Óscar Puente Santiago
Grupo Parlamentario Socialista · Spain
“Es tan -- 78 of 97 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de junio de 2026 sencillo como firmar un convenio con el Gobierno de España y ya tenemos ese precio para los desplazamientos de los jóvenes por toda España en ámbitos urbanos y también en ámbitos interurbanos.”
“También 210 millones van para grandes reparaciones, de las cuales una parte van destinadas a rodalies. Es difícil quejarse de que las cosas de rodalies no van bien y luego, cuando hay que votar los recursos suficientes para dotar las necesidades de rodalies, hacerlo en contra. (Aplausos).”
“A ver si este año hay suerte y, ya que han cerrado ustedes un acuerdo con VOX, se deciden ustedes definitivamente a aprobar un presupuesto (rumores.―El señor Bravo Baena: Tú, ninguno), porque en los últimos seis años, cinco prórrogas presupuestarias en Castilla y León, señorías.”
“Los operadores ya han trabajado para adaptar sus sistemas y son prácticamente todos los que están vendiendo billetes. La realidad es que, cuando cientos de miles de personas se apuntan a una política pública desde el primer momento, estamos hablando de una medida que responde también a una necesidad real.”
“Esto, señorías, es lo que define una política pública eficaz: uso creciente y fidelización. Y es que si analizamos la evolución completa del programa, observamos una evolución muy significativa.”
“Este cambio de patrón es en sí mismo uno de los mayores valores del programa, un -- 60 of 97 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de junio de 2026 impacto estructural difícil de cuantificar económicamente, pero clave para avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible, más eficiente y más justo.”
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“Creo haber escuchado en esta sesión hace no mucho, unos minutos, a un diputado del Grupo Popular acusando a la señora Montero de utilizar el dolor de las víctimas, y poquito después sale el señor Carazo con el tema de Adamuz, echándome encima a las víctimas. Le voy a dar un dato. (Protestas). No se altere la grada de animación. Hoy han estado ustedes muy bajitos en este debate: no se alteren ustedes. -- 80 of 117 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de marzo de 2026 Me habla usted de las víctimas de Adamuz. Yo me he reunido con las víctimas de Adamuz apenas dos meses antes del suceso del accidente. La señora Pastor no se reunió en cinco años con las víctimas de Angrois; tuvo que cambiar del ministerio a la Presidencia del Congreso para reunirse con ellas. Dejen ustedes de utilizar a las víctimas.”
“Usted ha traído a esta sede parlamentaria una pregunta en forma de bulo. Usted preguntó al ministro Marlaska por cuáles habían sido sus gastos de hotel en la ceremonia de los Goya en Valladolid, a la que ni siquiera asistió. Ese es usted, señor Carazo. Ese es el trabajo que hace, y usted es el que me pregunta cómo hago el mío. Usted solo tiene que hacer preguntas y ni siquiera es capaz de hacerlas bien. ¿Sabe cómo calificó usted esa pregunta? Ese bulo lo calificó de errata. Errata es el trabajo constante del Grupo Parlamentario Popular. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Muchas gracias, señora presidenta. Señor Carazo, menos mal que he pisado poco por mi tierra, porque de los dos procuradores que ha subido el Partido Socialista en Castilla y León, uno ha sido en la provincia de Valladolid. (Varios señores diputados: ¡Oooh!―Rumores). ¡Si llego a pisar un poco más…! La pregunta que me hace el señor Carazo es si estoy haciendo mi trabajo. Pues, mire, sí, yo hago mi trabajo siete días a la semana, en favor del interés público. Es verdad que tengo una segunda actividad, que consiste en dedicarme a desmentir los bulos que ustedes y sus terminales mediáticas lanzan sobre mi labor de Gobierno o la de mis compañeros de gabinete. Y es verdad que han elegido ustedes bien a la hora de hacer la pregunta, porque a la hora de construir bulos es usted genuino y también diría que un tanto peculiar.”
