Óscar Puente Santiago
Grupo Parlamentario Socialista · Spain
“Es tan -- 78 of 97 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de junio de 2026 sencillo como firmar un convenio con el Gobierno de España y ya tenemos ese precio para los desplazamientos de los jóvenes por toda España en ámbitos urbanos y también en ámbitos interurbanos.”
“También 210 millones van para grandes reparaciones, de las cuales una parte van destinadas a rodalies. Es difícil quejarse de que las cosas de rodalies no van bien y luego, cuando hay que votar los recursos suficientes para dotar las necesidades de rodalies, hacerlo en contra. (Aplausos).”
“A ver si este año hay suerte y, ya que han cerrado ustedes un acuerdo con VOX, se deciden ustedes definitivamente a aprobar un presupuesto (rumores.―El señor Bravo Baena: Tú, ninguno), porque en los últimos seis años, cinco prórrogas presupuestarias en Castilla y León, señorías.”
“Los operadores ya han trabajado para adaptar sus sistemas y son prácticamente todos los que están vendiendo billetes. La realidad es que, cuando cientos de miles de personas se apuntan a una política pública desde el primer momento, estamos hablando de una medida que responde también a una necesidad real.”
“Esto, señorías, es lo que define una política pública eficaz: uso creciente y fidelización. Y es que si analizamos la evolución completa del programa, observamos una evolución muy significativa.”
“Este cambio de patrón es en sí mismo uno de los mayores valores del programa, un -- 60 of 97 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de junio de 2026 impacto estructural difícil de cuantificar económicamente, pero clave para avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible, más eficiente y más justo.”
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“Sin generosidad de todas las partes para hacer ese encaje va a ser muy difícil que tengamos ese consenso. Por tanto, todo el discurso que puedan ustedes hacer en el territorio me parece imprescindible. Señora Granollers, en cuanto a los Avant Lleida-Barcelona y Girona-Barcelona, sí necesitamos más Avant. La alta velocidad ferroviaria es un servicio comercial y, por tanto, no podemos aplicar una política de precios que nos lleve a pérdidas. Por consiguiente, necesitamos declaraciones de servicio público y necesitamos servicios de Avant. Y lo primero que necesitamos para eso es material rodante. En este momento no tenemos material rodante disponible para ampliar nuestra oferta de Avant, más allá de que necesitaríamos ampliar las declaraciones de servicio público que tenemos en vigor en este momento.”
“Señor Gavin, la AIReF, a la que usted vuelve a citar, termina su informe en el año 2018. Por tanto, esperemos a que haga otro referido a este último periodo de siete años y, entonces, podremos hacer una -- 93 of 158 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 10 de septiembre de 2025 comparativa con lo que usted ha planteado. No me voy a extender en volúmenes de inversión en algunos territorios, como me han planteado. En cuanto al señor Alonso, que hablaba de la necesidad de consenso en el territorio, en Tarragona, para encajar una red de mercancías en una zona densamente poblada, densamente urbanizada, tengo que decirle que se nos exige una precisión quirúrgica para encajar esa red que requiere de consensos y, por tanto, requiere de generosidad.”
“La industria aeronáutica tiene que hacer un gran esfuerzo de inversiones para descarbonizarse, y eso no lo va a conseguir en escenarios de decrecimiento. No podemos pedir a las compañías aéreas que empleen más SAF, que mejoren sus flotas, que hagan flotas más sostenibles, aviones que consuman menos y nuevas tecnologías que requieran grandes inversiones si al mismo tiempo les decimos que hay que apretarse el cinturón y dejar de crecer en número de viajeros, porque eso no se va a producir. La industria aeronáutica se ha adaptado y se está adaptando muy bien, con muchísimos más viajeros está en unos niveles de emisiones globales parecidos a los de hace veinte o treinta años, lo que quiere decir que ha ido reduciendo el número de emisiones, así como ha mejorado, por ejemplo, las rutas entre los distintos trayectos.”
“Por tanto, yo lo presento como algo positivo. Es verdad que sobre todo lo presento para explicar al proponente de la comparecencia que no hay caos aeroportuario, que el tráfico crece y que hay unos buenos datos de puntualidad y que estamos en cifras récords. Pero al mismo tiempo tengo que decirle que es verdad que, si hablamos de la contaminación por persona, el modo aéreo no es el mejor, pero si hablamos del conjunto del mix de emisiones de los distintos modos de transporte, el tráfico aéreo pesa muy poquito. Hay que pensar que el que más pesa es el transporte por carretera, donde tenemos, como usted ha señalado, la asignatura pendiente más importante por resolver. También le diré que el crecimiento nos va a permitir descarbonizar, paradójicamente.”
