで使えないというお声は聞かせていただきました。全国知事会も、従来の枠組みにとらわれないような柔軟な公的支援をお願いするという要望を出していますよね。地方の総意だと思います。 ですので、いろんな関係者がウィン・ウィンの関係で成り立つ仕組みも必ずあるはずなので、是非見直しをお願いできたらと思います。 じゃ、時間の都合で次の質問は飛ばさせていただきまして、ある自治体職員の率直な声を御紹介したいんですが。交通空白区はそこかしこに広がって、これからも広がり続ける、これを…”
“愛媛県選出のながえ孝子です。 地域公共交通の現場で一番の悩みはドライバー不足だと伺っております。その対策として期待されているのが自動運転。先日、委員会視察で私も初めて自動運転の車に乗せていただいたんですが、本当にびっくりしました。ここまで進んでいるのかと驚き、今後に大変期待もしています。 運転手不足は、実は船舶も同じです。船員不足が深刻になってきています。 私の地元である愛媛県は、内航海運の船腹量、全国有数なんです。ですので、瀬戸内海の航路を支える海運事業者が多い地域で、現場からは、船員が足りない、船員が集まらない、高齢化が進んでいる、このままでは航路が維持できないという切実な声を伺っております。 ですから、すぐ船を無人にとはいかなくても、自動操船ですとか遠隔操船ですとか…”
“是非お願いしたいのは、地域の中小の内航船主が使えるようにしていただきたいなということなんです。瀬戸内の内航海運は、中小の船主、それから港湾関係者、事業者によって支えられています。ですから、自動運航船に期待はあるものの、システムを導入するとか、あるいは受け入れるための港湾側の電波の状況ですとか通信環境などの整備、ここに係る費用の負担、これを大変心配している声も大きいです。 日本はそもそも海運国です。これからのモーダルシフトなどを考えますと、内航海運というのは不可欠だと思うんですね。ですので、導入補助、港湾側の受入れ環境整備、そしてそれを使えるような人材育成までを含めて、まずは瀬戸内海のような内航あるいは離島航路の集まっている地域をモデル地域にして実証実験を行うことを是非提案…”
“つまり、仮に二万人が一日二千歩多く歩けば、年間およそ八・九億円、おおむね十億円規模の医療費抑制効果が期待されるということです。 ですから、地域公共交通の再構築は、健康、防災、福祉、教育、観光、町づくりと一体で進める方向がとても有効ということです。そのための地域公共交通計画、これを作って、関係団体と地域住民をつなぎ、実行していく人材が不可欠なんですね。でも、自治体はマンパワーですから、ずっとこの連携促進団体ですか、について質問が相次いでおりますけれども、私もこれ、今回この制度をつくるということなんですけれども、どういうところが担っていくのか、いま一つイメージが湧いてこないんです。 ですので、具体的にどういったところを国交省としては想定しているのか。民間に頑張ってもらうために…”
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“是非、伴走支援、よろしくお願いをいたします。 終わります。ありがとうございました。”
“つまり、仮に二万人が一日二千歩多く歩けば、年間およそ八・九億円、おおむね十億円規模の医療費抑制効果が期待されるということです。 ですから、地域公共交通の再構築は、健康、防災、福祉、教育、観光、町づくりと一体で進める方向がとても有効ということです。そのための地域公共交通計画、これを作って、関係団体と地域住民をつなぎ、実行していく人材が不可欠なんですね。でも、自治体はマンパワーですから、ずっとこの連携促進団体ですか、について質問が相次いでおりますけれども、私もこれ、今回この制度をつくるということなんですけれども、どういうところが担っていくのか、いま一つイメージが湧いてこないんです。 ですので、具体的にどういったところを国交省としては想定しているのか。民間に頑張ってもらうためにはインセンティブも必要だと思うんです。そのインセンティブも含めて、具体的な地域の人材強化の支援策、これについて教えてください。”
“そのためには、外出を促す仕掛け、人の交流を生み出す機会づくりも必要となってまいります。 愛媛県の宇和島市に吉田町という地域がありまして、ここに結成三十七年を誇るオレンジクイーンというＮＰＯがあるんですね。西日本豪雨を教訓に、高齢者が災害時に自分でちゃんと逃げることができる、避難できる足腰をつくろうという、逃げトレ、逃げるトレーニングを広めています。廃校跡地を筋トレ施設にしまして、そこに地域の御高齢の皆さんが、今コミュニティーバスが主だそうですけれども、行く行くは乗り合いタクシーとか介護タクシーの活用なども考えているそうです。そうやって通ってこられるんですね。これは、交通、防災、健康が一体になった地域づくりの取組を展開しています。 資料一を御覧ください。黄色で真ん中辺り囲ったところなんですけれども、公共交通と徒歩を組み合わせた生活をすることが医療費の抑制にもつながるという研究結果、様々出ております。例えば真ん中のところですね、筑波大学の久野教授による研究では、一日一歩当たり〇・〇六一円の医療費抑制効果が示されています。”
