三木圭恵
日本維新の会 · Japan
“恐らく、本人が親族に虐待をされているというようなケースが想定されると思うんですけれども、認知症にかかっている高齢者の方に、本当に虐待があったのかどうかと確認するのは非常に難しいことだと思います。様々なケースが考えられると思うんですけれども、やはり、病院に行くのを嫌がったりとか、けがをしているのにお医者さんに見せないとか、徘徊があったりとかして親族の方の言葉が乱暴になってしまうというようなことは多々あり得ることだと思いますので、そこら辺の配慮を是非やっていただきたいなというふうに思っております。 次の質問に移らせていただきますけれども、やはりそこが一番の後見人制度の肝になっているんじゃないかなというふうに思われます。高齢者の方の認知能力が下がっているときに、認知症になられて…”
“ちょっと時間がなくなってきましたので、次の質問に移らせてもらいます。 親族が本人との面会を希望しても、後見人に断られたり妨害されたりする事例が問題となっております。改正案では、補助人にはそのような権限を与えられないという理解でよろしいのでしょうか。もちろん、今、現行法でもそういった権限を与えられていないと思うんですけれども、様々、そういった事例が報告されています。 親族等が本人との面会を断られたり妨害されたりした場合は、補助人の解任事由に該当するという理解でよろしいでしょうか。一例として、補助人が施設に入れて、親族が本人と死ぬまで会うことができないことがあるというふうに聞いております。改正後においては、親族と面会は認められることになるのでしょうか。 また、虐待があったとい…”
“済みません、更問いしたいんですけれども、ちょっと時間がないので次の質問に行かせていただきます。またの機会に、今の部分というのはもう少し詳しくお伺いしたいと思います。 現行制度については、被後見人が弁護士の後見人によって施設に入れられ、通帳も取り上げられて、親族も被後見人と面会を断られる事例があると先ほどの指摘もございます。法定後見人が補助に一元化されることで、このような事態というのは生じなくなるというふうに考えて本当によろしいんでしょうか。 補助の事務が適切に行われているか、家庭裁判所による監督が適切に行われているかを親族が確認できるように、補助人が家庭裁判所に提出する報告書等の補助事件に関する書類の閲覧を、補助の終了や補助人の解任の申立てに必要な場合以外にも広く認める必…”
“日本維新の会の三木圭恵でございます。 現行の成年後見制度は、平成十一年の民法改正等により導入されました。制度の導入から二十五年余りが経過しておりますけれども、これまでの制度について、趣旨と運用実態が乖離しているとの指摘がございます。特に、法定後見人がついた場合、親族に知らされないで後見人がついた、会わせてもらえない、居場所を教えてもらえない、家庭裁判所の許可がないと報告書等が見せてもらえず、申請しても見せてもらえなかった等々、親族の悲痛なお声が届いているのも現実でございます。 法改正に向け、改善されると期待されておりますが、確認の意味を込めて質疑をさせていただきます。 まず、平口大臣にお伺いをいたします。 現行制度を見直すこととしたのはなぜか、見直しについてどのような経緯…”
“特定の場合ということで、ケース・バイ・ケースのことが多いということを認識として持っているわけでございますけれども、考慮事項というものは、要綱に書き込むなどして、なるべく明確にしていただくようにお願いをいたします。 次に、家庭裁判所による補助人の選任に当たっては、親族が希望すれば補助人になれるように運用すべきという指摘がございます。先ほどの答弁の中でもそういった御答弁をいただきましたけれども、改正案ではそれが可能な仕組みになっているのでしょうか。事前に意思表示があるという場合も含めて、御答弁を再度お願いしたいと思います。”
“ということは、今からそれを検討して決めていくということで、諸外国の例なんかも参考にしながら決めていくということでよろしいんですかね。 そのように、不法な滞在を企図する人たちを波打ち際で防ごうと思ったら、やはり厳格な審査というか、その記入とかというのも必要になってくると思いますので、そこら辺はしっかりと検討していただくようにお願いをいたします。 ＪＥＳＴＡでございますけれども、いろいろなシステム構築とか機材とか、そういったものも必要だと思います。円滑な導入や安定的な運用を確保するために、システム開発や審査体制の整備に向けた予算の確保や申請の適切な処置に向けた審査人員の確保についてどのような検討を行っていらっしゃるのか、お伺いをいたします。 合理化、合理化といって、合理化され…”
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“平和憲法と言われる現憲法が、その実、国防への障害となっているならば、本末転倒、憲法を守って国を守れずです。これで日本は本当に米国のグローバルパートナーになり得るとお考えでしょうか。 岸田総理自身は、今年九月までの自民党総裁の任期中に憲法改正実現を目指すと繰り返し表明してきました。衆議院憲法審査会では、ようやく、起草委員会を設け、改正原案の取りまとめに着手する機運が出てきましたが、九月までに国民投票を行うには、今国会の会期末までに国会発議に持ち込めなければ時間切れとなります。 折しも、総理が会期末までに衆議院を解散するという観測が流れています。まさか総理が国会発議をほったらかして解散・総選挙に踏み切ることはないと信じていますが、それはないと約束できますか。もちろん、解散となれば、我々は正々堂々と受けて立ちます。 九月までの憲法改正実現への帰趨は、総裁たる総理の指導力にかかっています。憲法改正という国民への事実上の公約を果たせなかったら、総裁再選に挑む資格はないとはっきり申し上げます。いかがでしょうか。自民党総裁としての明快な答弁を求めます。 以上で質問を終わります。”