“No podemos decir que no se estén haciendo obras de mejora de la red ferroviaria de cercanías en Euskadi, porque no se corresponde con la realidad. No se trata de soplar y sorber. Creo que apostar por la alta velocidad y culminar la red es necesario, pero también comparto que es necesario apostar muy fuerte por los núcleos de cercanías, y creo que ambas apuestas están presentes en la política del Gobierno. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Protecciones acústicas de los planes de acción contra el ruido en San Sebastián: 20,1 millones. Adecuación de accesos y nuevo edificio de instalaciones en la estación de Urnieta: 1,3 millones. Renovación de instalaciones de telemando de energía en cercanías de San Sebastián: 4,5 millones. Pasarela peatonal para supresión de paso a nivel en Gaintxurizketa: 3,9 millones. Supresión del cruce entre andenes de la estación de Hernani: 2,3 millones. -- 44 of 62 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de febrero de 2026 Cubrimiento norte, hablo ahora de Vizcaya, y nuevo edificio de viajeros estaciones de Bidebieta-Basauri: 24,4 millones. Obras de reposición y ejecución de cerramientos de la L700: 2 millones. No tengo más tiempo, pero tengo tres folios más para leer. (Muestra unos folios.―Risas del señor Otero Gabirondo).”
“En Bilbao, ampliación de la vía 3 de la extensión de Orduña, 750 metros, plataforma, vía y electrificación: 5,1 millones. Afectaciones de la ampliación de Orduña: 6,3 millones. Adjudicación obra CTC Bilbao: 1,8 millones. Supresión paso a nivel en Orduña: 2,6 millones. Reordenación de la red ferroviaria de ancho métrico y la defensa contra inundaciones en el municipio de Zalla: 15,9 millones. Integración del ferrocarril en Zorrotza: 150,3 millones ―está en redacción de proyecto―. Integración del ferrocarril en Olabeaga, plataforma, vía y energía: 72,6 millones. Mejora de accesibilidad en la estación de Ordizia: 4,3 millones. Mejora de accesibilidad en las estaciones de Urnieta y Legazpi: 3 millones. Nueva estación de cercanías en Astigarraga: 18,2 millones.”
“En cuanto a la naturaleza de cercanías de la red de alta velocidad en Euskadi, primero, no quiero que se confunda con que eso suponga que se deje de apostar por un cercanías que den servicio a todos los municipios que necesitan ese servicio. Lo que digo es que en los modos de vida y en los hábitos ―se verá y el tiempo dará y quitará razones― las comunicaciones entre las tres capitales vascas en alta velocidad se van a convertir, por su cotidianeidad y frecuencia, en algo muy parecido a lo que es un cercanías, y eso no quiere decir que no vayamos a potenciar las cercanías en Euskadi. A ese respecto, voy a hacer una enumeración de las obras que se están haciendo recientemente precisamente para mejorar las cercanías vascas.”
“El Gobierno de Euskadi, con financiación del Estado, está desarrollando una parte de la infraestructura, y hemos llegado a un punto en el que tenemos ya toda la plataforma completada. Hemos desbloqueado el nudo de Arkauti, que era el elemento más complejo de cara a culminar la infraestructura. ¿Qué hacemos ahora? ¿Dejamos la plataforma construida, los viaductos, los túneles…? No tiene sentido, tenemos que completarla porque en este momento ya estamos en fase de superestructura y, por tanto, no tiene ningún sentido ahora… Es decir, si usted lo que me pide es una decisión valiente que consista en este momento en desterrar la Y vasca, me temo que no. No puedo tomar esa decisión porque eso sería temerario, no valiente.”
“Estamos en el año 2026 y no hay un solo kilómetro de red construido, pero, agárrese: el coste de ese proyecto en este momento supera el coste de construcción, ya terminada y puesta en marcha, de toda la red de alta velocidad española. Es decir, los ingleses, en una red de 270 kilómetros que ni siquiera han empezado, se han gastado más que nosotros en toda nuestra alta velocidad. De verdad, no seamos tan autocríticos. En cuanto a la Y vasca, no vamos a entrar aquí en las razones de los retrasos históricos que ha sufrido, pero ahora va a muy buen ritmo. Va a muy buen ritmo, además, porque estamos combinando una ejecución de obra que en parte está depositada en manos del Gobierno de Euskadi.”
“Muchas gracias. Señoría, soy valiente, intento serlo, pero también intento no ser temerario. No sé si siempre lo consigo. Respecto a la Y vasca, quiero hacer algunos matices. Ha hablado usted de retrasos y sobrecostes. Sinceramente, creo que en España somos excesivamente autocríticos en esto de los retrasos. No hay más que salir fuera y ver cómo se desarrollan los grandes proyectos de infraestructuras ―digo fuera al mundo, no digo solo a la Unión Europea, crucemos el charco, vayamos a Estados Unidos o a Canadá― para darnos cuenta de que nuestra obra pública, en términos de calidad, precio y tiempos de construcción, es una obra sin rival, sin competencia. Vayamos a Reino Unido, donde hay un proyecto de alta velocidad, Londres-Birmingham, que se empezó en el año 2012.”