“すぐさまとはいかなくても、これもいろんな関係者の声を擦り合わせて、地域の要望に応えていただきたいんです。 私、今回改めて地元の自治体の関係者の皆さんのお声聞かせていただいたんですが、結構な自治体でこの補助要件がネックで使えないというお声は聞かせていただきました。全国知事会も、従来の枠組みにとらわれないような柔軟な公的支援をお願いするという要望を出していますよね。地方の総意だと思います。 ですので、いろんな関係者がウィン・ウィンの関係で成り立つ仕組みも必ずあるはずなので、是非見直しをお願いできたらと思います。 じゃ、時間の都合で次の質問は飛ばさせていただきまして、ある自治体職員の率直な声を御紹介したいんですが。交通空白区はそこかしこに広がって、これからも広がり続ける、これを埋めていくには財源が足りない、国の補助金あるいは実証実験中は続くけれども、終わると維持できないんだと。ですから、地域公共交通を持続させるには、補助金だけではなく、やっぱり住民に利用してもらって料金を払ってもらうこと、これが大事だなと思います。”
“ですから、人口減少地域については、輸送量十五人以上という全国一律の要件あるいはみなし運行回数カットなど、国として現行の補助制度の要件の見直しを行うお考えはおありになりますか。”
“是非よろしくお願いをいたします。 では変わって、バスの補助制度について、愛媛県から見直しの要望を預かっております。 現行制度では、地域間幹線系統について、一日三回以上、一日当たり十五人以上の運行という補助要件があります。しかし、地方ではこの十五人を満たすことが難しい地域が少なくありません。利用者が少ないから支援をお願いしているのに、利用者が少ないことを理由に補助が切られるという大変残念な制度になってしまっています。 これだけではありません。地域内フィーダー系統では、輸送量二人以上という要件なんですね。二人だったらクリアできるだろうと思われるかもしれませんが、実はこれは、基本的に幹線に接続する路線に限る、つまりは乗り継ぎが前提なんですね。御高齢の皆さんにとっては乗換えそのものが負担なので、結果として利用されなくて補助要件満たせないという現実も起こってきています。 加えて、全国市長会は、平均乗車密度が低い路線ほど補助制度上不利になってしまうという、いわゆるみなし運行回数カット、この見直しも求めています。 制度の要件が、人口が減り続けるという地方の実情に合わなくなってきています。”
“是非お願いしたいのは、地域の中小の内航船主が使えるようにしていただきたいなということなんです。瀬戸内の内航海運は、中小の船主、それから港湾関係者、事業者によって支えられています。ですから、自動運航船に期待はあるものの、システムを導入するとか、あるいは受け入れるための港湾側の電波の状況ですとか通信環境などの整備、ここに係る費用の負担、これを大変心配している声も大きいです。 日本はそもそも海運国です。これからのモーダルシフトなどを考えますと、内航海運というのは不可欠だと思うんですね。ですので、導入補助、港湾側の受入れ環境整備、そしてそれを使えるような人材育成までを含めて、まずは瀬戸内海のような内航あるいは離島航路の集まっている地域をモデル地域にして実証実験を行うことを是非提案したいなと思っておりますが、まずは、金子大臣、こういった便利なものが地域の中小の船主が活用できるようにしていただきたい、そんな制度をお願いしたいんですが、いかがでしょう。”
“船舶の自動航行、今どういう状況なのか、これから今後どういう制度整備ですとかスケジュール感で進めようとお考えなのか、教えてください。”
“愛媛県選出のながえ孝子です。 地域公共交通の現場で一番の悩みはドライバー不足だと伺っております。その対策として期待されているのが自動運転。先日、委員会視察で私も初めて自動運転の車に乗せていただいたんですが、本当にびっくりしました。ここまで進んでいるのかと驚き、今後に大変期待もしています。 運転手不足は、実は船舶も同じです。船員不足が深刻になってきています。 私の地元である愛媛県は、内航海運の船腹量、全国有数なんです。ですので、瀬戸内海の航路を支える海運事業者が多い地域で、現場からは、船員が足りない、船員が集まらない、高齢化が進んでいる、このままでは航路が維持できないという切実な声を伺っております。 ですから、すぐ船を無人にとはいかなくても、自動操船ですとか遠隔操船ですとかということで、少ない人数でも船員の負担を減らして安全に航行ができる、そんな仕組みの技術としてしっかり使えるように実装していくようお願いをしたいと思っています。 国土交通省も実証事業を今進めているとお伺いをしております。”
“是非前向きに議論を進めていただきたいなと思っています。 ここで割引制度を入れたとしても、これの減収分が収益悪化につながるなんてとっても考えられないし、極めて限定的だと思うので、是非試算をしていただいて、前向きに進めていただければと思います。 実は今日、物流の話もお伺いしたかったんですけれども、後日にさせていただくといたしまして、とにかく、しまなみで便利にはなりました。でも、通行料が高いと使えない、物流についてはボトルネックにもなっていますので、またよろしくお願いをしたいと思っています。 終わります。ありがとうございました。”