“首脳会談で、総理は、ＵＳスチール買収に関してバイデン大統領と具体的に議論されたのですか。もし触れなかったならば、グローバルパートナーとは名ばかりのものであると言わざるを得ません。見解をお伺いします。 総理は、共同記者会見で、日本は米国にとって最大の投資国であり、米国内で約百万人を雇用している、日本からの投資は今後ますます拡大基調にあると胸を張り、今回の訪米でノースカロライナ州を訪れ、日系企業の工場等を視察されました。 しかし、馬場代表ら我が党訪米団が、昨年七月、ワシントンで在米日本企業関係者と懇談した際、米国企業と対等にビジネスができる環境整備を米側に働きかけてほしい旨、要望を多数いただきました。このような声をどのように受け止め、いかに対応されていくお考えですか。 最後に、日本国憲法に関して質問します。 日本有事とされる台湾有事が生起しても、現行憲法は、自衛隊が米軍と一緒になって台湾を守るために戦うことを許しておらず、専守防衛に徹する自衛隊は、原則、我が国自身が攻撃されなければ反撃できません。”
“ＥＵ理事会では、昨年十二月、ＥＵ域内で一律に適用される、人工知能、ＡＩの包括的な規制枠組み規制案、いわゆるＡＩ法案に関し、暫定的な政治合意に達しました。また、バイデン政権は、昨年十月、人工知能、ＡＩの安心、安全で信頼できる開発と利用に関する大統領令を発令しました。 日本では、ＡＩ事業者ガイドラインについて話し合われているものの、いまだ法整備に至っていません。今後、日本が生成ＡＩに関する研究開発協力を日米で、また世界的に成し遂げていくには、日本国内において生成ＡＩの規律と活用の面から法整備が急務だと考えますが、所見をお伺いします。 日本製鉄によるＵＳスチール買収に対し、バイデン大統領もトランプ前大統領も否定的な考えを表明するなど、日米間の大きな政治問題に発展しつつあります。しかし、この買収問題について、総理は、首脳会談後の共同記者会見で、日米両国にとってよい話合いになることを期待していると当事者間の協議に委ねる考えを示し、まるで人ごとのようでした。 ＵＳスチール買収に抵抗する同盟国たる米国の対応は、経済安全保障の観点からも極めて憂慮すべき問題ではないですか。”
“在沖縄の米海兵隊は、フィリピン、オーストラリアなど、インド太平洋各地に部隊をローテーション展開する運用を行っていますが、フィリピンは、中国に対する抑止力向上のために、自衛隊にもローテーション展開を求めていると伺っています。 この三月、離島奪還作戦を担う陸上自衛隊の水陸機動団、いわゆる日本版海兵隊の第三連隊が編成されました。これを機に、自衛隊は、水機団の三部隊が交代で任務、訓練、待機を担い、海外へのローテーション展開も本格化させる方針とされています。ならば、今後、対中牽制のために、フィリピンとの間で自衛隊とフィリピン軍の往来をスムーズにする円滑化協定等の締結を急ぎ、水機団をフィリピンに定期派遣すべきだと思料しますが、海外への水機団のローテーション展開方針を含め、政府のお考えをお尋ねします。 日本は、広島ＡＩプロセスを主導し、成果として、高度なＡＩシステムを開発する組織向けの広島プロセス国際行動規範を取りまとめ、昨年十月に発出しました。これは今回の総理の訪米でも評価されましたが、我が国の生成ＡＩに対する法整備は遅れています。”
“折しも三月下旬には、国連安保理で、北朝鮮への制裁の履行状況を調べる専門家パネルの任期を延長する決議案がロシアの拒否権によって否決されるゆゆしき事態に直面しましたが、今回の日米首脳会談では、常任理事国が持つ拒否権の剥奪など、従来方針の再確認にとどまらず、より突っ込んだ安保理改革の議論はなされたのですか。なされなかったならば、なぜですか。 今回の総理の訪米において、バイデン大統領、フィリピンのマルコス大統領が初の三か国首脳会談を開き、三つの海洋民主主義国が安全保障や経済など幅広い分野で連携協力を進めることで合意したことを歓迎します。国際法を踏みにじり、傍若無人に振る舞う中国から、自由で開かれた海であるべき南シナ海と東シナ海を守るためにも、日米比の協力関係を盤石にしていくことは不可欠です。 しかるに、今回の三か国首脳会談で、この会談の定例化を打ち出すことが検討されていたと聞いていますが、なぜ合意に至らなかったのですか。今後、日本は、この三か国の首脳会談を定例的に開催していく考えはありますか。”
“日米首脳会談では、北朝鮮による拉致問題の即時解決に向けて総理が目指す日朝首脳会談の早期実現について、バイデン大統領から支持されました。拉致問題の解決には期限があり、残された被害者の親世代が御存命のうちに解決することは、絶対の国家的至上命題です。もし解決の期限が守られなければ、拉致問題は永遠に未解決のまま日朝間に残り続け、日朝国交正常化交渉に甚大な悪影響を及ぼすと考えますが、認識をお伺いします。 去る十一日、我が党は拉致問題に関する要望書を林官房長官に提出し、その中で、拉致問題が解決する場合、核とミサイルの問題の解決に先行して、北朝鮮に対する人道支援を検討することを表明しました。これに対する政府の立場をお聞かせください。 ロシアのウクライナ侵略を機に、国際平和に主要な責任を負うはずの国連安全保障理事会の機能不全とその改革の必要性が叫ばれていますが、今回の日米共同声明では、常任、非常任理事国双方の拡大等を通じた安保理改革への関与と、日本の常任理事国入りへの米国の支持を再確認したとされます。”