“Pero yo he estado precisamente visitando esa obra, que es muy compleja. Si antes decía, en relación con Galicia, que tenemos una orografía muy compleja para desarrollar infraestructuras, qué decir de Euskadi. Estuve viendo la obra del túnel de Gaintxurizketa y la verdad es que es impresionante lo que se está haciendo allí, las tecnologías que se están aplicando, pero evidentemente son obras muy costosas y muy complejas de realizar. Respecto a su reflexión general sobre los récords del transporte aéreo, etcétera, yo creo que lo primero que debemos tener claro es que en el caso de España los récords de viajeros en el modo aéreo tienen mucho que ver con nuestra posición como país que atrae turismo del conjunto del planeta, y eso se va a seguir produciendo y lo tenemos que equilibrar, pero es bueno, es positivo para nuestro país.”
“Es verdad que también estamos poco a poco concluyendo, cerrando la malla de nuestra red de alta velocidad, tan importante ―al menos nosotros así lo consideramos― y tan necesaria para el país, pero no estamos abandonando la red convencional. Estamos invirtiendo mucho más en cercanías. Hay dos planes en marcha en los dos principales núcleos, que son el de Cataluña rodalies y el de Madrid, pero estamos invirtiendo en el conjunto de núcleos de cercanías de España, como usted sabe muy bien. Me habla del tercer carril en Astigarraga-Irún. Tengo que recordarle que era una obra prevista para dos años y que lleva siete, pero también tengo que recordarle que nos encontramos una obra paralizada y la quiebra de la constructora, con todo lo que eso supone desde el punto de vista de los procedimientos administrativos para volver a ponerlo en marcha.”
“Nosotros se la vamos a ofrecer en el tren, y estamos comprobando resultados muy esperanzadores, por ejemplo, con la autopista ferroviaria Valencia-Madrid, que está funcionando muy bien. Queremos que ese tipo de soluciones se vayan incorporando a nuestra red. Le repito que soy optimista. Es verdad que hay que multiplicar por 2,5 la cuota que en este momento tenemos en mercancías, pero creo que vamos a llegar. Habla usted de un abandono histórico del ferrocarril convencional con relación a la alta velocidad. Tengo que decirle que ese abandono se está equilibrando. Ya el año pasado, en el volumen de ejecución de obra ferroviaria en nuestro país, el ferrocarril convencional superó la cantidad que se invertía en alta velocidad. Iremos corrigiendo esa cuota periódicamente.”
“También se está trabajando en los nodos logísticos intermodales, como el de Júndiz y el de Valladolid. Esto es lo que nos faltaba. Asimismo, se está mejorando la red ferroviaria de mercancías, incrementando los gálibos de los túneles de la red de mercancías para electrificar la red, como estamos haciendo, por ejemplo, en la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, con una inversión de 1300 millones de euros solo en esa operación. Por tanto, soy optimista, lo que pasa es que teníamos una red que desde luego no invitaba al traslado de mercancías por tren. Es una red lenta, una red sin electrificar, una red costosa y, por tanto, las mercancías buscan competitividad y la encuentran en la carretera.”
“Habla usted del gran lastre de las mercancías. Si usted me escucha hablar en general del sistema ferroviario, verá que coincido plenamente con su diagnóstico. Estamos muy lejos de la media europea de transporte de mercancías por tren; estamos en el 4 %, aproximadamente, frente a -- 92 of 158 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 10 de septiembre de 2025 casi a un 17 % de media europea. Y estamos aún lejos también del objetivo del 10 % que nos hemos comprometido a alcanzar con la Unión Europea antes del año 2030. Pero también le digo que soy optimista respecto a la posibilidad de que alcancemos ese objetivo antes de esa fecha, y lo soy porque veo lo que se está trabajando. Por ejemplo, en conexiones portuarias: Coruña, Valencia, Barcelona, Algeciras.”
“Claro que hay un problema: es que al campus de Vera no llegan las cercanías, llegan dos líneas de Metrovalencia y llegan líneas de autobús. Por tanto, es que no hay ningunas cercanías que mejorar en el caso del campus. Como digo, me ha sorprendido, y de tal modo que incluso le dijimos a ese medio de comunicación que corrigiera la información. No sé si está mal la información o está mal el estudio, pero desde luego al campus de Vera no llegan las cercanías de Valencia y, por tanto, la información es incorrecta. Por cierto, gracias a la representante del PNV por la economía procesal, algo que no se estila mucho en esta casa, pero que, desde luego, yo creo que es una buena práctica. El representante de Bildu, señor Otero, coloca algunas reflexiones de carácter general en relación con la red ferroviaria española.”
“Estamos concluyendo ya la construcción de los viaductos a la máxima velocidad a la que se puede reconstruir una infraestructura completamente destruida, y además ahora tenemos que reconstruirla con parámetros que permitan que resista en el caso de que se repita un episodio como el que hemos vivido en octubre del año pasado. Por tanto, no son cosas comparables en absoluto. Y habla usted de un estudio de la Universidad de Valencia, del que yo le tengo que decir que he tenido conocimiento a través de los medios de comunicación y, en concreto, de una cadena de radio. A mí me ha sorprendido, porque ese estudio habla ―al menos lo que transmiten los medios de comunicación― de que hay un problema con las cercanías en Valencia para llegar al campus de Vera y dice que hay que mejorarlas.”