“となれば、地方にこそ投資、地方を豊かにの観点で、四国の生活、経済、観光、それから防災、これを支えているしまなみですから、本四高速ですから、国土政策として政策的な料金の割引、引下げ、これを検討していただきたいんです。 今日はちょっと大臣に提案がありまして、国交省では、事前登録した区間について、時間帯を限定せずに二十四時間最大五〇％割引する通勤パス制度、現在全国で七か所ですか、試験中と伺っております。現行の平日朝夕割引に代えて、今年度中にはこの通勤パス本格展開も目指しているということもお聞きしています。 この制度が使えたら、それでも島の皆さんにとっては通勤、通学、通院の負担軽減に大きく役立つと期待しているんですが、この通勤パス制度、本四高速にも適用するお考えはありますか。”
“そちらの割引の趣旨はよく分かりました。生活支援をしていただきたいんですよね。 実際、今治市が独自に助成策を打っていたりもするんですけど、妊婦健診とか通学定期とか人工透析など、極めて限定的なんですね。これ、財源が過疎債ですとか県の人口減少対策交付金などを使って、そこしかないものですから、使っているので極めて限定的ということですが、島の皆さんには必要な道なんですよね。私はよく、本四高速、何で橋のところは高いんだと言うと、建設費が高かったからだという説明を繰り返し聞かされてまいりました。 ですが、資料三を御覧ください。東京湾アクアラインとの比較です。 東京湾アクアラインは、十五・一キロで建設費が一兆四千億円、距離当たりでも本四高速を大きく上回る高コストの路線です。にもかかわらず、アクアラインは、地域経済活性化や首都圏との交流、連携強化、これを目的に、ＥＴＣ普通車八百円という割引料金が継続されています。 今、政府は東京一極集中を是正したいんですよね。地方の人口減少をなるべく歯止めを掛けて地方に人を戻したい。”
“車で行くには実質的にこの道を使わざるを得ないので、通勤、通学、通院で毎日高い料金を払って市内中心部に通う人も少なくありません。 大臣にお伺いしたいんですけれども、生活道路として利用せざるを得ない島の皆さんへの負担軽減について、何か策を検討するお考えはありますか。”
“それが島の皆さんの悩みです。私もずっと、これどうにかならないのというお声を聞いてまいりました。 資料一の裏ですね、資料二を御覧ください。 今、全国の高速道路には三つの料金体系が存在しております。一番左側、普通区間と呼ばれるところで、キロ当たりの料金というのが二十四・六円ですかね。真ん中が大都市近郊区間ということで、ここが一キロ当たり二十九・五二円、三十円弱でしょうか。右側が海峡部等特別区間、つまり橋です。ここはキロ当たり百八円を超えているんですね。全国で四か所のみのこの海峡部と言われるところは、普通区間のおよそ四倍の水準ということになります。ですから、本四高速は、陸地の部分は全国の高速道路と同じなんだけれども、橋の部分はおよそ四倍高い料金水準にあるということです。 それで、もう一回裏返していただいて、資料一を御覧ください。 このしまなみの中央にある大三島という島、愛媛側で今治市の北端なんですね。ここから同じ市内、今治市内にある病院に通うとなれば、三つの橋を渡って、平日、ＥＴＣ料金でも往復三千八十円の負担となります。そうなんです。”
“愛媛県選出のながえ孝子です。 ちょっと時間の都合で一問目を割愛させていただけたらと思います。 早速ですが、資料一を御覧ください。愛媛県今治市から広島県尾道市につながる瀬戸内海をまたぐ本州四国連絡高速道路、しまなみ海道の図です。 愛媛側の三つの島、そして広島側の三つの島を七つの橋がつないでいます。自動車専用道路に並行して、自転車の専用道路といいましょうか、自転車道も整備されているので、写真のように瀬戸内の多島美を堪能しつつ、潮風を受けながら爽快なサイクリングが楽しめるということで、今や世界からサイクリストが集まってくるんですね。サイクリングの聖地とも呼ばれています。来年の五月には、自転車の国際会議、ベロシティーも日本で初めて愛媛で開催されるということなので、世界に誇るしまなみは観光道路でもあるんですが、島に住んでいる皆さんにとっては、迂回路のない生活道路なんです。 橋の開通を機にフェリーなどの船便も大きく縮小、廃止をされてしまいまして、同じ市内なんですけど、市内の中心部に車で行くためにはほぼこの道しかないということなんですね。で、その道には高速料金が掛かる、しかも橋の部分は通行料が高い。”
“よろしくお願いをいたします。 そうしたら、最後の質問になると思いますが、地域の大切な資産のリノベーションなど、活用の促進について伺います。 愛媛県でも、インバウンド誘致や地域活性化のために古民家の改修、ここに力を入れていこうという計画もあります。地域の宝をリノベーションして観光につなげたい、あるいは地域活性化につなげたいと思っている自治体は全国にとても多いと思うんですね。今回、その支援強化を打ち出されたということで、大変期待は大きいと思います。 ですから、この支援制度、手を挙げる自治体が多い場合、どの優先順位付けをするのか、どういうふうな考え方で実際に運営していくのか、そのスキームについて教えてください。”
“ですから、今回の制度の中にどのようにして入ってもらう、参画してもらってその知見を活用していくのか教えていただきたいのと加えて、先ほど大臣のお答えの中にも人材育成大事だというお話ありましたけれども、実際にこれ、物すごくエリアマネジメントって高いノウハウが必要とされると思います。空き地、空き店舗の活用ですとか、施設の企画、運営もしなきゃいけない、利害関係者の調整あるいは民間資本をどう引き込んでくるかなどなど、かなりの力量が求められます。 その都市再生推進法人の人材育成、具体的に国交省としてはどこに力点を置いていくのか、教えてください。”