“バイデン大統領は、日比米首脳による共同ビジョンステートメントで、日本の防衛装備品移転三原則の見直しを歓迎しました。しかし、先般、国際共同開発の装備品の第三国移転を英国、イタリアとの次期戦闘機のみに限って認めた措置は、今後の日本の防衛産業の発展に影を落としかねません。国家安全保障戦略で、防衛装備品の移転については、日本にとって望ましい安全保障環境の創出と位置づけていたこととそごがあると考えますが、所見を求めます。 これまでも、首脳会談等において、尖閣諸島に対する日米安保条約第五条の適用が確認されてきましたが、今回の日米共同声明には、中国による東シナ海における力又は威圧によるあらゆる一方的な現状変更の試みにも強い反対の意を表明するとの文脈で、「尖閣諸島に対する日本の長きにわたり、かつ、平穏な施政を損なおうとする行為を通じたものを含む、」という文言が追加されています。尖閣諸島に関して、米国が一歩、日本の立場に沿った見解を示したものと評価できるのではないでしょうか。この機会に、更に尖閣防衛に対する強い意思と能力を日米共同で示すための取組を検討するべきだと考えますが、併せて所見を求めます。”
“このままでは、戦闘現場で自衛隊が米軍を見捨てざるを得ず、同盟の信頼性が担保できないのではないですか。グレーゾーン事態でも後方支援できるよう法整備すべきだと考えますが、併せて見解を求めます。 日米首脳会談では、防衛装備・技術協力として、日米防衛産業協力・取得・維持整備定期協議が開催され、日米の防衛産業を含めて、共同開発、生産、維持整備が進められることになりました。具体的に挙げられているミサイルの共同生産は、終わりが見えないウクライナ危機によって世界的に弾薬の需給が逼迫する中、日米両国の防衛力整備とウクライナ支援の双方の観点から有益な取組です。速やかに具体論を詰めるべきだと考えますが、見解をお伺いします。 日本に前方展開している米軍艦船や航空機の維持整備も、整備の都度、米国本土に戻る時間を短縮できるため、米軍の運用率向上に資することは明らかで、同盟の即応性維持に大きな寄与が見込めます。無論、単なる米国の下請にならないよう、日本の防衛産業への裨益もしっかり確保すべきであり、大胆な技術移転を迫るなど賢く交渉するべきだと考えますが、政府の対処方針をお尋ねします。”
“米国側も、陸海空、海兵隊はもちろん、戦略軍や宇宙軍、サイバーコマンドなど機能別統合軍も含めて、ワンストップで運用調整ができる権限を持った司令部組織であるべきです。そのために、四つ星クラスの司令官に率いられ、また、日本の統合作戦司令部と同様に、常設の上、近くにあるべきと考えますが、こうしたことを米国と大胆な議論をするべきではないですか。 我が国が保有を決めた反撃能力の発揮に当たっては、必要最小限にして、同じ拒否的抑止力の要たる統合防空ミサイル防衛能力との連動が求められており、米軍の打撃作戦の計画的な実施にも影響を及ぼしかねません。日米共同の観点からすれば、日本側の事態認定や武器使用、武力行使の条件などをめぐる法制は極めて複雑です。このままで、米軍と運用上、円滑にやっていけるのですか。米軍が反撃すると言ったとき、日本はどのようにするのかという政治的な意思決定の問題が必ず出てくると存じますが、どのように解決するとお考えですか。 平和安全法制で、自衛隊は、集団的自衛権の限定的行使や平時の米艦船等の防護が可能となりましたが、米軍への支援は武力行使の一体化にならない範囲に限られています。”
“状況は予断を許しませんが、結果次第では、トランプ前大統領が返り咲き、米国の外交、安保戦略が揺らぎかねない、不確実な米国のリスクにさらされています。政府として、そのリスクにどのように対処していく方針ですか。選挙結果にかかわらず、五年後、十年後、さらに、その先を見据え、米国のアジア、世界への関与を一層強め、逆戻りさせないことが不可欠と考えますが、所見を求めます。 とりわけ、自衛隊と在日米軍をより一体的に運用できるよう指揮統制の枠組みを向上させるとした合意は、バイデン大統領が日米同盟発足以来最も重要な改良だと意義を強調したように、具現化が急がれる喫緊の課題です。米国側は、日本が今年度末に陸海空三自衛隊を一元的に指揮する統合作戦司令部を創設する方針を見据え、管理にとどまっている在日米軍に対し、ハワイに司令部を置くインド太平洋軍の権限の一部を移行するとされていますが、自衛隊と米軍が作戦立案や部隊運用で日常的に連携し、より効果的に戦える即応態勢を整えることは不可欠です。”
“日本維新の会・教育無償化を実現する会の三木圭恵です。 私は、会派を代表し、岸田総理による米国公式訪問の帰朝報告について、全て総理に質問いたします。（拍手） 自由で開かれた国際秩序が大きく揺らぐ中、日米両国首脳が結束し、安全保障や経済、エネルギー、宇宙など、多面的に協働していくことで合意するとともに、日米同盟をより強固にし、国際秩序の構築を担っていくと宣言した意義は大きいと評価します。特に、首脳会談で、日米同盟の抑止力、対処力を迅速かつ確実に向上させる防衛、安全保障協力に軸足が置かれ、インド太平洋で格子状に広がる安全保障体制の中核に日米同盟があるのだと明確に世界に示したことは新機軸です。 東アジア、インド太平洋、ひいては世界の安定維持へ、日本が向かうべき進路は、米議会での演説で総理が強調された、米国は独りではありません、日本は米国とともにありますという言葉に尽きると考えます。米国がオバマ政権時代に一旦捨てた世界の警察官の立場を、日本が米国とともに担っていくという重責を負う決意と受け止めますが、見解を伺います。 米国では、十一月に大統領選挙を控えています。”