“Concluyo. Y en San Sebastián se ha mantenido en el 86 %. La nota media de satisfacción de los usuarios de cercanías en Euskadi es de 6,5 sobre 10, tanto en ancho convencional como en ancho métrico. Desde luego, yo creo que son unas notas razonablemente buenas, teniendo en cuenta la percepción general que en estos momentos se tiene del servicio ferroviario en España. -- 42 of 62 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de febrero de 2026 Por tanto, señoría, yo creo que en Euskadi y en el resto de España lo que usted plantea también es un debate sobre modelo. Creo que vamos en la línea adecuada, que debemos mantenerla y, desde luego, no son de recibo en este momento enmiendas a la totalidad respecto de lo que se está haciendo. Muchas gracias. (Aplausos).”
“En cuanto a la accesibilidad en estaciones, debo recordarle el importante esfuerzo que estamos realizando para mejorar la accesibilidad en numerosas estaciones, y también el traspaso de los servicios ferroviarios de cercanías al Gobierno vasco, que estamos realizando ya en el año 2024. Además, debo decirle que mientras la puntualidad en cercanías en el caso del ancho métrico en Bilbao el año pasado se resintió, en Bilbao convencional hemos pasado de un 89,64 % de puntualidad a un 92,75 % en 2025.”
“En cuanto al ancho métrico, por ejemplo, debo citar la reordenación y la mejora de la seguridad de la red de ancho métrico en el municipio de Zalla, que busca liberar más de un kilómetro de vías por el centro urbano y la supresión del máximo número de pasos a nivel existentes en una zona que es la que más pasos a nivel tiene de toda la red ferroviaria española. O la integración urbana y la supresión de dos pasos a nivel de Zorrotza, cuyo estudio informativo aprobamos también a finales de 2024. Además, estamos trabajando mano a mano con los ayuntamientos afectados.”
“De hecho, una parte muy importante de las mercancías que se movían en tren hace unos años era el carbón, que ha desaparecido. Sin embargo, la cuota se mantiene, y quiere decir que las mercancías han ido variando, lo que no ha variado es la cuota. Pero también le digo que hay un compromiso del Gobierno de España con la Unión Europea de llegar al 10 % antes de 2030 y mucha de la obra ferroviaria que se está desarrollando en este momento en Euskadi y en otros puntos va precisamente destinada para cumplir con ese compromiso de llegar al 10 % de cuota de mercancías en tren con la Unión Europea antes de 2030.”
“En fase de planificación, por ejemplo, puedo mencionarle actuaciones de mucha envergadura, como la variante sur ferroviaria de Bilbao, que permitirá un itinerario específico de las mercancías para la conexión con el puerto, a través del túnel del Serantes, y también mejorará los servicios de cercanías. O la variante norte para mercancías de Vitoria, que va a simplificar la explotación y que será compatible con la actuación completa de la integración del ferrocarril en la ciudad. Mercancías, por cierto, que tengo que decirle ―es verdad― que están en el 4 %, pero no como consecuencia de un hundimiento, sino como consecuencia de la ausencia de un despegue; en el 4 % llevamos mucho tiempo, no es que nos hayamos hundido.”
“Por cierto, ya me gustaría ver que en el lado francés se le diera la misma importancia que nosotros le estamos dando a este lado de la frontera a la conexión de una red que es parte del corredor TEN-T definido por la Unión Europea y que, desgraciadamente, solo estamos consolidando nosotros. Lamentablemente, al otro lado de la frontera no estamos viendo esa misma colaboración. También en red convencional el trabajo que se está haciendo es importante. Por ejemplo, hablaba usted de las mercancías. Tenemos en ejecución la renovación de la vía entre Vitoria-Gasteiz y Araia, la terminal de Júndiz o numerosas obras en los tramos por los que también discurre la red de cercanías.”
“Le pongo el ejemplo de mi ciudad; soy de Valladolid, como ustedes saben, en Valladolid hay una conexión de alta velocidad con Madrid que tiene treinta y dos frecuencias diarias en este momento, y eso ha propiciado que mucha gente viva en Valladolid y trabaje en Madrid. La capacidad que va a tener la comunicación por alta velocidad entre Donosti y Vitoria o entre Vitoria y Bilbao va a propiciar unas consecuencias, incluso desde el punto de vista demográfico, que son verdaderamente interesantes y dignas de estudio. Es decir, yo creo que la alta velocidad en Euskadi también va a operar como el cercanías y creo que así también debe verse.”
