Óscar Puente Santiago
Grupo Parlamentario Socialista · Spain
“Es tan -- 78 of 97 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de junio de 2026 sencillo como firmar un convenio con el Gobierno de España y ya tenemos ese precio para los desplazamientos de los jóvenes por toda España en ámbitos urbanos y también en ámbitos interurbanos.”
“También 210 millones van para grandes reparaciones, de las cuales una parte van destinadas a rodalies. Es difícil quejarse de que las cosas de rodalies no van bien y luego, cuando hay que votar los recursos suficientes para dotar las necesidades de rodalies, hacerlo en contra. (Aplausos).”
“A ver si este año hay suerte y, ya que han cerrado ustedes un acuerdo con VOX, se deciden ustedes definitivamente a aprobar un presupuesto (rumores.―El señor Bravo Baena: Tú, ninguno), porque en los últimos seis años, cinco prórrogas presupuestarias en Castilla y León, señorías.”
“Los operadores ya han trabajado para adaptar sus sistemas y son prácticamente todos los que están vendiendo billetes. La realidad es que, cuando cientos de miles de personas se apuntan a una política pública desde el primer momento, estamos hablando de una medida que responde también a una necesidad real.”
“Esto, señorías, es lo que define una política pública eficaz: uso creciente y fidelización. Y es que si analizamos la evolución completa del programa, observamos una evolución muy significativa.”
“Este cambio de patrón es en sí mismo uno de los mayores valores del programa, un -- 60 of 97 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de junio de 2026 impacto estructural difícil de cuantificar económicamente, pero clave para avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible, más eficiente y más justo.”
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“Incluso, el tráfico de mercancías en los siete primeros meses alcanzó la cifra de 752 179 toneladas, lo que representa un 5,7 % más que en el año anterior. Durante los meses de verano, de junio a agosto, la operativa en los aeropuertos de la red de AENA ha sido muy positiva, alcanzándose este verano un récord de pasajeros, y destacando la ausencia de incidencias reseñables en el servicio y unos altos niveles de calidad. A falta de cerrar los últimos datos del mes de agosto, entre el 1 de junio y el 24 de agosto, los aeropuertos de la red de AENA han gestionado más de 89 millones de pasajeros, un 3,3 % más que en el mismo periodo del año pasado, con 722 637 operaciones, un 3,8 % más, y 306 800 toneladas de mercancía total comercial, que supone un incremento del 6 %.”
“Al contrario, son muchos los datos que reflejan la solidez y el buen hacer de nuestro sector del transporte aéreo y también de las empresas públicas encargadas de su gestión. El tráfico de pasajeros de AENA en los aeropuertos españoles ha crecido un 4,1 % entre enero y julio de este mismo año. Eso significa 183,4 millones de personas a las que AENA ha dado servicio en solo siete meses, con 1,55 millones de movimientos de aeronaves entre nuestros aeropuertos, también un 4,5 % más que en el mismo periodo del año anterior. De hecho, las cifras de pasajeros y operaciones del mes de julio, con nada menos que 32,8 millones y 268 034 movimientos de aeronaves en solo treinta y un días, representan un récord mensual absoluto, lo que lo convierte en el mejor mes de la historia en los aeropuertos de la red de AENA en España.”
“Por tanto, voy a centrarme en las dos grandes novedades que introduce el Grupo Popular en su solicitud, que son el transporte aéreo ―entiendo que al calor de los sucesos que ocurrieron en dos días concretos de este verano el Grupo Popular consideró que había que pedir la comparecencia, habló de caos también y coló esta cuestión― y el tema de las concesiones de autobús, sobre el que hace una afirmación falsa, como luego me encargaré de demostrar. Bien, hablemos del transporte aéreo. El literal que incluyen ustedes en su petición de comparecencia es «el incremento de graves incidencias en aeropuertos y la puesta en riesgo del transporte aéreo extrapeninsular». Tengo que decirles que su planteamiento no puede estar más lejos de la realidad, como seguidamente voy a demostrar.”
“(Protestas). Digo esto porque no sé a ustedes, pero a mí me resulta tremendamente reiterativo venir a hablar tantas veces de lo mismo. Es verdad que los señores del Grupo Popular han introducido alguna novedad, que es en lo que me voy a centrar, esto es, en el transporte aéreo y las concesiones de autobús, pero hasta ahora las comparecencias se han centrado básicamente en la cuestión ferroviaria y me van a permitir que en esa cuestión me remita a la intervención larga y prolija que protagonicé, junto con el resto de los grupos parlamentarios, en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible la semana pasada para evitar reiteraciones innecesarias.”