“ありがとうございます。 生鮮食料品がスーパーに並んでいるのが当たり前の日常にはなっておりますけれども、やはり、消費者の方が、これが当たり前じゃないんだよと感謝しながら生鮮食料品を買うということも意識の変容として必要だと思いますし、また、農産地の方、そしてトラックドライバーの方の努力の上、そして、ＪＡや国の方の支援で、そういった予冷の設備なんかがちゃんと設備が整っていく、そして、中継地点の拠点なんかもつくっていただけるというふうに、支援していくんだということを、答弁の中で、本会議の中でいただいておりますので、是非とも、おいしいお野菜が家庭に並ぶように、よろしくお願いをしたいというふうに思います。 今日は、質問をさせていただきまして、アメリカの事例も紹介をさせていただきました。できれば、多重下請構造をなくしていくために、こういったアメリカの例なんかも研究をしていただいて、日本でも多重下請構造がなくなるように努力をしていっていただきたいと思います。 それでは、時間が参りましたので、質問の方、これで終わらせていただきたいと思います。本日は、ありがとうございました。”
“斉藤大臣のお答えから、やはり、将来的には、今のこのトラック業界をどういうふうなビジョンを持って国土交通省として改革をしていくのかということに尽きると思うんですけれども、そちらの方をしっかりと頑張っていただいて、日本の若者にとって夢や希望が抱ける国、夢や希望が抱ける職業ということで頑張っていただきたいなというふうに思います。 それでは、最後の質問に移らせていただきます。これは全然今までとは違う質問なんですけれども、農水省の方に質問をさせていただきます。 生鮮食料品を輸送する場合なんですけれども、野菜なんかは収穫してすぐに冷やす、すぐに予冷を行うことによって鮮度がかなり保たれるので、出荷日時を、取ってすぐに出すというよりは一日冷蔵庫に置いてドライバーの負担を減らそうという策があると思うんですけれども、全国のＪＡと受け手側の卸売市場の方で、どの程度この冷蔵の機器の設置の方が進んでいるのか、教えてください。”
“やはり、日本の若者が日本にいて、日本の中でちゃんとしっかり稼いで、日本の未来に自分も一緒になって前に進んでいくんだよということをビジョンを描くというのが政治の役割だと思うんですね。ですから、政府にもしっかりとこの物流の課題に取り組んでいただいて、大胆な構造改革に挑戦していただきたいというふうに私は思っています。 ここで、一番目の通告なんですけれども、トラックドライバーを増やす工夫、効率化を工夫する政策は打ち出されていますけれども、そもそも、ドライバーを増やす工夫というのはどういうふうにされているのか。特に、若者世代がトラックドライバーの仕事に魅力を感じていないという、数字で出ていますから、政府としてはどういうふうに考えているのか、斉藤大臣のお考えをお伺いします。”
“二〇〇〇年には二十九歳未満の方々が三十六万七千七百四十九人、これは、急激に進展する高齢化、道路貨物運送業の年齢別構成ということで、出典、国勢調査のものなんですけれども、二〇〇〇年には三十六万七千七百四十九人いらっしゃったのが、二〇二〇年になると十五万二千八百五十人というふうに物すごく減っているんですね。二〇〇〇年に二十五歳から二十九歳だった方が、今、四十五歳から四十九歳に、二〇二〇年になっている。その数はほとんど余り変わっていないんですよ。だから、このままの推移でいくと、数は余り変わっていないけれども、中の年齢構成が非常に変わってきていて、若い人たちがどんどんいなくなって、高齢化された方が引退されていくと、トラックドライバーが少なくなって物流が滞るというのが今の日本の現状だと思うんですね。”
“お答えは大体想像していたとおりで、非常にユートピアというか、理想郷というか、そういったことが本当にできたらいいなというような感じだと私は思います。でも、やはり、政治の役割というのは、ある程度、法規制をしたりとか、道順を作ったりとかしていくということが政治の役割なのであって、やりたくないこととかやりにくいこととか、そういったことも一定やはりやっていかないと駄目だというふうに私は思いますので、これは時間をかけてゆっくりやっていかないといけないことだと思うんですね。 だけれども、トラックドライバーを増やす工夫というのがどういうふうにされているのかなというふうに私は思うんです。今回の法案を見ても、効率化であるとかそういうことは一生懸命されているんですけれども、じゃ、本当にトラックドライバーを増やす、増やそうというふうにこの法案の中に盛り込まれているのかなというと、私は何か余りそういった方面には力が入っていないというふうに考えるんですね。 なぜそういうことを言うかというと、やはり若者がトラックドライバーの職場から離れていっているという現実がございます。”
“多重下請構造は、手数料という名前の中抜きが横行して、実運送会社のドライバーの賃金を圧迫するということで、アメリカではこういう是正が行われているので、日本でも、今るる御説明ありました、それも聞いておりました、多重下請構造というのはある程度、やはり季節のこともあるし、日本の特性もあるのですぐには無理だと思うんですけれども、二次請、三次請ぐらいまで、取りあえず段階的に、三次請以下はちょっと禁止しますよとか、四次請以下は禁止しますよというふうにある程度はしていった方がいいと思うんですけれども、斉藤大臣、お考えいかがでしょうか。”