“He tenido la fortuna, como ministro, de asistir a la apertura de la alta velocidad del corredor asturiano y también del corredor gallego, y tengo que decir que en ambos casos estamos hablando de un antes y un después en materia de transporte, de comunicaciones, de movilidad y también en materia económica porque, indudablemente, un tren de alta velocidad se constituye en un elemento dinamizador de la economía muy importante. Y siempre digo ―y lo repito―: creo que la experiencia que hemos observado en Asturias y en Galicia no es nada comparable con la que se va a vivir en Euskadi cuando la Y vasca esté completa. Para empezar, las tres capitales vascas van a tener un auténtico cercanías de alta velocidad que las va a comunicar en un espacio de tiempo muy corto.”
“Por tanto, estamos hablando sin duda de que los criterios medioambientales están presentes. ¿Qué tenemos en marcha en Euskadi? Bueno, yo quiero referirme en primer lugar a la Y vasca. Es indudable que debemos referirnos a una infraestructura que va a permitir unir las tres capitales vascas por -- 41 of 62 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de febrero de 2026 alta velocidad, pero también va a permitir conectar Euskadi con el resto del territorio con un medio de transporte eficaz, sostenible y yo creo que de una potencial altísima demanda.”
“A mí a veces me da mucha rabia que sea más fácil obtener una declaración de impacto ambiental cuando uno trata de hacer un trazado nuevo de una carretera que cuando lo que trata de implantar es el ferrocarril, al fin y al cabo, un medio de transporte colectivo que no genera emisiones al medio ambiente y, por tanto, que es mucho más sostenible que la alternativa del vehículo privado. Y esto yo creo que es también predicable de la alta velocidad ferroviaria, porque los procedimientos ambientales determinan también cada vez más una gran parte de los plazos, costes, soluciones. Es decir, una buena parte del elevado coste de la alta velocidad tiene que ver precisamente con las prescripciones medioambientales, los criterios técnicos de sostenibilidad y las medidas necesarias para minimizar su impacto en el territorio y en el entorno.”
“Es decir, no les podemos decir a los usuarios del puente aéreo que dejen de coger el avión si no les ofrecemos una alternativa razonable en tiempos de desplazamiento y que sea sostenible, y no hay otra que el tren. Por tanto, la alta velocidad ―creo además que se examinará dentro de un tiempo― es una apuesta muy poderosa para desplazamientos interprovinciales o interterritoriales dentro de España que sean sostenibles y sean una alternativa al avión. También debo decir que este tipo de infraestructuras no pueden verse como enemigas del medio ambiente.”
“Y, además, ¿sería justo no hacerlo teniendo en cuenta que hay territorios que llevan reclamando también la alta velocidad, territorios periféricos como Almería, Huelva o Extremadura? ¿Sería justo que ahora les relegáramos a la privación de ese servicio? Yo creo que no lo sería, por tanto, debemos concluir la red de alta velocidad. Por supuesto, debemos también culminar la Y vasca ―a la que luego me referiré―, y debemos hacerlo también porque, si estamos defendiendo un modelo de transporte sostenible en el que el avión y los vuelos de corto radio dejen paso a otros medios de transporte sostenibles, no hay otra alternativa que ofrecer el tren como solución.”
“Y cierta experiencia política que tengo ya en los ámbitos municipal y nacional me llevan a la conclusión de que, en política, en demasiadas ocasiones el político tiene la tentación de invertir allá donde intuye que puede ser más rentable desde el punto de vista electoral; quizá por eso en la alta velocidad. Ahora, también digo que tenemos una red de alta velocidad que tiene enormes ventajas y para la que queda relativamente poco para su conclusión. Como decía el otro día en la Comisión de Transportes, estimamos en unos 800 kilómetros ―algo más de 700, para ser más exacto― lo que queda para completar la red de alta velocidad y para tener conectada en nuestro país al 90 % de la población a través de red de alta velocidad. ¿Merece la pena, llegados a este punto, culminar la red? A mi juicio, sí.”