“En todo caso, no es comparable con la red de rodalies. A este respecto, la representante de Compromís hacía una referencia a la velocidad con la que, tras la dana, hemos resuelto la reconexión de la línea de alta velocidad y, en términos comparativos, a la lentitud con la que se ha resuelto la red de cercanías. Tengo que decirle que no podemos tampoco hacernos trampas. La red de alta velocidad quedó dañada en 1,2 kilómetros en el túnel de Chiva, que hubo que recomponer, y también hubo que limpiar daños en el túnel de Torrent. Y ahí se acabó, por eso en quince días pudimos reponerla. Los daños en la red de cercanías superaron los 53 kilómetros de destrucción completa. Por tanto, es evidente que no podíamos manejar los mismos plazos. Es más, aún tenemos una parte de la C-3 completamente dañada.”
“rodalies de Catalunya es la red de cercanías más extensa y antigua de la red ferroviaria española. Al lado de rodalies, Ferrocarriles de Cataluña es una red ―si me permiten la expresión― de juguete, no llega al 10 % de la extensión que tiene rodalies de Catalunya. La red de Ferrocarriles de Cataluña es una red completamente aislada de otros modos de transporte ferroviario; rodalies se mezcla con los tráficos de larga distancia y, por tanto, sufre las consecuencias de las incidencias que puede haber en ellos de media distancia o de las propias mercancías. Es que Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya es prácticamente una red de metro. En este sentido, sí les felicito, porque, a la luz de lo que está pasando estos días, es evidente que está bastante mejor gestionada que la red de Metro de Madrid.”
“Aquí hay un veterano, el señor Alonso, que entonces ironizaba y decía: Pensaba que la ministra llegaba tarde, como la mayoría de los trenes. Pero ¿llegaban tarde los trenes en aquella época, en el año 2016, con estos señores (señala los escaños del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso) en el Gobierno? En fin, estoy sorprendido. Yo comparezco siempre cuando me llaman y no eludo el debate parlamentario, entre otras cosas porque creo que no tengo ninguna razón para eludir ese debate. Tengo muchos argumentos, muchos datos y gustosamente intento proporcionárselos. Al representante de Esquerra Republicana de Catalunya y al señor Gavin, en relación con la comparativa que hacen entre rodalies y Ferrocarriles de Cataluña, quisiera decirles que este es un debate que hemos tenido un montón de veces. Yo creo que no debemos hacernos trampas.”
“Todos los grupos de la oposición han censurado su ausencia y han trasladado una queja al presidente de la Cámara para que estudie si hay que interponer acciones judiciales. Fíjese, ministros que me han precedido no comparecían en esta Cámara, incluso llegaban a provocar la discusión de si había que emprender acciones judiciales contra ellos. Por tanto, no es que yo no comparezca o comparezca mucho porque lo haga mal, comparezco porque vengo cuando se me llama. Otros simplemente no comparecían cuando se les llamaba. Y, claro, a mí me resulta sorprendente que en el año 2016 se hablara de eludir explicaciones sobre el caos de rodalies. Pero ¿había caos en rodalies en esa época idílica del ferrocarril español que yo me he perdido en algún momento? ¡Es sorprendente!”
“Pero fíjense ustedes si es importante esto que les decía de quién es el ministro y por qué se producen determinadas cosas. Aquí, tanto el representante del Grupo Popular como, sobre todo, la representante de VOX dicen que yo comparezco aquí porque lo hago muy mal, que por eso comparezco tantas veces. No. Mire, yo comparezco aquí porque yo nunca le hurto al Parlamento un debate, cosa que sí hacía, por ejemplo, la ministra Ana Pastor. Tengo aquí (muestra un recorte de prensa) ―claro, así es muy fácil comparecer muchas veces y así es muy fácil comparecer pocas― lo siguiente. Diario El Mundo, 5 de abril -- 91 of 158 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 10 de septiembre de 2025 del año 2016: La ministra Pastor planta al Congreso y elude explicar el caos de rodalies.”
“La realidad es que usted no ha proferido ninguno en su intervención. Algo que debería ser lo normal, hoy se ha convertido en la excepción. En fin, yo no sé si esto le ayudará a usted en su grupo. No es fácil abstraerse del nivel de excitación en el que está su grupo, pero yo quiero reconocérselo, porque usted ha conseguido hacer una intervención ―con la que yo no estoy de acuerdo en nada, se lo digo abiertamente, en nada― en términos correctos y en términos políticos. Usted ha dicho cosas que yo no comparto, algunas de ellas inexactas, otras directamente me parece que son falsas y muchas de ellas equivocadas, pero para eso está el debate político, para intentar aclarar las cosas y discutirlas. Entonces, a mí me parece que se le debe reconocer; yo, por lo menos, creo que hay que reconocerlo.”