“五年後には平均して四十九ドルで七千三百円、五万ドル、七百四十万円の手当を含めると、年収は約十七万ドルで、五年後には、トラックドライバーのフルタイムドライバー、一番お給料が高いドライバーは、ユナイテッド・パーセル・サービスでは二千五百万になるんじゃないかという計算をしています。 すごいなと思うんですけれども、これが本当に実行に移されるかどうかというのは五年たってみないと分かりませんけれども、今でもかなり高いお給料をもらっているということですね。 二〇二二年の四月、これはウォルマートなんですけれども、自社の長距離トラックドライバーの初年度の年収を上限十一万ドルにしています。約千三百六十四万円に引き上げるというふうに発表しています。だから、アメリカでは、やはりトラックドライバーが稼げる職種になっているんですね。”
“アメリカでも同じように下請構造というものがあって、過重労働があって、事故が起きて、悲惨な事故だったがために、それで世論が喚起されて、ああ、やはりこういった多重下請構造というのは駄目なんだなということで、こういった法律ができているんですね。これを禁止する法案ができたことで、再委託を禁止する法案ができたことで、荷主とブローカーと実運送業者の三者間の情報連携は義務化をされている。今回の法案と同じように、書面もちゃんと作らなきゃいけないということでやってきているようです。 トラックドライバーの年収というのが年率二％ずつ上昇してきていて、アメリカでは、二〇二三年、ちょっとこれは、円安の傾向もありますから一概には言えないんですけれども、ユナイテッド・パーセル・サービス、二〇二三年七月には最低でも時給三千二百円を約束した。これはどういうことかというと、最も給料が高いフルタイムドライバーの時給は、五年後なんですけれども、五年後まで労使交渉しているわけです。”
“いろいろと効率化を進めて、その中でこれは吸収していくんだというお考えかもしれませんけれども、私は単純に、元請から下請に渡っていく過程の手数料の一〇％をなくす方が社会全体に与えるメリットというのは絶対大きいというふうに思っています。 そこで、アメリカの例をちょっと御紹介させていただきます。 今日、資料の方でお配りさせていただきました。日米輸送業界の構造比較ということで資料をお配りさせていただいているんですけれども、アメリカは輸送業務における関連法案で多重下請構造を規制しています。これは、輸送事業と仲介事業とを同一の事業者が行うことを禁止して、運送会社として業務を受託した場合は該当業務を再委託することを禁止する法案なんですね。これは、下請事業者の交通事故を契機として、物流の在り方を見直す機運がアメリカで醸成された、それで、二〇一二年に、二十一世紀における発展に向けた前進法により、多重下請構造の是正が図られてきたということでございます。”
“やはり、標準的運賃、このままの路線でいくんだったら、ドライバーの給料を上げていくためには、もうあと何回かやはり改定をしていかないといけないと思うんですけれども、標準的運賃を上げて収入を増やそうという考え方は、逆に言えば、デメリットとして言えば、商品価格が上昇するんじゃないか、消費者にとってメリットは余りないんじゃないかというふうに思うんです。 標準的運賃が八％上乗せされて改定されて、順調に荷主さんが、八％、標準的運賃やりますよといった場合に、商品にどれぐらいの価格が転嫁されるというふうに考えておられますか。”
“だけれども、ドライバーが魅力ある職業だといって一生懸命働いていただく、やりがいを持って働いていただくというためには賃金の上昇は不可欠だと思います。 ただ、魅力ある職場というと、これは、ドライバーだったら稼げるんだよとか、自分がやっている対価に見合っている賃金だというふうになるにはどれぐらいの収入があれば十分というふうに考えていらっしゃるのか、そのためには標準的運賃を何回改定してあげなければいけないというふうに考えていらっしゃるんでしょうか。お答えいただけたらと思います。”
“今、これが始まったばかりですので、今の標準的な運賃をすぐに最低運賃というようなことにするとか、標準的運賃を法的拘束力を持たせて罰則をつけていくとかということはなかなか今すぐには難しいのかもしれませんけれども、トラックドライバーの方々のお給料にきっちりと跳ね返るような法体制にしていくためには、やはりそういったこともきっちり検討していく必要があると思いますので、是非ともそれはよろしくお願いをしたいと思います。 では、標準的運賃を八％上げることによって、政府、斉藤大臣もおっしゃっていました、先ほども言いました、トラックドライバーの給料が一〇％上がるとおっしゃっているんですね。全職業の平均と比べてトラックドライバーの給料は二十万から六十万低いということです。大型トラックドライバーの平均収入が四百六十三万円、中、小型は四百三十万円、これを足して二で割ると四百四十六万円ということになりますが、これが、給料が一〇％上がるということは、単純に計算すると四十万から四十五万ぐらいは給料が上がりますよということになると思うんですが、結構すごい数字だと思うんですよ。これでもまだ全職業平均より低いんですよね。”