“Si esas cantidades no se hubieran destinado a la alta velocidad, ¿se hubieran destinado al ferrocarril convencional? Yo no lo creo. Claro, si hacemos la ficción de que si todo lo que hemos destinado a la alta velocidad lo hubiéramos destinado al ferrocarril convencional, tendríamos un ferrocarril convencional mucho mejor. Esto es incuestionable. Ahora, la pregunta es, ¿de verdad, si no se hubieran hecho inversiones en alta velocidad en nuestro país, todo ese dinero se habría destinado al ferrocarril? Yo no lo creo. Vamos, estoy seguro de que no habría sido así. ¿Por qué?”
“No obstante, sí es verdad que se han destinado parte de los recursos disponibles a obras faraónicas que en algún caso no solo no se llegaron a realizar a tiempo, sino que han hipotecado muy significativamente los años posteriores; en Gijón tenemos un ejemplo subterráneo bastante llamativo. Tampoco se compraban trenes, y menos para cercanías y media distancia. Aquí lanzo la primera reflexión en voz alta, porque se deduce con cierto automatismo que, de no haberse destinado todas esas cantidades a la alta velocidad fundamentalmente, automáticamente se habrían trasvasado a los modos convencionales de ferrocarril. Yo creo que no hay ningún elemento de juicio suficientemente sólido para pensar que eso hubiera sido así, es decir, yo tengo mis dudas.”
“Antes no era así y en eso le doy la razón, durante años se había priorizado casi en exclusiva el desarrollo de la alta velocidad y las grandes operaciones de integración en las ciudades, que tampoco se han mencionado, pero que han consumido muchísimos recursos. Y si atendemos todas las peticiones de integración que tenemos en relación con este tema ―no solo en las capitales vascas, sino en el conjunto del Estado―, nos vamos a una cantidad cercana a los 40 000 millones de euros con costes sin actualizar, solo con protocolos firmados. No solo es la alta velocidad la destinataria de inversiones que algunos han podido cuestionar.”
“Hablando del ferrocarril, es evidente que se trata de una herramienta fundamental para la movilidad cotidiana, y no estoy hablando de la alta velocidad, aunque también. Somos plenamente conscientes de que -- 40 of 62 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de febrero de 2026 las cifras de viajeros anuales en red convencional ―principalmente en cercanías― multiplican por diez los viajeros en alta velocidad. Y créame, esa jerarquía, a la hora de las inversiones, como usted ha reclamado en alguna ocasión, sí la contempla la Estrategia Indicativa del Desarrollo, Mantenimiento y Renovación de la Red Ferroviaria. Este documento es el marco estratégico general para las inversiones ferroviarias del Estado durante estos años y, con ella, estamos potenciando y dando prioridad a la inversión en red convencional y en mercancías.”
“Muchas gracias, señor presidente. Señoría, veo que su intervención va en la línea que usted ya esbozó en la sesión de la Comisión de Transportes del pasado día 3 y que no pudimos tratar en profundidad en aquel momento, cosa que sí nos va a permitir esta interpelación. Lo primero que tengo que decirle es que si hay algo que este Gobierno ha querido hacer desde el principio en materia de movilidad y planificación del transporte es situar a las personas en el centro de las decisiones. Esto ha sido así durante toda la etapa de gobierno y, desde luego, desde mi incorporación al Gobierno. Yo vengo de una ciudad, de Valladolid, en la que durante ocho años implantamos un modelo de movilidad sostenible en el que las personas eran el centro, y creo que operamos una gran transformación en la movilidad.”
“¡Di-mi-sión!.―El señor Marí Bosó pide la palabra).”
“Procede dar por concluida la instrucción de las presentes -- 71 of 74 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 18 de febrero de 2026 diligencias previas y dice, como ha reiterado el Tribunal Supremo, que el auto de preparación del juicio oral cumple en el procedimiento abreviado una triple función: declarar concluida la instrucción, declarar la sostenibilidad de la acusación y fijar el marco en el que han de desenvolverse la acusación o acusaciones que puedan formularse. (El señor Tellado Filgueira: ¿Cuál es la alusión?). En fin, dice usted que esto no es abrir juicio oral. Muy bien, señorías, yo aporto los tres autos. En unos días le preguntaremos a usted qué hace con el señor presidente del Consell, señor Dallerès. Muchas gracias. (Aplausos.―Protestas.―Muchos diputados del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso: ¡Di-mi-sión!”