“大臣、是非お願いしたいのが、今整備局が中心となってとおっしゃったの、そことても重要で、期待しているところなんです。是非、伴走支援ですね、地域の中に本当に出向いていって、何でも言ってくださいという姿勢を強くアピールすることはとても心強いことだと思っていますので、是非前のめりに頑張っていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。 法人形態の方も株式会社や社団法人、財団法人などが多いということですが、地方にはこれまでも、エリアマネジメントというハイカラな言葉を使わなくても、いろんな町づくりの関連のことをやってきたまちづくり協議会ですとか、商店街組合ですとか、ＮＰＯなどあるんですよね。歴史があります。地域事情に詳しくて人脈もあり、地元からの信頼もあります。こうした既存の力をやっぱり生かさない手はないと思っているんです。”
“かなり地域差があるということですよね。 お答えいただきましたように、東京、大阪、愛知など大都市圏で活用が進む一方で、私の住んでいる四国では一つしかありません、まだ。北海道、北陸、九州などではまさにこれからです。でも、本来この制度を必要としているのは地方都市の方ですよね。 地方都市の現場では、そもそも都市再生推進法人の候補となる団体が見付からない、エリアマネジメントを担える人材がいない、自治体職員も不足しているというところで止まってしまっています。つまり、計画ができた後の支援ではなくて、計画を作る前、その前の支援がすごく必要だと思うんですね。担い手を探して育てて法人化して、事業計画に落とし込む段階への支援、これがとても必要だと思っています。 エリアマネジメントという概念自体、まだ広く知られてはいません。私自身よく分かりませんでした。なので、自治体職員の人手不足が言われる中でどうこのエリアマネジメントの推進母体の設立を支援していくのか、国交省のお考えを教えてください。”
“愛媛県選出のながえ孝子です。 今、全国の地方都市では、中心市街地の空洞化、空き家、空き店舗の増加、商店街の衰退、大きな課題となっています。私の地元愛媛でも、かつて本当に人通りが多くてにぎやかだった商店街にシャッターが目立つようになり、あるいは自治体によってはもう完全にシャッター街になってしまった商店街、少なくありません。実は、私は商店街の生まれ育ちなので、この町中のにぎわいとか元気をどう取り戻していくか、これは私にとっても切実な問題であります。 今回の改正案では、エリアマネジメント活動に関する計画制度、これが創設をされます。これは、町をハードの面で再開発して終わりではなくて、民間や地域の力も活用しながら町を継続的に運営して育てていくための仕組み、一つのチャレンジだと私は受け止めています。 そこでまず、このエリアマネジメントの中心的な担い手となる都市再生推進法人について伺います。 この都市再生推進法人、現在、全国で何団体指定されているんでしょうか。あわせて、地域的な分布状況、そしてまた、株式会社であるのかＮＰＯ法人であるのかなど、法人形態別の内訳について教えてください。”
“さっき、自治体に任せている、自治体の自主性を重んじてというお話もありましたけれども、私はこれやっぱり、命に関わる問題ですから、自治体に任せておいてよい問題とは思えないんですね。夏の高温というのは、一時の異常気象ではなくて、これからますます深刻化してまいります。熱中症は、ですから毎年起こる災害なんですね。これだけの死者が出ているんですから、国として方向性を示すだけで空気は変わってくると私は思うんですね。 なので、繰り返し申します。今やエアコンはぜいたく品ではありませんよね。命と健康を守るために必要な不可欠なもの。公営住宅は、高齢者や低所得の方など、住まいの確保に困難を抱えている皆さんにとってはセーフティーネットです。そのセーフティーネットに、命綱であるエアコンが使えない、こんな状況を放っておいていいわけがないと思うんです。 是非、政府の熱中症対策実行計画の中に、住まいの冷房確保、とりわけ公営住宅へのエアコン設置、又は設置に向けた環境整備を位置付けていただきたいなというふうに思っているんですね。国交省を中心に頑張っていただきたいと思いますが、金子大臣、いかがでしょう。”
“資料三を御覧ください。これ、家庭にエアコンがどのぐらいあるのかと、ある家電メーカーが調査したものなんですけれども、家庭に複数台エアコンがある世帯、増えている一方、ない、一台もないという世帯も一〇％弱やっぱり存在します。エアコンの有無というのは経済格差の現れです。 資料四を御覧ください。これはアメリカのデータといいましょうかグラフなんですけれども、もうこうやって見ると、アメリカでは新築住宅への冷房設備の設置というのをどんどん進めておりまして、ほぼ一〇〇％に近くなってきた、標準になってきたというグラフです。 さらに、アメリカでは、冷房格差を縮小するために、低所得世帯や六歳未満の子供又は六十五歳を超える高齢者がいる、あるいはぜんそく患者がいる家庭など、健康リスクのある世帯に無料でエアコンを配付する取組も進めています。 日本でも、自治体独自に、高齢世帯あるいは低所得世帯向けにエアコンの設置、導入を支援する事業を始めるところ増えてきました。いろいろ知恵を絞って、例えば公営住宅にリース設置しますよとか、いろんなことをやっているんですよね。”