“Ya verán ustedes como ni Telemadrid ni ninguno de estos canales va a prestarle la más mínima atención. Por tanto, yo ya soy muy escéptico con que a algunos les interesen los usuarios. Les intereso yo. (Rumores). Les interesa cómo hincarme el diente. Eso es lo que les interesa. Nada más. Es más, si yo no fuera ministro de Transportes, seguramente el tema ferroviario no estaría en primera plana todos los días (risas), pero es que, sobre todo a los señores de la derecha, les interesa hincar el diente al ministro Puente. (Aplausos). Por cierto, señor Marí Bosó, yo sí quiero agradecerle el tono, sinceramente se lo digo. Antes de empezar mi comparecencia ―no he asistido a todos los debates, he estado un rato en las preguntas―, he visto el reproche, el listado de insultos que se han proferido hoy aquí en esta sesión de control.”
“Lo primero, Telemadrid hace un especial. Lo segundo, hay algunos reporteros de algunos canales de televisión privados que piden a los usuarios que narran alguna incidencia escabrosa, lamentable en su viaje si pueden prestarse a narrar eso mismo en sus canales de televisión. Lo tercero es que piden permiso para ir a las estaciones y grabar dentro para trasladar a la ciudadanía lo que allí está sucediendo. Ninguna de esas tres cosas se ha producido en ninguno de esos canales en estos tres días que llevamos de caos, que ya les anticipo que va para largo, porque el caos del transporte madrileño ―como consecuencia de la supresión y de las obras de la L6 y por falta de previsión― va para meses. Esto que han vivido los madrileños en estos tres primeros días durará unos cuantos meses.”
“Yo, ayer mismo, en el Senado, me disculpé ante los usuarios ―por supuesto, solo faltaba― por las incidencias, por los perjuicios que hayan podido sufrir al usar nuestra red ferroviaria y, además, hice algo que es una muestra de generosidad: me disculpé también en nombre de la señora Ayuso y del señor Almeida por el caos que está sufriendo el transporte en Madrid en los últimos tres días y del que, por cierto, hay determinados medios de comunicación que no se hacen eco. Porque aquí hay una cosa bastante evidente, y es que sobre algunas incidencias ferroviarias se pone la lupa y sobre otras simplemente se ejerce la omertà, la ley del silencio. (Aplausos). Es sorprendente. Miren, cada vez que hay una incidencia en la red ferroviaria de interés general, dependiente del Ministerio de Transportes, pasan algunas cosas indefectiblemente.”
“Pues, hombre, no sé, tienen ustedes cuatro trenes al día con Madrid, tres trenes al día con Barcelona y cuatro trenes al día con Zaragoza, que les permiten un volumen de combinaciones bastante amplio. Pero quiero decirle, señor Catalán, que en España la red ferroviaria tiene mucho que ver con el volumen de inversión y con el material ferroviario disponible, con el material rodante. Ustedes votaban a favor de los presupuestos del Partido Popular, yo no sé qué discurso hacían ustedes entonces, pero, si lo de ahora es poco, ¿qué les parecía lo que tenían cuando estaba el Partido Popular en el Gobierno? Porque le aprobaban los presupuestos. Es algo sorprendente, ¿no? Me ha preguntado por qué no nos disculpamos con los usuarios. Mire, es que no hacemos otra cosa.”
“Y es que hemos ganado en viajeros de manera muy notable tanto en Vigo como en A Coruña, pero también hemos ganado viajeros en Puebla de Sanabria y en A Gudiña. ¿Por qué? Porque la supresión de frecuencias ha ido acompañada de un ajuste de horarios que viene mejor a esas estaciones más pequeñas. (Protestas). Sí, porque esos horarios que se defendían como horarios necesarios para el mantenimiento de la población no eran operativos, y la prueba es que, en las frecuencias que hoy mantenemos, se están subiendo y bajando más personas que las que lo hacían en las que hemos suprimido. Por eso, creo que aquí hay que hacer pedagogía y explicar a la gente las cosas tal y como son. El señor Catalán decía que las frecuencias con Pamplona están reducidas a la mínima expresión.”
“Servía y sirve, porque la estación de A Gudiña sigue existiendo, lo que sucede es que ha pasado de tener nueve frecuencias diarias de alta velocidad a tener seis. Si usted analiza la ratio de frecuencia por habitante que tiene esa estación, está, junto con la de Puebla de Sanabria, en el lugar más alto de España. Por tanto, sigue teniendo servicio de alta velocidad. Otra cosa es que, con los recursos finitos que tenemos ―no son infinitos― y tratando de dar servicio al mayor volumen de población posible ―porque para eso está la alta velocidad, para comunicar puntos distantes entre sí y ampliamente -- 90 of 158 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 10 de septiembre de 2025 poblados―, hemos mejorado sensiblemente los tiempos de traslado tanto a A Coruña como a Vigo, con un resultado sorprendente.”