“Señorías, ¡no se pongan ustedes tan estupendos! (Muchos diputados del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso: ¡Di-mi-sión! ¡Di-mi-sión! ¡Di-mi-sión!). Sí, sí, tiene que dimitir. El president del Consell Insular debe dimitir. Estoy de acuerdo con ustedes. La Audiencia Provincial de Palma, Sección Primera, en autos de 22/12/25, respondiendo a los recursos de la representación procesal del PSOE y de la interventora del Consell, estimó parcialmente los recursos. Revoca el auto de 20 de diciembre de 2024 y acuerda continuar el procedimiento para enjuiciar la adjudicación del contrato por el Consell a Fuera de escena Ibiza SL, la sociedad de la exconcejala del Partido Popular ―como todos ustedes saben, aquí todo queda en familia―, así como respecto de los hechos denunciados por la interventora.”
“Pues bien, para eliminar la controversia, voy a aportar al acta tres autos ―no uno―: dos de la Audiencia Provincial de Baleares del mes de diciembre, en los que, estimando los recursos de la acusación, se decreta la continuación del procedimiento para la fase de enjuiciamiento, y el auto del Juzgado de Instrucción número 4 de Ibiza del mes de enero, comunicado a las partes el 22 de enero, que simplemente voy a leer en dos de sus párrafos: «La Audiencia Provincial de Palma, Sección Primera, en autos 22/12/25, respondiendo a los recursos...» (Continúan las protestas). Pero ¿cómo les molesta a ustedes tanto la verdad? Estoy leyendo el auto de un procedimiento. Ustedes nos sientan en el banquillo, sin ni siquiera tener una denuncia, y niegan que haya juicio oral, con un auto del Juzgado de Instrucción número 4. (Aplausos).”
“El señor Marí Bosó, ante la acusación que yo le hacía, como presidente del Partido Popular de Ibiza, de no hacer nada ante la imputación y apertura de juicio oral contra el presidente del Consell Insular de Ibiza, decía que yo miento, que no hay tal apertura de juicio oral, sino un auto de archivo del juzgado de instrucción y una petición de archivo por parte de la Fiscalía.”
“Muchas gracias, señora presidenta. (Siguen las protestas). No se alteren, porque, de los tres minutos, me van a sobrar dos.”
“Muchas gracias, presidenta. Pido la palabra, al amparo del artículo 73, por unas alusiones que se han producido no estando yo presente en la Cámara. Se me acusa de haber faltado a la verdad y haber dicho cosas que no eran ciertas, y, puesto que son hechos objetivos, quisiera poderlo rebatir.”
“De nuevo, entramos en la misma disyuntiva: obras que causan molestias pero que cuando se acaben redundarán en una mejora importante del servicio que se presta a la ciudadanía valenciana. En definitiva ―ya no tengo más tiempo―, señora Micó, lo que yo puedo hacer es tenderle la mano. Nosotros estamos abiertos a valorar todas las propuestas que se nos hagan, sobre todo cuando se viene con un propósito colaborador y de búsqueda de mejora del servicio que se presta. Por tanto, mi equipo y yo nos ofrecemos a sentarnos para ver qué estamos haciendo, qué cosas podamos mejorar y qué otras cosas se pueden añadir, porque creo que ese es el propósito común que compartimos ustedes y nosotros: ofrecer a la ciudadanía valenciana y a la del conjunto de España en general el mejor servicio ferroviario posible. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Fíjese, hay que hacer un tercer hilo en una línea en funcionamiento, en la que, como usted bien ha señalado, se mezclan tráficos de tres características, y hay que compatibilizar la realización de la obra con la prestación del servicio. Pues vamos lentos, mucho más lentos de lo que sería deseable, porque estamos trabajando, en banda de mantenimiento en muchas ocasiones, a trozos y por horas. Al final se tarda más y se causan más problemas de los que nos gustarían. En cuanto al tramo Moixent-L’Alcúdia, las obras que se están haciendo son, efectivamente, de duplicación de vía para dar más servicio y de electrificación. Por tanto, es una mejora sensible para el servicio que se está prestando.”
“Cuando el Canal de Acceso a la estación Nord de Valencia esté concluido, la C3 recuperará su trazado y los usuarios ganarán quince minutos respecto a lo que en este momento emplean, pero para eso tenemos que terminar las obras del Canal de Acceso. No lo he mencionado, pero es un obrón que le va a venir muy bien a Valencia, algo a tener en cuenta también a la hora de analizar la realidad ferroviaria de la comunidad. Habla usted de la de Valencia-Castellón. Es que la Valencia-Castellón es corredor mediterráneo. Se optó en su momento ―yo no voy a pronunciarme sobre si es la mejor opción posible; hay algunos técnicos que dicen que lo del tercer hilo no es una buena idea―, a la altura de ese punto de la red, por un tercer hilo. Es una obra complejísima.”