“是非前に進めていただくようお願いをいたします。 今、長く物価高が続きまして、家賃の負担に悩む方、増えていますよね。一方で、安いはずの公営住宅なんだけれども、空き部屋が増えているという現状は私もよく承知をしております。その理由の一つは、やっぱり公営住宅、古くて暑くてエアコンが付けにくくてということで、住まいの選択肢にもうなっていないんですよね。大変残念です。 国土交通省も、今、古い公営住宅の改修を進めておりますけれども、その際に、エアコンの設置、又は少なくともエアコンを設置できる環境を整備して、安心して住める住宅、選ばれる住宅にしていくことが大変必要だと思うんですね。 国として、公営住宅の改修を進める中で、エアコン設置が可能な仕様をもう標準化、スタンダードにしていくというお考えはありませんか。”
“私は、直ちに全戸へエアコン本体を設置できないとしても、少なくとも専用コンセントや配管スペースがちゃんとあるような、いつでも設置できる住宅にしておくということは最低限必要だと思うんです。 国として、エアコン設置可能な仕様になっているか、専用コンセントや配管用スペースなどがちゃんと整備されているのか、エアコン設置が難しい部屋がどの程度残っているのか、実態把握の全国調査を行う必要があると思うんですが、いかがお考えでしょうか。”
“政府は、二〇三〇年までに熱中症で亡くなる方を半減するというのを目指していますよね。それだったら、自治体任せにせずに、まずは現状を調査して、しっかりどの自治体がどういうふうに熱中症対策をしているのか把握するべきだと思うんです。もはやエアコンはぜいたく品ではありません。生きていくために必要な道具です。私は、この問題は、快適性の問題ではなくて命の問題だと捉えているんですね。 公営住宅には、御高齢の方あるいは障害を抱える方、熱中症リスクの高い方が多く住んでおられます。しかも、古い公営住宅ほどコンクリート造りで、夏場というのは非常に厳しい住環境になっています。ところが、多くの自治体では、さっきありましたように、エアコン設置は自分でやってください、必要な工事も自分でやってください、退去時には原状回復してくださいという扱いになっています。さらに、電気容量が不足している、壁の強度が足りない、専用コンセントや配管用のスペースがないために、そもそもエアコン設置が難しいという部屋も少なくありません。”
“現在、公営住宅のエアコン設置率、どのぐらいなのか教えてもらえますか。あるいは、新築時、改築時にエアコンを設置している自治体が全国にどの程度あるのか把握しておられますか。”
“本当そうですよね。実は、熱中症、屋内で発症するという例が意外に多いというのも指摘されております。 私がこのエアコンの問題、強く意識するようになったのは、地元での声からなんです。夏場に街宣活動をしておりましたら、公営住宅から汗びっしょりかかれた高齢の女性が出てこられて、もう扇風機じゃ間に合わぬ、暑くて部屋の中にはおれぬとおっしゃるんですね。また、ある日、事務所に、公営住宅に入ろうと思ったがエアコンがない、設置したいなら自分で工事しろと言われ、出るときには元に戻す工事もするように言われた、そんな負担はできないというお電話も頂戴いたしました。 そこで、今日は、公営住宅におけるエアコンの設置について質問させていただきます。 資料二を御覧ください。一般家庭のエアコンの普及率です。既に九割を超え、当たり前にもなってきていると思うんですけれども、一方で、公営住宅に目を向けますと、状況は大きく異なるようです。 国土交通省の公営住宅整備基準に、浴室あるいはトイレの基準というのはちゃんとあるんですけれども、エアコンはありません。自治体判断に委ねられています。 そこで、伺います。”
“愛媛県選出のながえ孝子です。 今年もまだ五月半ばというのに暑くなってまいりました。さっき扇子を使っておいでの委員もいらっしゃいましたけれども。今年はまた、梅雨明け後に極端な高温が続く可能性がありまして、災害級の猛暑がやってくるとも言われております。本当に心配ですね。 資料一を御覧ください。これは、去年五月から九月、全国の熱中症による緊急搬送人数などを表したものですが、去年は過去最多の十万五百十人に達しました。熱中症で亡くなる方が年間二千人を超え、もはや熱中症というのは毎年起こる災害ですね。 東京消防庁の去年のデータによりますと、熱中症の緊急搬送のおよそ二割が夕方六時から翌朝の五時台にかけて発生しておりますので、この夜間の熱中症リスクというのを考えますと、住宅へのエアコン設置、とても重要だと思います。政府も広報で、御高齢の方々へ昼夜を問わずエアコンを適切に使用するよう呼びかけています。 そこで、まず金子大臣にお伺いしたいんですけれども、国として、住宅における熱中症対策でエアコンの重要性、どのようにお考えでしょうか。”
“最後の質問というか、お願いなんですけれども、中継施設のことでいろいろと健康維持のためにということで御質問あったんですけれども、中継施設でなくて高速道路のサービスエリア、パーキングエリアについての御要望を現場からお聞きしております。 今回の法案自体は、ドライバー不足の要因となっている長時間勤務、これを軽減することにつながり、ひいては三・六％と極端に低い女性ドライバーを増やすことにも資すると期待をしております。 現場の女性ドライバーの声なんですが、パーキングエリア、サービスエリアのトイレ、更衣室、シャワー室などが圧倒的に少ないという指摘があります。このインフラ改善が女性ドライバーの増加、ドライバー不足にも資すると思うんですけれども、これについてはいかがでしょう。”