“Muchas gracias, señora presidenta. Señorías, sin llevar todavía dos años en el cargo, con la sesión de hoy, he comparecido un total de catorce veces en ambas Cámaras: diez en el Congreso y cuatro en el Senado. ¿Es esto mucho o poco? Ana Pastor, en casi cinco años, lo hizo siete veces: cinco en el Congreso y dos en el Senado, es decir, exactamente, la mitad que yo en más del doble de tiempo. Íñigo de la Serna, diez veces: nueve en el -- 63 of 158 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 10 de septiembre de 2025 Congreso y una en el Senado. Por cierto, ya me dirán ustedes quiénes son los que no van al Senado, porque yo he ido ya cuatro veces, y con la comparecencia de hoy voy a igualar al señor Blanco y a Magdalena Álvarez, de manera que una más y me convertiré en el ministro que más ha comparecido en ambas Cámaras en los últimos veinte años.”
“Están en obras 155 kilómetros de la red convencional en Navarra, con una inversión de más de 35 millones de euros movilizados para ganar fiabilidad y capacidad, tanto en -- 49 of 158 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 10 de septiembre de 2025 servicio de viajeros como en servicio de mercancías. Por tanto, como digo, el compromiso del Gobierno de España con Navarra es claro. Se puede evaluar y testar con números, como los propios números indican, y así va a seguir siendo. En todo caso, le agradezco su interpelación porque, como siempre, es una ocasión para poner en común información y actualizar el estado y el avance de las actuaciones que estamos siguiendo en materia ferroviaria. Y, por supuesto, le insto a seguir dialogando en el futuro en torno a esta o las cuestiones que le parezcan oportunas. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Enviamos a evaluación ambiental el estudio de eliminación del bucle de la nueva estación de Pamplona y la conexión con los centros logísticos de Noáin y Landaben. Hemos iniciado la concreción de la superestructura de Castejón a Campanas con los proyectos de redacción de vía, base de montaje, electrificación, protecciones acústicas, instalaciones de seguridad y telecomunicaciones. Es decir, no paramos y no hemos esperado a la conclusión de la plataforma. Y también estamos redactando el estudio complementario hasta Alsasua para esas dos soluciones posibles de comunicación con la Y vasca. Por lo tanto, en cuanto a la alta velocidad está claro el compromiso. Por último, en cuanto a la red convencional, no nos hemos limitado a la red de alta velocidad. Estamos renovando toda la red convencional.”
“Usted habla de retrasos y de que las cosas no van todo lo rápido que querrían, pero, oiga, la única manera de correr es poner los números encima de la mesa y, en lo que se refiere a ejecución de obra ferroviaria, estamos corriendo a una velocidad trece veces superior a la de los que nos precedían. Hemos ejecutado 59 millones de euros al año, que es el triple de lo que adjudicaba el Partido Popular, que eran 18 millones. Hemos hecho más que ningún otro Gobierno antes por la alta velocidad ferroviaria navarra, con más de 60 kilómetros de plataforma en ejecución o ejecutados entre Castejón y Campanas, incluyendo el viaducto del Ebro. Eso hay que ponerlo también en el haber. Aprobamos el estudio de su conexión con la línea actual en Castejón para adelantar su puesta en servicio y ya estamos en la redacción del proyecto.”
“En todo caso, vamos a seguir dialogando y hablando con el municipio, y vamos a ver qué decisión tomamos finalmente. En cuanto al compromiso del Gobierno de España con la red ferroviaria navarra, es clarísimo. Los números, desde luego, son absolutamente contundentes. Le voy a dar algunos. Nosotros hemos licitado más de 629 millones de euros en Navarra desde que gobernamos, con una media de 88 millones al año; es decir, cuatro veces más que el Partido Popular, que licitó 22 millones al año en su época de Gobierno. Hemos adjudicado 582 millones, que suponen 81,2 millones al año; esto es, trece veces más que el Partido Popular, que adjudicó 6,2 millones por año.”