“De hecho, en los Presupuestos Generales del Estado de entonces aparecía una senda de 177 millones en 2019, 199,7 en 2020 y 263 en 2021, lo que multiplicaba por 2,5, 2,9 y 3,4 veces el presupuesto de 2018. Es decir, los papeles lo aguantan todo. -- 48 of 74 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 18 de febrero de 2026 Nosotros no es que haya una diferencia entre lo presupuestado, no. Nosotros hemos presupuestado y estamos ejecutando lo presupuestado: estamos en obras. Ese es el problema que hay en la red ferroviaria valenciana, igual que lo hay en otros puntos de España: obras, obras y obras. Por ejemplo, dice usted que los usuarios de la C3 se tienen que ir a Fuente de San Luis. Claro, es que no pueden entrar a Valencia por las obras del Canal de Acceso de Valencia. Eso es así.”
“Aunque se hubiera dedicado el cien por cien del importe previsto en inversiones para cercanías de toda España solo para Valencia ―lo que es imposible―, para cumplir con los planes previstos habrían sido precisos ocho años. Solo para estos cinco núcleos, si no utilizáramos todo el presupuesto de cercanías para Valencia, como le he dicho antes, habría que haber empleado veinte años, y eso sin atender las necesidades habituales del resto de núcleos, como País Vasco, Sevilla, etcétera. En el caso de Cantabria, por ejemplo, en el presupuesto general de 2018 se destinaban a ferrocarriles 78 millones, 68 de ADIF y 8,8 de Renfe. Nuevamente, se tardarían otros siete años en cumplir un plan previsto para cinco, y eso suponiendo que se pudiera dedicar el cien por cien de la inversión prevista al plan durante todo ese tiempo, lo que no es creíble.”
“Muchas gracias, señor presidente. Señora Micó, dice que nosotros estamos implementando un plan del ministro De la Serna y que eso nos hace parecidos. Vamos a ver, primera diferencia: la supuesta dotación que precisaba el plan del señor De la Serna, ministro del Partido Popular, era de 1400 millones; la nuestra ya es de 1900, son 500 millones más, lo cual es un incremento muy importante. Pero, fíjese, hay una cuestión en la que me gustaría ahondar, porque los planes y el papel lo aguantan todo, pero luego hay que ejecutarlo. Por ejemplo, en los planes presentados por el anterior Gobierno se destinaban a inversión en cercanías 576 millones de euros para toda España. Por tanto, con esa previsión presupuestaria, el plan de Rodalies de València hubiera tenido que contar con veinte años de desarrollo.”
“Si queremos mejorar el transporte de mercancías también, no solo las cercanías, necesitamos mejorar nuestra red y mejorar las conexiones portuarias y ferroviarias, porque tenemos una -- 45 of 74 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 18 de febrero de 2026 tasa de mercancías por tren muy baja, el 4 %, lejos del 17 % de media europea y lejos del 10 % de objetivo que hemos comprometido con la Unión Europea antes de 2030. Por tanto, ya me gustaría no tener que hacer todas estas obras y no causar tantas molestias, pero soplar y sorber al mismo tiempo no es factible. Hacemos obras, causamos molestias, pero las hacemos para mejorar. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Esta es la eterna disyuntiva: se reclaman obras, las obras causan problemas y, al mismo tiempo, se denuncian los problemas que causan las obras. Si queremos mejorar el sistema y queremos hacerlo mientras lo prestamos, no queda más remedio que hacer obras que causan dificultades. También se ha referido a la utilización de una línea de cercanías para las mercancías, que es una necesidad derivada, precisamente, de la realización de obras también en la red de mercancías y que tenemos obligatoriamente que utilizar mientras estas duren.”
“Así pues, poco a poco, vamos superando la problemática que teníamos de falta de personal, pues recordemos que en 2021 solo había 231 maquinistas para todo el servicio de cercanías de Valencia. En definitiva, señoría, creo que queda claro el compromiso del Gobierno con la mejora de las cercanías en la Comunidad de Valencia a través del plan que está en marcha. Se refería usted, por ejemplo, al estudio informativo Cullera-Gandía y decía que era una promesa en papel mojado. No, es simplemente el proceso administrativo. Quiero recordarle que este estudio se aprobó en junio del año 2025 y que, por tanto, ha sido recientemente aprobado y tenemos que ponerlo en marcha. Hablaba usted de obras de Valencia-Gandía que se alargaban. Estamos reclamando obras.”