“Hoy, tenemos, en un margen de cincuenta minutos en una dirección y otra un total de unos 25 trenes, y eso significa que, cuando hay un tren que se detiene por una incidencia, bien sea como causa del material rodante, bien sea como causa de la infraestructura, la repercusión es infinitamente mayor. Por tanto, es evidente que esos compromisos no podían mantenerse. Voy a intentar no entrar en reiteraciones sobre temas que se analizaron en la Comisión de Transportes la semana pasada y, por tanto, saltaré algunas de las cosas que han dicho. Pero el señor Rego ha hecho alusión a la supresión de algunas frecuencias en la estación de A Gudiña, es más, ha dicho: Una estación que servía a la comarca.”
“Y no era sostenible no porque estemos en un escenario de caos, como sostiene la oposición, sino porque es evidente que el compromiso de puntualidad que se puso en marcha en los años 90, con seis trenes por sentido entre la línea Madrid-Sevilla, no se podía mantener cuando en este momento estamos operando solo en el punto intermedio Torrejón de Velasco entre Madrid-Sevilla 298 trenes al día. Cuando ahora hay una incidencia, la repercusión no tiene nada que ver con la de entonces. Entonces, cuando había una incidencia, teníamos un gap de dos o tres horas para solucionar el problema y no había mayor repercusión sobre el conjunto del sistema ferroviario.”
“Les recuerdo que Renfe devuelve el doble de lo que devuelven sus competidores, tanto Ouigo como Iryo, pero es verdad que el compromiso de puntualidad era insostenible. Y no pretendía anticipar ningún escenario de retrasos ni de caos, sino, simplemente, ser honesto con las propias cuentas de Renfe. La realidad es que el año anterior a la puesta en marcha de esta medida, que nos sigue situando como la compañía líder en materia de devoluciones en la Unión Europea ―no nos limitamos al compromiso que fija el reglamento, sino que vamos más allá―, Renfe perdió 40 millones de euros en devoluciones. Y esto era insostenible y más aún, como digo, cuando nuestros competidores no estaban aplicando esas políticas.”
“Esta es la realidad. Y siento que yo, cuando digo esto, molesto a algún entorno de mi propio partido, pero es lo que pienso. Creo que la liberalización ha tenido efectos positivos, pero creo, sinceramente, que es francamente mejorable. En lo que no estoy de acuerdo ―y sí me viene bien que usted plantee el tema de la devolución por retraso― es en que sea la competencia exclusivamente la que nos ha llevado a tomar esta decisión y que este sea un efecto no deseado de la liberalización. Es verdad que la competencia ha influido en esto. Es decir, nuestros competidores estaban en unas devoluciones por retrasos infinitamente más bajas que las nuestras. Nosotros seguimos estando muy por encima.”
“Hemos pasado de una alta velocidad en la que había una compañía operando y tenía unos beneficios de en torno a 115-150 millones de euros al año, con los que hacía frente a las líneas más deficitarias ―las líneas que, por no ser rentables, necesitan de ese superávit―, a operar con tres compañías, y entre las tres ahora pierden 230 millones de euros. En el fondo, es una mal llamada liberalización porque no es tal. Realmente, estamos hablando de tres compañías públicas de tres Estados. Es decir, aquí están compitiendo el Estado italiano, con una parte de capital privado español, el Estado francés y el Estado español. Esa no es una competencia real. Y la prueba de que esto no ha generado entusiasmo en ningún otro sitio de Europa es que el resto de los países se están resistiendo a la liberalización que nosotros hemos emprendido.”
“Yo no tengo una opinión favorable de la liberalización ferroviaria porque creo que se está produciendo una competencia destructiva, pero también le recuerdo que es una exigencia de la Unión Europea. Y es una exigencia que igual nosotros hemos acogido con un exceso de entusiasmo, pero está hecha. Y ahora lo que tenemos que hacer es gestionarla para que sea lo menos dañina posible para nuestro sistema y lo más beneficiosa posible para los usuarios. Tiene algunos elementos positivos: es verdad que se ha rebajado el precio medio del billete en nuestra red y que se ha aumentado enormemente la oferta. Esos son los efectos positivos, que no son pocos, no están mal, pero a partir de ahí el resto son efectos negativos.”
“-- 89 of 158 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 10 de septiembre de 2025 Hoy, por cierto, la presidenta de la Comisión Europea ha anunciado la ruptura del acuerdo comercial Unión Europea-Israel, al menos parcialmente, solo un día después del anuncio que hizo el presidente del Gobierno. Lo que quiere decir que en esto España no solo está en el lado correcto, sino que está en una posición de liderazgo del resto de la comunidad internacional. (Aplausos). Y yo creo que es bueno reconocerlo, no pasa nada. Respecto a mi valentía en el Consejo de Ministros en torno a la liberalización, yo creo que usted me sigue y sabe cuál es mi opinión sobre la liberalización.”