“A veces, digamos, la especulación urbanística se mezcla con lo ferroviario, como si las estaciones fueran una especie de bálsamo de Fierabrás para la construcción de viviendas, y al final nos encontramos con estaciones que no son operativas y que perjudican al propósito fundamental que debe tener una estación de tren, que es la llegada y la salida de viajeros de la manera más eficiente posible. ¿Qué pasa en el caso de Tudela? Como le he comentado antes, si pensamos en los viajeros que utilizan otros medios de transporte público para llegar al tren o partir de la estación de tren hacia otros puntos de destino, obviamente, en el casco urbano es donde tenemos las conexiones. Tenemos otros trenes regionales y de comunicación territorial y la estación de autobuses. En definitiva, parece razonable pensar en la idea de mantener la centralidad.”
“Hay algunos casos, como el de Burgos, que es paradigmático, porque, a pesar de la llegada de la alta velocidad a esa ciudad, se redujo el número de pasajeros que se movían en tren entre esa localidad y el resto de España. Eso es debido, fundamentalmente, a la falta de operatividad que se produjo como consecuencia de la salida de la estación del punto en el que se encontraba para fomentar una integración urbana y para, como suele suceder en otras ocasiones, propiciar algunos desarrollos urbanísticos al calor de la nueva estación.”
“El dilema que se nos plantea en muchas ocasiones cuando llega la alta velocidad a un municipio, y es un dilema que además normalmente genera fricciones con los poderes territoriales, es por dónde llevamos la estación, ¿mantenemos su centralidad u optamos por una estación nueva fuera del casco urbano consolidado, con las ventajas y los inconvenientes que eso pueda tener? La realidad, y tengo que decírselo, es que ninguna experiencia de sacar una estación fuera del casco urbano ha sido un éxito. Más bien al contrario, todas han sido un rotundo fracaso. Le voy a poner todos los ejemplos que conozco: Requena, Cuenca, Villena, Segovia, Burgos o Tarragona. Todos son casos de fracaso para el servicio ferroviario.”
“Muchas gracias. Me pide usted que conteste a un pronunciamiento de otra Cámara cuyos detalles desconozco. Yo no voy a caer en la trampa de pronunciarme sobre algo cuyos términos de debate desconozco. Ya soy perro viejo, digamos, como para emitir una opinión que seguramente sería a partir de una pregunta que simplifica la cuestión. Sí le digo que las catas se están realizando, aunque no ha sido fácil, y que el estudio para determinar el trazado entre Pamplona y Euskadi, por Ezkio, se va a concluir. Por lo tanto, tranquilidad, que va a salir adelante y veremos cuáles son las conclusiones que arroja. Eso nos permitirá tomar decisiones. En cuanto al tema de la ubicación de la estación, permítame que lo considere, digamos, una discusión ferroviaria de carácter general.”
“Entiendo que sus intereses van más allá de la situación de estos estudios informativos, pero yo lo que he hecho es exponerle la realidad de la planificación en marcha para ambas estaciones en el futuro corredor navarro de alta velocidad. Confío en que, al menos en eso, en proporcionar información, haya cumplido con sus expectativas. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Por tanto, quiero trasladar tranquilidad a la población, porque esto va a suponer una disminución, como mínimo, de un 25 % del servicio de mercancías, lo que favorecerá, entre otras ventajas adicionales, la disminución del ruido en la ciudad. Por tanto, a día de hoy el ministerio está trabajando en la redacción de este estudio informativo complementario. En paralelo, ADIF está trabajando en la definición de los trazados de acceso a la estación de Tudela con el objetivo de acortar los plazos en la medida de lo posible. Además, con la propuesta concebida para este nuevo estudio informativo complementario, se hará un nuevo proceso preceptivo de información pública que se incorporará al expediente para continuar el proceso de evaluación ambiental y aprobación definitiva del estudio.”
“Por ello, en enero, el secretario de Estado propuso al alcalde de Tudela un estudio informativo complementario en el que se recoge la construcción de esta nueva estación intermodal para la ciudad de Tudela que se sitúa en la misma ubicación de la actual. Además, este estudio, cuyos trabajos acaban de comenzar ―el encargo se publicó el 28 de mayo―, también contempla la construcción de una variante exterior al casco urbano, precisamente para que aquellos servicios que no hagan parada en la ciudad no tengan que atravesarla o para que esas mercancías, a las que usted se refería, no tengan que atravesar el casco urbano.”