“国、自治体が燃料サーチャージを当たり前にやっていることが民間にも波及します。空気が変わります。ですから、国、自治体が運送、配送、あるいは物品調達、発注するときに、契約書にもうしっかり率先して燃料サーチャージ条項を入れる、これをしっかりやることが重要と思うので、公共調達ガイドラインと言ったらいいでしょうか、そういったものを提案させていただきたいんですが、これについてはいかがでしょうか。”
“導入したら支援するでは、ちょっと弱いかなと思うんですね。是非プッシュ型でお願いしたいなと思っています。 しかも、実は、全日本トラック協会も運賃交渉の参考資料に使えるようにと原価計算シートというのは提供しているんですよね。これはこれで有効なんですけれども、更に一歩進めて、もう日報を入れたらそのまま、長年の課題である荷待ち、荷役の対価、そして燃料サーチャージ、これも盛り込んで原価を付けて、それが請求書まで流れていくような一気通貫の仕組みといいましょうか、日報を入れたらそのまま請求書へ流れるようなデジタル日報請求連動システムとでもいうんでしょうか、こういったものをしっかり国が進めてくださることが物流を支え、ひいては日本経済を支えることにもつながる、価格交渉がやっとできるというところにつながると考えていますので、きめ細やかなプッシュ型でお願いをいたします。 そして、市場全体を一気に変えるというのは大変なことだとは思うんですが、まず発注側の行動を変える鍵として、公共調達、これを利用することが非常に有効かとも思っています。”
“よろしくお願いをいたします。 さらに、中小トラック事業者では、社長が営業もやるし、配車もやるし、それから経理まで担っていて、もう要は手が回らずに経理が丼勘定となっていることも指摘をされています。交渉したくても、原価計算そのものが十分にできていないんですね。ですから、交渉の前提となるデータがない、交渉材料をつくれないというのが現実でもあります。なので、必要なのは、適正原価を手間なく請求書に反映する、やっぱりＩＴだと思うんですよね。 国交省として、この適正原価、せっかく出す適正原価ですね、絵に描いた餅にしない、ＩＴ活用をどうサポートしていこうとお考えでしょうか。”
“政府は、二〇二八年度をめどに適正原価の告示を予定されていますね。午前中は三浦委員からも質問があったと思うんですけれども、やっぱり地元でお話を聞いても、この適正原価の告示、皆さんとっても期待しているんですね。やっぱり荷主との力関係でそもそも言い出せないところを、適正原価の告示がちゃんとなされると、その背中を押してくれるという期待が大きいです。 質問へのお答えがなかなか曖昧だったんですけれども、なかなか答えにくいところあろうかと思いますが、せめて姿勢というか心意気だけでも。現場では早い実現を望んでいる声が大きいので、いつ頃になりそうでしょうか。”
“大臣にお伺いしたいんですけれども、現状の任意の取組のままで本当に導入は進んでいくんでしょうか。よりちょっと一歩踏み込んだ制度的な対応が必要ではないかと考えるんですが、いかがでしょうか。”
“全体での数字ですよね。中小は特には出してはいないんだということもちょっと以前にお聞きしたことがあるんですけれども、なぜ中小に絞ってお聞きしたかといいますと、資料二を御覧ください。 これは、北海道トラック協会が燃料サーチャージについて交渉したのかどうかというアンケート調査をしているんですけれども、交渉したというところが五五・一％、交渉できていないと答えるところが四割超えています、四〇・一％。交渉すらできていない理由については、もう運賃に含んでいるよと、運賃交渉したんだよ、必要ないよという答えもあるんですけれども、荷主が理解していない、あるいは、これ言い出して仕事がなくなったら困るといった理由が挙げられています。背景にはやっぱり荷主との力関係、長年の商慣行、これがあるということですよね。 私も、地元のトラック協会でお話をお伺いしたんです。そうすると、やっぱり中小の業者を中心に、そもそも言い出せないんだよというお声がやっぱり大きいんですね。だから、この燃料サーチャージについては法制化、強い、これを望むというお声も上がっています。”
“それで、実際どれだけ導入率が上がったのか、今日は確認をさせていただきたいんです。特に運送業界、中小規模の事業者が多い中で、中小トラック事業者の導入率というのは上がっているんでしょうか。”
“愛媛県選出のながえ孝子です。 中東情勢が厳しい中、原油価格の高騰と供給不安が深刻になっています。その影響を最も受けているのが産業の血管とも言われるトラック輸送です。現場では燃料費の高騰が経営を直撃しておりますが、価格転嫁は十分には進んでおりません。 その解決に向けての重要な仕組みの一つが燃料サーチャージ制だと考えています。燃料高騰分を運賃に上乗せする仕組みで、航空業界では、国際線ではかなり以前から導入されておりますが、国内線でもＪＡＬやスカイマークが来年春の導入を検討しています。海運業界もこの機に導入をいたしました。 資料一を御覧ください。これ、東京都トラック運送事業協同組合連合会が去年の七月に実施した運賃動向に関するアンケートの調査結果です。燃料サーチャージ制について、導入をしたことがないと答えているところが半数以上ですね、五六％にも上っています。 国交省も、この燃料サーチャージ制に関して、算出方法をちゃんと周知したり、あるいは導入ハンドブックを改訂を続けたりと、かなり熱心に取組を進めているのはよく承知をしております。”