“En todo caso, ¿no es mejor que acojan ustedes con satisfacción las decisiones que toma el Gobierno de España en relación con la causa palestina y no que estén siempre buscando a ver cómo le sacan punta? ¿No creen que es mejor la colaboración y el acuerdo que la confrontación en una materia en la que en el fondo estamos de acuerdo? Yo no creo que sacar punta a las decisiones que en esta materia toma el Gobierno le beneficie a nadie. Ustedes las criticarán, les parecerá mucho, les parecerá poco, pero es el Gobierno del mundo ―del mundo― que más está haciendo por la causa palestina. (Aplausos). Y, si esto no es cierto, pónganme ustedes otro ejemplo. Pónganme ustedes otro.”
“Le voy a decir más, lo que ha aprobado el Gobierno de España en estos días ―léanlo― no tiene nada que ver con los puertos, sí con los aeropuertos, con el tráfico aéreo. Los puertos no han estado recibiendo cargas de armamento en tránsito hacia Israel, prueba de ello es que el de Algeciras ha sido excluido de algunas rutas de algunas compañías mercantes que se mueven por el mundo precisamente porque no podían llevar carga de armamento a Israel y pasar por España. Si en algún momento alguien ha trasladado armas en sus buques pasando por España sin declarar la carga, esa es otra película, pero ya le digo yo que autorizado por el Ministerio de Asuntos Exteriores ―no el de Transportes― eso no se ha producido.”
“Usted fue allí ―vamos a decirlo así― a llamar la atención sobre un problema, pero eligió el barco equivocado. En segundo lugar, yo no sé por qué tienen ustedes ese afán de cargarme a mí el mochuelo de las armas que pasan o no por España a través de nuestros puertos, cuando yo no tengo ninguna competencia. Se lo vuelvo a explicar: el Ministerio de Transportes no autoriza las cargas de armas en los barcos que pasan por España, lo hace el Ministerio de Asuntos Exteriores. El Ministerio de Transportes tampoco tiene competencias de inspección de la carga, eso corresponde a Aduanas. El Ministerio de Transportes solo puede inspeccionar la carga de un barco cuando supone un riesgo para la seguridad del buque. Por tanto, no estamos ante ninguno de los supuestos en los que mi ministerio puede intervenir.”
“Muchas gracias, presidente. Señorías, gracias por sus intervenciones. Voy a empezar por la última de los grupos de la oposición, en concreto, por la intervención del señor Sánchez Serna, de Podemos. Vamos a ver, usted narra un episodio de un barco que llevaba, según ustedes, una carga destinada a Israel. Ha hecho usted una narración de aquella mañana o tarde ―no recuerdo― en la que usted anduvo por el puerto de Cartagena y demás, pero luego me hace una pirueta con triple tirabuzón y acaba diciendo que las decisiones del presidente del Gobierno demuestran que la carga de armas ha pasado por España en dirección a Israel en todo este tiempo. Lo que no me ha dicho usted es dónde acabó la carga del Borkum. ¿Dónde acabó la carga del Borkum? En República Checa, señor Sánchez Serna. Por tanto, yo tenía razón en el reproche que le hacía.”
“En todo caso, señorías, quedo a su disposición para aportar las aclaraciones o explicaciones que consideren oportunas en el turno de réplica. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Si responden de manera favorable y lo aceptan, lógicamente recibirán la financiación adicional que el Gobierno de España se ha comprometido a aportarles. Concluyo, señorías. He tratado de explicarles, en relación con el aspecto novedoso de su solicitud de comparecencia, las cuestiones de las que creo que no hemos podido hablar en esta Cámara, al menos desde que yo soy ministro. Por tanto, representan una novedad, no son una repetición de los debates tremendamente reiterativos que hemos tenido en esta Cámara. Y he relatado también la situación actual del nuevo mapa concesional del transporte de autobús, sobre todo para la tranquilidad de la ciudadanía que vive en el ámbito rural, a la que innecesariamente se ha intentado intranquilizar con cambios que en ningún caso se van a producir.”
“En cualquier caso ―esto quiero dejarlo claro―, si las comunidades autónomas no aceptan esta segregación de servicios ni la gestión de los tráficos regionales, el Ministerio de Transportes prestará los servicios con el actual esquema de concesión estatal; de esta manera evitaremos que se produzca cualquier pérdida de conectividad u oportunidades de viaje para la ciudadanía, viva donde viva. En este sentido, el 23 de julio se remitió a las comunidades autónomas una carta, solicitándoles que se pronunciaran sobre si se iban a adherir o no al nuevo mapa concesional antes del 15 de septiembre. Si no se adhieren, el Estado seguirá prestando los servicios que deberían ser de competencia autonómica. Si no responden, se entenderá que no se adhieren y se incluirán todos los tráficos actuales en el mapa concesional estatal.”