“かばうわけではないですけれども、令和三年度は八割以上が三五％だったのが、令和四年は四五％以上になっているということだとは思うんですね。ただ、やはりそれでも、標準的運賃をちゃんとしっかりもらえている実運送業者さん、元請業者さんというのは、この表を見る限りでは非常に少ないんじゃないかなというふうに思います。 結局、標準的な運賃は、改定前でも荷主から元請に払われていないのに、今年から急に十割を収受できるというのは到底考えられないんですね。元請でさえ十割を収受できていないのに、二次請以下はもっともらえていないんじゃないかなというふうに容易に想像ができてしまいます。 逆に言えば、十割超えるぐらいもうちゃんと払っていますよという荷主さんもいらっしゃるわけですね。そういった荷主さんが、今度は逆に、この標準的運賃、罰則もないのに、うちはちゃんと守っているけれども、これじゃ競争力がうちだけ何か低下しちゃうんじゃないのというような心配をされている荷主さんとか実運送業者さんとかもいらっしゃるんですね。”
“これはずっと、七割二〇％、六割一五％、五割九％、四割四％、三割二％、二割一％、一割以下が四％、こういう表になっているんですけれども。 実際問題、その百六十六件ですか、百六十六件で要請を行ったところというのは、私から見たら、標準的運賃一割以下でやっているこの四％のところなのかなというふうに思うんですが、これはちゃんと対応されているんですかね。”
“今お答えいただいたんですけれども、確かに勧告二件、行われているんですが、その勧告の内容というのは、一件は確かに標準的運賃が最低、据え置かれているというのがあるんですね。運賃・料金の不当な据置きというのが入っているんですけれども、一件はやはり長時間の荷待ちを是正しなさいということなんですね。だから、今行われて、本当に標準的運賃が全然支払われていないですよ、不当に据え置かれていますよというのは、たった一件なんですよ。 百六十二件の中の内容というのは、百六十六件か、六件の内容はちょっと私も調べていないんですけれども、標準的な運賃・標準運送約款の見直しに向けた検討会というのが開かれておりました。その中で、令和四年度で、十割を超える運賃を、標準的な運賃、これをもらっていますよというところは六％なんですね、十割超えますよというところは。十割ですよというところは九％なんです、標準的運賃を十割とすれば。だから、標準的運賃をもらっていますよ、それ以上もらっていますよというのは全体の一五％ぐらいなんですね。九割をもらっていますというところが一一％、八割が二〇％なんですね。”
“今チェックする体制はありませんということだと思うんですけれども、荷主が悪くて、悪くてというか、荷主が標準的運賃を全然守っていませんよ、非常に低い運賃、運送料ですよというときはトラックＧメンがチェックをするということになっていて、荷主さんがちゃんとした運送料を払っている場合というのは、それでいいですよということだと思うんですけれども、荷主さんがちゃんとした運送料を払っていても、実運送業者の方が、会社の方が、トラックドライバーの方にお給料をちゃんと渡していかなかったら、トラックドライバーの方というのは結局お給料が上がらないということになるので、そういったところもちゃんとチェックをする体制が必要なのかなというふうに思います。 今、これは多分、答弁を求めても、そういう今チェック体制はございませんということで終わってしまうと思うので、私のこれは問題意識として、国土交通省の皆さんにもしっかりと、やはり、トラックドライバーの元にちゃんと給料が跳ね返るような、そういった仕組み、それができているかどうかという仕組みもちゃんとつくっていただきたいなというふうに思っております。”
“ですから、厚生労働省の方としては、最低賃金というのは、今でもトラックドライバーの方々はクリアをしている状況だというふうに聞いております。ですから、今、そういう、厚生労働省の方でチェックすることはないんだというふうな、最初のレクの方でお伺いしているんですけれども、今のトラックドライバーの収入を上げるというのは、最低賃金にひっかかっていたらそれはもちろん問題なんですけれども、全職業種よりも、もっとちゃんとそれに近づいた金額を収受するべきだということが前提になっていると思うんですね。”
“日本維新の会・教育無償化を実現する会の三木圭恵でございます。 今日は質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。 先日の本会議でも登壇をさせていただきまして、斉藤大臣に代表して質問をさせていただきました。その中で、五年間猶予があったのに、今この法案を審議している、四月三日ですけれども、今この法案を審議しているのは、ちょっとやはり遅いんじゃないですかということを質問をさせていただきました。 斉藤大臣のお答えの中では、やはりモーダルシフトやＧＸ、ＤＸに取り組んでいくとか、トラックドライバーの働き方改革の呼びかけをしていくとか、いろいろなことをやってきたんだよということは御答弁の中でいただいたんですけれども、この法案を今審議するんじゃなくて、五年前から準備をして、四年前、三年前からこういう法案を作って意識の変容というのを心がけていくべきじゃなかったのかなというのは、やはり今でも思っております。”
“だからこそ、五年間の猶予期間が設けられていたのです。 輸送力に一四％の能力不足が見込まれるまま労働時間の規制の実施時期を迎えざるを得なくなったことは、政策上の失敗だったと言わざるを得ません。五年間もあれば、多重下請構造も荷主に対する規制も法的実効力をもって変化をもたらし、荷主や消費者の物流に対する意識変容ももっと進んでいたはずです。このままでは、働き方改革も物流の効率化も、中小零細企業の隅々まで行き渡らず、絵空事のようになってしまうのではないでしょうか。 二〇二四年には一四％、二〇三〇年には三四％輸送力不足が生じる可能性が懸念されている状況で、物流を滞らせないことを優先し、トラックドライバーにしわ寄せが来るようなことはあってはならないことです。ネットで頼めば翌日に荷物が届いたり、スーパーに商品がそろっている状況は、当たり前ではありません。物流に関わる人たちの努力の結果なのです。 政府には、今からでも真摯な姿勢で物流の問題に取り組んでいただくように切にお願いをし、最後に国交大臣の改革にかける決意を改めてお伺いして、私の質問を終えます。 御清聴ありがとうございました。”