“El expediente completo del tramo Zaragoza-Castejón se ha remitido al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico para que lleve a cabo la evaluación ambiental y la obtención de la DIA que permita aprobar el estudio informativo. En paralelo, se está profundizando en el paso por Tudela. Desde el Ministerio se han mantenido encuentros regulares con representantes del Gobierno de Navarra, se han atendido sus solicitudes y, además, se expusieron las mejoras en el estudio para el entorno de Tudela. Como decía, esas mejoras pasan por una estación de alta velocidad en el centro de Tudela que hará de la ciudad un modelo de centralidad e integración del ferrocarril, una ampliación del espacio de aparcamiento en el entorno de la estación y más zonas verdes y medidas de integración para adoptar una mayor permeabilidad urbana.”
“Pude exponerla en la respuesta a esa pregunta de noviembre del año pasado en la que le expliqué cuál es la situación del estudio y el compromiso del ministerio para buscar el consenso tanto con el Gobierno Navarro como con el Ayuntamiento de Tudela y para hacerles partícipes del diseño de la alternativa del paso del tren de alta velocidad a lo largo de esta localidad. Quiero decirle que, a pesar de que usted me menciona una encuesta realizada a usuarios en el entorno de la estación de Tudela, para eso está la exposición pública ―porque se refería a otras poblaciones, a otros municipios―: para que en el periodo de exposición pública expresen sus objeciones u observaciones al trazado o a la ubicación que ADIF está seleccionando para la estación de Tudela.”
“La alta velocidad no es un medio de transporte para comunicar centros sanitarios de la población de la comarca. Por tanto, es evidente que esa no es una razón para tener en cuenta. El Estado debe garantizar la movilidad entre comunidades autónomas y favorecer el uso del transporte público colectivo y su intermodalidad, no la movilidad interna ni la permeabilidad o accesibilidad a los centros sanitarios dentro de una comunidad, que, sin duda alguna, competen a la institución autonómica. Este es el motivo que nos ha llevado a estudiar una nueva ubicación de la estación de alta velocidad, trasladándola de las afueras al centro. Es una propuesta validada desde el punto de vista geométrico, funcional y de seguridad para los viajeros.”
“Es decir, de nuevo estamos confrontando dos modelos: un modelo de estación que conserva la centralidad, la intermodalidad, que se centra en pensar en los usuarios del transporte público, frente a otro, digamos, excéntrico, en la periferia, que piensa fundamentalmente en los usuarios del vehículo privado. Eso, sin duda, obligaría a emplear al menos diez minutos más en un desplazamiento adicional del todo innecesario con el planteamiento de mantener la estación y su centralidad. Claro, argüir que debe emplazarse la estación fuera de Tudela, junto al hospital comarcal, excede la función estatal, -- 46 of 158 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 10 de septiembre de 2025 puesto que la movilidad interna en Navarra compete al Gobierno Foral de Navarra, que es quien debe garantizar el acceso a los servicios básicos dentro de su territorio.”
“Puedo comprender sus razones, ya que es evidente que una estación excéntrica en Tudela facilitaría el acceso de potenciales usuarios comarcales que utilicen su vehículo privado para acceder a la estación con objeto de realizar un viaje de larga distancia; puedo entenderlas, pero no tanto compartirlas, pues es igual de evidente que alejarla tanto del núcleo urbano, separándola de la estación de autobuses y de la parada de los trenes regionales, penalizaría a los usuarios que residan en la ciudad de Tudela ―también perjudicaría la intermodalidad― y a los que, viviendo en otras poblaciones, utilicen el transporte público para acceder a la estación.”
“Este razonamiento no significa que no empaticemos con toda la sociedad navarra, pues somos plenamente conscientes de la demanda de la comarca de la Ribera de establecer una estación en la variante de trazado planteada.”
“En él, se propuso un trazado para tráfico mixto con una nueva doble vía de alta velocidad en ancho estándar, con un trazado independiente del corredor actual. El trazado propuesto en este estudio informativo situaba la estación de alta velocidad de Tudela fuera de la ciudad, aproximadamente a 2,3 kilómetros del centro. Esto implica, como en el caso de todas las estaciones que se sacan de los cascos urbanos, un problema de accesibilidad y un incremento del tiempo de viaje para los viajeros con destino Tudela, puesto que la ubicación de la estación de alta velocidad requeriría el uso de un medio de transporte adicional para acceder a la ciudad.”