“Además, se prevé un incremento de la ocupación de los vehículos de un 40 %, lo que repercutirá en menores emisiones por viajero, en torno a un 25 % menos en este modo de transporte. En definitiva, el objetivo esencial es que las concesiones estatales canalicen los grandes flujos de transporte en autobús, adaptándose a la demanda actual y haciendo más competitivo y más eficiente el transporte colectivo por carretera. Este enfoque requiere la plena colaboración entre el Estado y las autonomías para garantizar la conectividad y la vertebración territorial, bajo el principio esencial de que ninguna persona pierda sus oportunidades de viaje. Así, se asegura que la conectividad de la ciudadanía esté plenamente garantizada, manteniendo y mejorando la oferta disponible.”
“Para apoyar la gestión de los tráficos regionales, el ministerio ofrece a las comunidades autónomas una financiación extraordinaria de más de 40 millones de euros para que asuman, desde su ámbito competencial, los desplazamientos interurbanos y las rutas internas dentro de la propia comunidad. Estos fondos, destinados por primera vez de manera exclusiva a este fin, serán calculados conforme a criterios objetivos que consideren la densidad, orografía y distribución poblacional de cada territorio. Este nuevo mapa concesional permitirá la rebaja en torno a un 20 % de las tarifas y la reducción de los tiempos de viaje en desplazamientos entre comunidades autónomas, llegando a optimizar los recorridos hasta veinte minutos de media por ruta e incluso hasta tres horas de ahorro en alguno de sus trayectos.”
“A las pruebas me remito: todas las que dependen exclusivamente de una concesión estatal siguen en vigencia y prestando servicio y, como veremos a continuación, en muchas ocasiones el servicio que no prestan las líneas de competencia autonómica. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible garantiza el mantenimiento de todas las paradas de líneas de autobuses interurbanas con el nuevo mapa concesional, como se ha venido reiterando en las diferentes reuniones mantenidas con las comunidades autónomas. Este nuevo modelo responde al compromiso firme de este ministerio de asegurar un servicio eficiente, optimizando los trayectos de largo recorrido entre comunidades autónomas y coordinando con las comunidades los servicios regionales de corto recorrido, dotando así de capilaridad la red y vertebrando el territorio.”
“La huelga en el grupo Menzies se suspendió el viernes 22 de agosto, tras llegar la empresa a un acuerdo con los representantes de los trabajadores, y la correspondiente a la empresa Azul Handling, que sirve a la compañía Ryanair, sigue en vigor, pero hasta el momento ha tenido una baja incidencia en la operativa. Por tanto, paso al último punto objeto de la comparecencia, que es el referido a las paradas de autobús en el ámbito rural. Lo dije el jueves de la semana pasada y otras muchas veces: no hemos -- 65 of 158 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 10 de septiembre de 2025 eliminado ninguna ―repito, absolutamente ninguna― parada de autobús ni en el ámbito rural ni en ningún otro ámbito.”
“En total, se cancelaron 270 operaciones programadas en Francia y se vieron afectados 7755 vuelos, de los cuales 6108 sufrieron demoras con una media de treinta y nueve minutos. En tercer lugar, tenemos las afectaciones por meteorología adversa, mayoritariamente tormentas en la región del Mediterráneo, con especial afección a los aeropuertos de Palma de Mallorca y Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. No obstante, gracias al excelente trabajo de nuestros profesionales, la afectación global a la operativa ha sido bastante reducida. Por último, en lo relativo a los servicios de asistencia en tierra, las huelgas convocadas a partir de mediados de agosto en las compañías de handling Azul Handling, Menzies Aviation Ibérica y Menzies Ground Services no han tenido hasta el momento afección en la operativa.”
“Por último, es evidente que ese argumento no era cierto si tenemos en cuenta que en varios días de este verano se han batido los récords absolutos de vuelos y pasajeros de los aeropuertos españoles sin que hubiera ninguna incidencia similar a esta. Por tanto, se trató de una incidencia puntual circunscrita a dos días del mes de julio. En segundo lugar, también a principios de julio sufrimos las consecuencias de las jornadas de huelga de controladores aéreos en Francia, que tanto afectan a nuestro tráfico aéreo. En estos casos, por motivos de seguridad, se toman medidas preventivas de regulación del tráfico aéreo, repercusión que se añade a la sobrecarga en determinadas zonas del espacio aéreo por el desvío de los vuelos.”