“ポイント還元を通じ、コンビニ受取等の柔軟な受取方法やゆとりを持った配送日時の指定等を促す仕組みを社会実装するとしていますが、消費者の消費行動の変容を促すためのこのような施策は、もっと早い段階で実施するべきではなかったのですか。なぜぎりぎりのタイミングの今なのか、理解に苦しみます。 物流産業を魅力ある職場とするため、トラックドライバーの働き方改革に関する法律が二〇二四年四月一日から適用されることになりますが、そもそも、働き方改革関連法案は二〇一九年四月から順次実施されています。運送業は猶予期間が五年間適用されていましたが、この五年間を政府は有効に活用してきたのでしょうか。物流革新に向けた政策パッケージが昨年の六月、物流革新緊急パッケージが同十月です。二〇二四年が目の前に迫ってきて、慌てて様々な対応策を打ち出してきた感が否めません。 効率化を促進する法案がやっと今日提出されましたが、今日は二〇二四年三月二十一日、働き方改革が実施されるまで、あと十日間しかありません。効率化を促進する法律が可決されても、即日に効果を発揮するわけではありません。”
“パレットの利用が促進されなかった理由は、パレットに回収などの経費がかかること、パレットの底の部分に空洞ができるため積載量が減ることなどが挙げられ、それが荷主の負担になるからだとされてきました。 そもそも、荷役作業をトラックドライバーに課してきたことが、荷役作業に係る非効率化を荷主が放置してきた要因であると考えます。商慣行の見直しというのであれば、荷役作業をトラックドライバーの仕事にするのではなく、荷主の仕事として位置づけた方がより効率化が進むと考えますが、見解を求めます。また、物流効率化のための規制措置であるならば、なぜ努力義務にとどめたのか、その理由も併せてお答えください。 次に、再配達率削減緊急対策事業についてお伺いします。 政府は、三月五日から十五日までを期限として、持続的に再配達率を低く抑える仕組みづくりや、再配達率削減に資する先進的なＤＸ、ＧＸの取組に関する実証事業への支援を実施するとして、執行団体の募集を行っています。募集を行ったばかりですが、結果はいかがでしたか。”
“この場合、二人体制にすることによって、ドライバーの労働時間は短縮されるものの、人件費が倍かかることになりますから、輸送量を倍量してコスト削減をすることになります。輸送量を倍にするために、トラック車両を例えば十トン車から二十トン車に換えるなど、投資が必要になります。また、中継地点に拠点がある必要があり、なかなか中小零細企業には難しいと言われています。一社では長距離は難しいが、多くの関連企業で連携して荷物を輸送することも視野に入れる必要性があります。 資金力に不安がある企業のために、国交省は、中継拠点の整備や企業間連携を進めるための仕組みづくりなどの役割が求められると考えますが、見解をお伺いします。 荷主が取り組むべき措置として、ばら積み、ばら降ろしによる非効率な荷役作業を、パレットの利用により効率化させることがあります。十トンの荷物を手積みした場合、二時間から三時間かかるものを、パレットとフォークリフトで作業した場合は三十分でできるとされています。”
“トラックドライバーの労働環境を改善し、適正運賃を受け取れるようにするためには、この多重下請構造をいかに是正していくかが重要になってくると考えます。 一例として、米国では、輸送業務における関連法案によって多重下請構造を規制しています。これは、輸送事業と仲介事業とを同一の事業者が行うことを禁止し、運送事業者として業務を受託した場合は該当業務を再委託することを禁止する法案です。これにより、荷主、ブローカー、実運送業者の三者間の情報連携が義務化され、多重下請構造が解消されました。このことにより、横ばいであったトラック運転手の年収は年率二％で上昇するようになりました。 日本においても、多重下請構造を是正するために規制を導入することが必要と考えますが、見解をお伺いします。 次に、物流の効率化についてお伺いします。 トラックドライバーの労働時間が規制されることにより、中継輸送を行い、今まで一人で運んでいた長距離輸送を二人体制で運ぶという方法があります。”
“そして、実際に、標準的な運賃・標準運送約款の見直しに向けた検討会の資料では、契約額が標準的な運賃以上であるケースは令和四年度において一五％と、ほとんど守られていません。それどころか、標準的な運賃の七割以下で契約されるケースが五割を超えるという驚きの数字です。これでは、法的拘束力のない標準的な運賃の実効性は全くと言っていいほど担保されないのではないでしょうか。国交大臣の所見をお伺いします。 そして、多くの下請会社からは、標準的な運賃を定めるよりも、法的実効力のある最低運賃を定めてほしいという声が聞かれますが、最低運賃を保障する制度の導入についてはどのようにお考えでしょうか。 また、多重下請構造により、実運送事業者の適正な運賃の確保による賃金水準の向上のため、元請事業者等が実運送事業者を把握できるよう、台帳作成等に係る規制的措置等の導入を図るとありますが、荷主から引き受けた貨物の運送ごとに管理簿を作成することになり、元請企業の事務作業が負担になるとの懸念がありますが、いかがでしょうか。”