“実際の制度、ルールとは別に、民間機のパイロットは、実際にこの空域、ここでは民間機よりも軍用機が優先されるということがもう常識になっているんですね。ですから、あえてあらかじめそこを通らないように飛ぶんです。緊急の場合、そこを申し入れても拒否されるという事態も起こっているんですね。そういうことがありまして、実際の運用面でどうなのかというのが大変不安なんですね。 いろんなことについてはこれから協議をされると思うんですけれども、実際、地元への影響ですとか民間航空への影響ですとか、そういったことについては、きちんと丁寧に分かりやすく説明をしてくださることを希望いたします。 一番は、やっぱり自国の空は日本が一元的に管理するというのが当たり前だと思っていますので、大臣からも強く強く求めてくださることを求めて、質問を終わります。”
“自衛隊の利用頻度というのは、政府は年数回程度なんだと説明をしているんですけれども、去年十一月に出された質問主意書に対する答弁書では、二〇二五年二月末時点で、長崎空港三十九回、福江空港二十一回、さらに那覇空港と熊本空港は頻繁に利用しているので集計しておらず、答えるのは困難としています。これは説明と大きく違います。大変不誠実と言わざるを得ません。 特定利用空港は民間機優先が原則だと言われていますけれども、松山空港では、進入管制を米軍が握り、訓練飛行も密になっている中、自衛隊機の利用も加わると。こうした中で、民間機の安全運航と定時性ですね、そして将来の増便や機能拡大に支障が出ないのか、大きな不安があります。 そこで、松山空港において民間機優先をどのように実効的に担保していくのか、お考えをお答えください。”
“大臣、空の安全と、それから航空ネットワークの効率的な運用を担われる国土交通大臣のお立場から、非常に不本意である状態だと私は推察申し上げるんですけれども、そのお立場から、是非強く、アメリカ側にとって、返還を求めるように改めてお願いを申し上げます。 更に懸念があるんです。実は、二〇一八年、米軍の厚木基地から岩国基地に空母艦載機六十機以上が移駐されまして、周辺空域の運用は以前よりも過密になっている可能性があります。実際、去年二月には、岩国基地所属のＦ35戦闘機二機が、燃料が枯渇したと松山空港に緊急着陸をしています。この影響で、全日空、伊丹からの便が松山上空で十三分間待機をしました。県民の安全、そして空港運用の問題、両面から看過し難い事態です。 その上で、今回特定利用空港に指定されたことで、ここに自衛隊機、この利用も加わることになります。”
“二〇〇六年、日米合同委員会で特別作業部会が設置されて、岩国進入管制空域については調整を進めるということで一致したと承知しておりますが、その後、返還交渉はどうなっているんでしょうか。”
“二〇一〇年に沖縄那覇空港のこの進入管制権がアメリカから返還されまして、日本の民間空港で、発着する全ての航空機の進入、出発の交通整理を米軍が担っているのは松山空港だけになりました。自国の主要な民間空港の運用を日本が一元的に管理できない、これは空の主権という観点から見ても極めて異常な状態だと思います。 このため、混雑時あるいは気象状況が悪いときには、経路の調整あるいはさばき方で柔軟な調整がしにくくて、効率的な運用が制限されるという問題があります。空港管制、空域管制が日本で一元的にできないのは、安全面はもちろんのこと、将来の増便、あるいは将来の松山空港の機能拡大にとってもボトルネックとなりかねません。それで、愛媛県は長年にわたり岩国進入管制空域の返還を求めてきました。 そこで伺います。 今回、松山空港を特定利用空港に指定するのであれば、まず国として返還問題を前進させるのが筋ではないかと考えるんです。国土交通省は、愛媛県の返還要望をどのように受け止めて、どのような働きかけを行っているんでしょうか。”
“愛媛県選出のながえ孝子です。 今月八日、政府は、新たに全国十七か所の特定利用空港・港湾を指定しました。私の地元の松山空港もその対象となりました。 松山空港は、年間利用者数およそ三百七万人、国際線四路線を含む国内外十一路線を擁する中四国最大級の空港です。四国の例えばインバウンドなどでも重要な玄関口であり、今後の路線拡大あるいは増便は地域経済の発展に直結をいたします。しかし、この松山空港には極めて特殊な事情があります。米軍の指示を受けなければ旅客機の発着ができないんです。 資料一を御覧ください。 これ、愛媛県の要望の資料なんですけれども、空港上空の管制権とは別に、そこに入っていくため、例えば着陸の順番の指示を出すなど、交通整理をする進入管制というものがあります。これが、日米地位協定に基づき、米軍岩国基地の管理下にあります。その下の図の赤い部分、いわゆる岩国空域と呼ばれておりますが、瀬戸内海を含む愛媛県上空のかなり広い範囲で、高度九百メートルから四千五百メートルまでを米軍岩国基地が管制し、その上下は日本が管制するという大変複雑な状態になっております。”