“En definitiva, estamos avanzando en el gran trecho administrativo que aún nos queda por recorrer para definir la nueva estación de Pamplona y necesitaremos seguir yendo de la mano de la Comunidad Foral y del Ayuntamiento de Pamplona para ultimar su concreción y hacerla realidad. En cuanto a la estación de Tudela, está incluida en el futuro corredor de alta velocidad entre Zaragoza y Castejón. Ya que habla usted de retrasos, quiero recordarle que ha sido este Gobierno el que incluyó este trazado en la Red Transeuropea básica y, por tanto, el compromiso de plazo ―antes del 2030― lo ha adquirido este Gobierno. Ese trazado no estaba incluido en la red europea. El Estudio informativo del Corredor Cantábrico Mediterráneo de Alta Velocidad, tramo Zaragoza- Castejón, fue sometido a información pública el 29 de marzo de 2023.”
“En ese momento, se contará con el concurso, evidentemente, de todas las Administraciones interesadas en acordar la mejor vía de colaboración institucional a fin de materializar la llegada de la alta velocidad a Pamplona. Por tanto, aún falta remitir la nueva información solicitada por la autoridad ambiental, esperar su pronunciamiento y requisitos sobre nuestra propuesta e integrarlos correctamente en nuestro estudio para poder tramitar después la redacción de los proyectos constructivos y, finalmente, establecer la participación de las autoridades implicadas en su desarrollo para iniciar su ejecución.”
“Este ministerio hizo un requerimiento de información adicional el 19 de agosto de 2024 y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible dio respuesta el 14 de noviembre de 2024. El pasado 12 de agosto de este mismo año, recibimos un segundo requerimiento de información adicional que estamos preparando y que pronto remitiremos. Una vez remitida esta segunda información adicional, deberá ser evaluada por el órgano ambiental al objeto de obtener la preceptiva DIA que posibilitará la aprobación del estudio informativo y el desarrollo de las siguientes fases del proyecto, que concretarán la solución que finalmente recoja el estudio informativo.”
“Esta actuación permite la eliminación del bucle ferroviario de Pamplona, a la que usted se refería en su intervención, y asegura las conexiones de la terminal logística de Noáin y el polígono de Landaben, tanto en ancho estándar como en ancho ibérico. La situación actual de este estudio informativo es la siguiente. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha iniciado el proceso de evaluación ambiental del estudio informativo de la red ferroviaria en la comarca de Pamplona tras completar el expediente de audiencia e información pública abierto el 31 de marzo de 2023. En este sentido, en mayo de 2024 se remitió el expediente al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico para iniciar el proceso de evaluación ambiental ordinaria previsto en la Ley 21/2013 de Evaluación Ambiental.”
“Sin embargo, había consenso entre las Administraciones sobre la necesidad de redactar un nuevo estudio informativo que actualizara los condicionantes funcionales y operativos del proyecto y fue en el año 2019 cuando se -- 45 of 158 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 10 de septiembre de 2025 inició ese nuevo estudio informativo, que ya se sometió a información pública y que se encuentra en fase de evaluación ambiental. En este estudio informativo se propone un nuevo corredor de alta velocidad entre Campanas y Zuasti, en ancho estándar y vía doble, que bordea Salinas de Pamplona y Esquíroz por el oeste y dispone la nueva estación de Pamplona en Echavacóiz. Se propone también la remodelación de la red convencional, que discurrirá adosada a la línea de alta velocidad desde la nueva estación de Pamplona.”
“Hace veinte años, el 7 de julio del año 2004, el Ministerio de Fomento aprobó un estudio informativo del proyecto de la nueva red arterial ferroviaria en la comarca de Pamplona, con la eliminación del bucle ferroviario y una nueva estación intermodal. Para su desarrollo, el 16 de mayo de 2009, se firmó el protocolo general entre Fomento, ADIF Comunidad Foral de Navarra y el Consorcio de Alta Velocidad Comarca de Pamplona. Aunque se comenzó a redactar un proyecto, no se llegó a terminar y la declaración de impacto ambiental caducó.”
“Porque la interpelación versaba sobre las dos estaciones, la de Tudela y la de Pamplona, y ambas forman parte de expedientes en marcha para el corredor navarro de alta velocidad, y aunque usted pregunte por la programación de las obras, han de saber sus señorías que aún se encuentran en fase de estudio informativo, es decir, en la planificación previa a la redacción de los proyectos y la ejecución de las obras. Voy a informarles por separado, primero de Pamplona y después lo haré de Tudela, dado que son expedientes distintos y cada uno tiene una situación diferente. Empecemos por Pamplona. La futura estación de alta velocidad de Pamplona se está diseñando en el estudio informativo de la red ferroviaria de la comarca de Pamplona.”