“Me consta que el Ayuntamiento de Utiel ha reclamado una revisión de dichos horarios para adecuarlos al horario lectivo, cosa que ya en Renfe se está analizando para buscar un horario que pueda satisfacer las necesidades del mayor colectivo posible. Pese a todo esto, debo decir que, gracias a las medidas puestas en marcha en los últimos meses, la puntualidad en el núcleo de Valencia ha pasado del 85,22 % en enero de 2025 al 93,16 % en enero de este año 2026, y si valoramos los últimos años completos, hemos pasado de una puntualidad del 87,05 % de 2023 y el 86,49 % de 2024 al 91,10 % del año 2025. En este mismo sentido, debo indicar que para los servicios actuales se estiman necesarios unos 270 maquinistas, por lo que estamos muy próximos a completar la plantilla, que cuenta hasta enero de este año con 265 maquinistas.”
“La parte negativa de todas las actuaciones que tenemos en marcha es, al igual que sucede en otras zonas de España, la afectación a los servicios que usted ha referido, que posiblemente es lo que más perciban en este momento los valencianos y las valencianas. Ahora mismo, las más relevantes son las reducciones de servicio en la línea C1 y la prestación del servicio por carretera en las líneas C2 y C3 como consecuencia de las obras en ejecución. Por cierto, con motivo de la reapertura de la línea hasta Bunyol, los autobuses del plan alternativo de transporte que realizaban el trayecto Utiel-Valencia ahora circulan entre Utiel y Bunyol con el consiguiente ajuste horario.”
“En materia de planificación ferroviaria, en junio hemos iniciado un estudio para la viabilidad de dos nuevos apeaderos en cercanías en la Comunidad Valenciana, uno en Almussafes, para dar servicio en la línea C2 de cercanías del núcleo de Valencia y mejorar el acceso en transporte público al Parque Industrial Juan Carlos I, y otro en la zona de Elche Parque Empresarial, en la línea C1 de cercanías Murcia-Alicante, para mejorar el transporte público en esta área industrial urbanizada. Es decir, trabajamos también en medidas que amplían la red para mejorar la cohesión social y la movilidad cotidiana con el transporte público donde sea más necesario.”
“En definitiva, numerosas actuaciones en marcha cuyos beneficios pronto llegarán a los usuarios del ferrocarril. En el caso de Renfe, las actuaciones asignadas ascienden a 173 millones de euros, de los que ya están ejecutados un 87 %. La mayor parte, unos 102 millones, corresponden a actuaciones para la modernización de la flota, a las que antes me he referido, y el resto se trata de actuaciones en estaciones. Dentro de este último capítulo tenemos en ejecución obras en las estaciones de Vilarreal, Puçol y Burriana-Alqueries, Tabernes de la Valldigna, Sueca, Sagunto, Massanassa, Nules, Alzira y Carcaixent; adjudicadas recientemente, obras también en Tabernes de la Valldigna y Gandía; y en fase de proyecto, actuaciones en Silla, Sagunto, Elche Carrús, Algemesí y Alfafar-Benetússer, así como en Fuente de San Luis.”
“La primera fase de la variante de Torrellano —preguntaba usted por el acceso al aeropuerto— incluye precisamente plataforma y vía de acceso al aeropuerto en Alicante por unos 87 millones de euros y además, como sabe usted, estamos ya trabajando con el estudio informativo, estamos a la espera del informe medioambiental, para culminar el trazado de la variante de Torrellano que permita sacar las vías de San Gabriel de la ciudad y liberar ese frente de mar para todos los vecinos de Alicante. Montaje de vía y electrificación para la duplicación del tramo Moixent-L’Alcúdia, 42 millones de presupuesto. Restauración de fachadas y cubiertas de la estación de Valencia Nord, 22 millones de euros. Fíjese que no le estoy mencionando obras relacionadas con el corredor mediterráneo, me remito exclusivamente a las contempladas en el plan de cercanías.”
“Entre las principales actuaciones en marcha querría resaltar las siguientes: renovación de vía entre Xàtiva y Alcoi, con 140 millones de inversión. Entre Silla y Cullera, renovación de vía y catenaria, 85 millones, que se suman a la mejora de instalaciones por -- 44 of 74 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 18 de febrero de 2026 otros 28 millones adicionales. Protecciones acústicas de la línea La Encina-Xàtiva-Valencia, 105 millones.”