“これもやっぱり縦割りがありまして、大臣、下水道は国交省、それから浄化槽は環境省、防災全体は内閣府というんですけれども、これからやっぱりこの縦割りを排していくというのが一番大事なことではないかと思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 これで終わらせていただきます。”
“その結果、どのぐらい準備できているかというのをお聞きしたかったんですけれども、時間がないので次の質問に移らせていただきます。 国交省としては、この避難所、マンホールトイレ、予算にも計上しまして、これを進めていこうということなんです。 私はこれは、下水道のマンホールの上に床板ですとか便座を置いて仮設の水洗トイレを造ろうという、とても有効だと思っていますが、下水道が壊れていると使えないんですよね。能登半島地震のときにも、実は水が少なくて、なくて、詰まりを起こしてしまって、結局、石川県内でマンホールトイレ、三市町で十基にとどまっているんですよね。 この辺りの課題をどうクリアして、どういうふうに進めていこうと考えていますか。”
“この間、共同通信の調査で、避難所の入浴施設について全国の主要八十七市に設置状況を聞いたところ、七四％が実は国指針の基準、スフィア基準、これを満たしていないということが分かりました。トイレはどうなのかですね。 自治体がこの条件を満たすトイレ計画など準備を進めているかどうか、国として把握していますか。”
“大臣、やっぱり日本はこれから人口減少時代、未曽有のところに入っていくことで、地域交通もそうなんですけれども、これまでやってきた方法が通じない。なので、ベストミックスを省庁を超えて、これ浄化槽、環境省ですから環境省からお答えがあるかなと思ったんですけど、生み出していかない時代になると思いますので、是非その先頭に立って、縦割りを排して頑張っていただきたいと思っています。 時間がないので次へ進ませていただきます。 災害時の汚水処理について伺いたいんですが、災害時のトイレの問題、避難所の問題というのはよく指摘をされています。 内閣府のガイドラインでは、避難所のトイレについて、災害発生当初は避難者五十人当たりに一基、長期化する場合は二十人当たり一基、これ国際的なスフィア基準ですよね、これに沿ったものがあります。加えて、平時から各避難所について下水道なのか浄化槽なのかといった汚水処理方法を確認しておくことも求めています。でも、現場でどこまで把握されているかというのは、これ見えてまいりません。”
“環境省がちゃんと予算付けをして、高齢世帯の少人数世帯に対して維持管理まで含めて支援策を講じていることはよく承知をしていますし、それはしっかりとやっていただきたいなと思っているんですが、併せてお願いしたいことがあります。自治体に対して、画一的な合併浄化処理槽、これ五人槽からやっぱり補助制度が始まってしまうので、この押し付けだけではなくて、生活実態に合った丁寧な運用を促していただきたいなと思っているんです。 例えば、集落ごとに小規模の施設を設けて、そこに各世帯からの排水を集めてくる農業集落排水という仕組みもあります。これを更に細かくして、何軒か合わせて地域集合処理という考え方もできるでしょう。そういったものと個別処理、これのベストミックスを選ぶ時代に来ているんではないかと思うんです。 そういった方向も考えて、しっかり支援策を多重にして自治体支援を進めていただきたいなと思っているんですが、いかがでしょう。”
“全国でも、令和二年の国勢調査を見ますと、一世帯当たりの平均人数は二・二一人です。少人数世帯が本当に増えてきました。 こうした中で、どう汚水処理の仕組みをこれからまた考え、つくっていくのかという問題なんですが、人口減少地域や中山間地域では、下水道を延伸して拡充していくよりも、合併処理浄化槽など、個別処理の方が合理的な地域というのは少なくありません。それはそうなんですけれども、ただ、現場では、この合併処理浄化槽、五人槽を前提にした運用とか説明が先行してしまっています。一戸建ての補助制度というのは五人槽から始まるんですよね。なので、これが独り暮らしの高齢者の実態とずれが生じています。 国として、少人数世帯、高齢世帯の実態に即した浄化槽の整備、それから維持管理負担の軽減、どう具体化していくのか、まずは教えてください。”
“愛媛県選出のながえ孝子です。 今日は、人口減少時代の汚水処理と、併せて災害時の汚水処理について質問させていただきます。 先日、私は、地元の愛媛県の中の人口七千五百人ほどの過疎に悩む町に独り暮らしをしている高齢の女性から切実な声を聞きました。町から合併処理浄化槽への転換を進められている、いや、補助金も出るんだからと強く言われるんだけれども、独り暮らしなのに五人槽という大きな槽を前提にした説明で、これからの維持管理のことも考えるととても踏み切れない、この際、町外にいる息子のところへ移ろうかとまで思っているという声でございました。人口減少対策を言いながら、制度の側が少人数世帯ですとか中山間地域の実態に合っていないなと感じました。このままでは、生活排水対策の遅れだけではなくて、地域から人が抜けていく原因にもなりかねません。 全国の単独処理浄化槽は、令和六年度末で三百二十九万基ほど残っています。さらに、汚水処理未普及人口はおよそ七百八十万人ということです。で、この町ですね、高齢の女性がいらっしゃったこの町、一世帯当たりの平均人数というのは一・八人なんです。”