“Aunque desde diversos medios se difundió que este hecho era consecuencia de una supuesta insuficiente capacidad de la infraestructura para soportar la alta demanda de las puntas del verano, ese argumento es falso, dado que las cifras no eran superiores a las que se habían registrado en años o jornadas anteriores, sin que hubiera habido ningún problema de saturación. También desmiente esta posible causa el hecho de que ningún otro subsistema del aeropuerto sufriera ningún colapso parecido, especialmente si hablamos de los controles de seguridad, que soportan no solo la punta del tráfico no Schengen, sino también la de Schengen, que funcionaron con total normalidad.”
“Además, se comunica al Cuerpo Nacional de Policía la previsión detallada de operaciones por cada hora, con el objetivo de que puedan asignar el personal necesario para atender las cabinas de inspección de pasaportes. El pasado día 2 de julio, entre las 11:00 y las 14:00, en plena operación salida, se produjo un incidente en el control de pasaportes de salidas en la terminal T4 de Barajas, lo que produjo la acumulación de numerosos pasajeros, algunos de los cuales no pudieron llegar a tiempo para embarcar en sus vuelos. El propio Ministerio del Interior reconoció que este incidente se debió a un fallo informático en los sistemas de la Policía Nacional, sin que el gestor aeroportuario tuviera responsabilidad alguna.”
“Debo indicar que, con carácter general, AENA dimensiona sus servicios en todas sus infraestructuras de acuerdo con la planificación horaria de pasajeros y operaciones, coordinada previamente al inicio de cada temporada de vuelos. Esto permite planificar anticipadamente y disponer los medios necesarios para que los estándares de calidad no se vean afectados. En lo relativo a los controles fronterizos, las competencias del control documental y fronterizo son del Ministerio del Interior. No obstante, AENA ha implementado en los aeropuertos distintas mejoras para facilitar el paso por los controles de pasaportes de los aeropuertos; entre otras, refuerzo del personal de apoyo en las zonas previas a los controles, renovación del equipamiento y refuerzos en la señalización.”
“Y en el acumulado anual, la reducción de demora por causas atribuibles a la gestión de tráfico aéreo también se ha reducido un 2,6 % respecto a 2024, a pesar del incremento de tráfico récord registrado. Estos números demuestran la fiabilidad que nuestro sector del transporte ofrece tanto a la ciudadanía española como a los ciudadanos y compañías extranjeras, que ven España como uno de los destinos más seguros, más fiables del mundo a la hora de viajar, gestionar sus trayectos e invertir. En todo caso, voy a comentar brevemente algunas de las incidencias con mayor repercusión que se han dado en el sector aéreo en las últimas semanas y que entiendo que fueron las que motivaron esta comparecencia. En primer lugar, a principios de verano se produjeron algunos incidentes en los controles de pasaporte.”
“El récord estaba en 7886 vuelos el 10 de agosto de 2024, y este año esa cifra se ha superado en treinta y dos ocasiones. Además, se ha establecido otro récord histórico el 5 de julio, que se ha igualado el 9 de agosto, en 8103 vuelos en un solo día. Y debo resaltar que la gestión eficiente de -- 64 of 158 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 10 de septiembre de 2025 estos valores de récord histórico de tráfico aéreo ha logrado además una reducción muy significativa en la demora. En los tres meses de la temporada de verano, desde el 1 de junio al 31 de agosto, la reducción de la demora por causas atribuibles a la gestión del tráfico aéreo se ha reducido en un 13,6 %, en comparación con el mismo periodo de 2024.”
“Los valores prepandemia en algunos casos todavía no se han alcanzado en muchos países de nuestro entorno. Y este valor sigue contrastando al alza sobre la media europea también, donde el tráfico en este mismo periodo ha crecido solo el 3,7 % respecto a 2024 y todavía no se han recuperado los niveles prepandemia, situándose un 0,7 % por debajo de 2019. Es decir, el gap del tráfico aéreo entre España y la media de la Unión Europea es del 14,2 % más. Con estos valores, en los primeros ocho meses de 2025, como he dicho, la recuperación del tráfico prepandemia en España es superior en catorce puntos porcentuales a la media europea, y en lo que va de verano, hasta el 31 de agosto, ENAIRE ha superado el récord histórico de vuelos instrumentales gestionados en un día.”
“De hecho, a pesar del incremento de tráfico, cabe destacar cómo los índices de puntualidad han mejorado respecto a los del año 2024 en cerca de cuatro puntos porcentuales y se ha producido un aumento de la satisfacción general en los meses de verano respecto a 2024, pasando del 4,19 al 4,21 sobre 5, con arreglo a las encuestas de calidad ASQ. Por su parte, los números de ENAIRE son también históricos, ya que en los ocho primeros meses del año 2025 el incremento de tráfico aéreo respecto del año 2024 es del 5,01 %, y respecto del 2019, año prepandemia, del 13,5 %. Y debo decirles que este incremento del 13,5 % es único en el mundo. Ningún país del mundo ―repito, ninguno― ha recuperado las cifras previas al año 2019 como lo ha hecho España, que no solo las ha recuperado, sino que las ha incrementado en ese 13,5 %.”