“また、トラック業界は、中小企業と零細企業が九割を占めます。多重下請構造が最大の課題となっている現段階では、二次下請から三次下請、そして、ひどい状況下では六次下請、七次下請まで仕事が発注されています。実運送者が荷主の顔も知らず、直接交渉できる状況にないことがほとんどです。このような状況下では、標準的な運賃を適正に転嫁できないケースが多発するのではないでしょうか。元請の管理台帳から外されてしまうことも可能性としては大いにあり得ると考えますが、チェック体制は万全と言えますか。 トラックＧメンは、元請事業者の監視と、通報があったケースに対応するだけで十分と言えるのでしょうか。下請の小さな会社は、弱い立場から、荷主、元請事業者の言いなりにならざるを得ません。結局は、トラックＧメンに声を上げることすらできないのではないでしょうか。トラックＧメンは、上がってきた声に対応するだけでなく、自ら運送業者を見回り、視察を行い、受け身ではなく積極的に実運送業者の声を聞くことが必要と考えますが、見解をお伺いします。”
“たとえ標準的な運賃が支払われたとしても、業務を効率化できずに労働時間が短縮された場合、今までどおりの仕事量がこなせない可能性が出てくるのではないでしょうか。パッケージでも様々な労働時間短縮の方法が提案されていますが、どこの現場でも実行可能とは限りません。一人当たりの労働時間を短縮すれば、少人数で経営しているような会社であれば、すぐに人手不足になることが容易に考えられます。運よく人手を増やせたとしても、その分の収入を増加させるには、時間と、新たな仕事を獲得する営業能力、そして投資に係る資金力が必要となります。 トラック会社はトラックを五台所有していることが企業としての条件ですが、トラック五台で家族経営をしているような小さな会社にとっては、労働時間の短縮は非常にきついものと言わざるを得ません。このままでは、労働基準法違反で摘発されるまで現状の労働時間のままで仕事を続けるか、会社を畳むかの二択ですと言われる経営者も多くいらっしゃいます。国交大臣として、このような小さな会社をどのように救済するおつもりなのか、お考えをお聞かせください。”
“また、政府が打ち出した政策パッケージの効果によって、トラックドライバーの収入が維持できるとお考えですか。仮に維持できないとすれば、何％収入が減るとお考えですか。お答えください。 政府は、下請企業が適正な運賃を受け取ることができるように、令和五年六月に物流革新に向けた政策パッケージを発表し、その中で、標準的運賃制度の荷主企業等への周知徹底を強化し、荷待ち、荷役に係る費用、燃料高騰分、下請に発注する際の手数料等も含めて、荷主企業等に適正に転嫁できるよう、令和五年中に標準運送約款や標準的な運賃について所要の見直しを図ることとしました。なぜ、五年間という猶予があったにもかかわらず、このパッケージの発表が令和五年、つまり二〇二三年であったのでしょうか。もっと早い段階で二〇二四年に向けての対策を打つべきでした。 そして、見直しをした結果、標準的な運賃が八％上乗せして改定されると聞いていますが、その改定がドライバーの収入を何％引き上げると試算されているのでしょうか。お答えください。”
“トラックドライバーの労働環境改善は、待ったなしの状況と言えます。しかしながら、労働時間を短縮し収入が減ってしまっては何にもなりません。労働時間が短縮されても、以前と同様に収入を得ることが何よりも大事であると考えます。そして、中小零細企業で働くドライバーも、全職業の平均収入や労働時間に近づき、労働に見合う対価を受け取れるようにしなければなりません。 いよいよ二〇二四年四月一日から、トラックドライバーの時間外労働の上限規制を年九百六十時間とすることになりますが、トラックドライバーの手取り収入額は減らないのでしょうか。多くの中小零細企業のドライバーは、現在の時間外労働を行っても全産業平均よりも低い収入となっていることは述べましたが、更に収入が減ってしまうと生活が脅かされます。時間外労働をしてでも今の収入を維持したいドライバーがほとんどであると考えます。 そこで、質問いたします。 働く時間が規制されることにより、何も対策しなければ、トラックドライバーの収入が平均何％減ると政府は試算されていますか。”
“日本維新の会・教育無償化を実現する会の三木圭恵です。 ただいま議題となりました流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に関して、会派を代表して質問いたします。（拍手） 物流は、国民生活や経済を支える社会インフラであり、その重要性から経済の血液と例えられるほど、我々の生活に非常に重要な役割を担っています。 しかしながら、物流で働くトラックドライバーの労働環境は、極めて厳しいと言わざるを得ません。トラックドライバーの労働時間は全職業平均より四百時間から四百五十時間長く、年間賃金は二十万円から六十万円ほど低いのが現状です。また、人手不足は全職業平均より約二倍高くなっています。そして、年齢構成は中年層の割合が四四・三％と、全産業の三四・七％を上回っています。 過酷とも言える労働環境の下、自動車運転従事者の二〇二二年度の過労死等の労災補償状況も、脳・心臓疾患の請求件数では百四十四件と一位であり、二位の販売従事者の四十八件を大きく引き離しています。支給決定件数も五十七件と一位で、二位の十三件の約四倍となっています。”