“El 13 de noviembre del año pasado, respondí a una pregunta oral que usted mismo me formuló sobre el corredor navarro de alta velocidad a su paso por Tudela y el tramo Castejón-Zaragoza, y no desearía repetirme, por lo que intentaré aportar algunas novedades, al menos las específicas de las actuaciones por las que preguntan en esta ocasión, aunque sí considero importante establecer algo de contexto previo en cada caso por la complejidad de la planificación ferroviaria, de su inserción en el territorio, que siempre requiere largos plazos de ejecución.”
“Muchas gracias, señor presidente, señorías. Señor Catalán, empiezo por la última cuestión que usted ha formulado, para sacarle ya de dudas. Este mes entrarán en servicio las nuevas frecuencias y el nuevo material ferroviario que comprometimos en su momento para la comunicación Pamplona-Zaragoza. Permítame que anunciemos las cosas de la manera que corresponde y que, en primer lugar, se lo comuniquemos al Gobierno navarro. Pero ya le digo que, este mes, este tema quedará finalmente resuelto.”
“También es verdad que el índice de utilización de transporte público en Galicia es bajo en comparación con otros puntos del territorio, quizá probablemente porque no haya el suficiente dimensionamiento de los servicios para que ese uso sea mayor y también quizá por algunas características del territorio que tiene Galicia, con cierta dispersión de núcleos de población, vivienda, etcétera. En todo caso, quedo a su disposición para seguir avanzando de manera constructiva, de manera positiva, cumpliendo los acuerdos y mejorando las infraestructuras de transporte público en Galicia. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Tenemos otros sistemas de control y de seguridad en nuestro país que son absolutamente fiables, y quiero que quede claro que nuestro compromiso con la seguridad es total. Por último, querría decirle, señor Rego, que estoy a su disposición, por supuesto, para seguir desgranando tantas veces como sea necesario los avances en la red ferroviaria gallega. Pronto espero hacer público ese estudio sobre la movilidad ferroviaria en Galicia, con esas cercanías y esos servicios que espero que pronto podamos implantar y que mejoren la conectividad en Galicia. Coincido con usted en que la demanda es alta, es algo que hemos podido ver en el estudio, al menos de manera inicial.”
“Todo está supeditado a la puntualidad. En el caso de Galicia, el compromiso, además, se está materializando con mucha rapidez e incluso en mejor proporción que en otras zonas del territorio, donde todavía no hemos podido implantar el ERTMS en sus distintos niveles. Por ejemplo, en la Madrid-Sevilla estamos migrando en este momento del LZB al ERTMS y todavía nos llevará un año. Sin embargo, en la LAV, en la línea de alta velocidad Madrid-Ourense, hasta Ourense tenemos ERTMS nivel 2 ya instalado. El nivel 1 está instalado en toda Galicia en la alta velocidad desde el año 2024 y tenemos un compromiso de que toda la red de Galicia, incluida la de ancho convencional, esté antes de 2030 completamente bajo los parámetros de seguridad de ese servicio ERTMS. En cualquier caso, con ese servicio o no, la seguridad es la prioridad.”
“Con respecto al acuerdo para el fomento cultural del ámbito de la estación intermodal de Santiago, estamos cumpliendo nuestros compromisos. Desde el 25 de junio de este año, la estación cambió su denominación por el nombre de estación intermodal de Santiago de Compostela-Daniel Castelao, considerado este uno de los padres del galleguismo, del nacionalismo gallego, según el acuerdo de investidura con el BNG. Estamos ahora trabajando en un convenio ―ADIF está trabajando en un convenio― y me interesaré por ver si hay algún punto de bloqueo, algo que esté ralentizando la operación a la que usted se refería. Por lo que se refiere a la seguridad, simplemente quiero decirle que para nosotros es la prioridad número uno. No hay nada supeditado a la seguridad en este momento en nuestra red ferroviaria; ningún parámetro, ni puntualidad ni velocidad.”
“Muchas gracias, presidenta. Señor Rego, mi relato era incompleto. Voy a concluirlo en esta segunda intervención. En cuanto a las actuaciones que se están desarrollando en fase de planificación, debo referirme al estudio de viabilidad para mejorar la conexión ferroviaria entre Lugo y Santiago. Se adjudicó en febrero y se formalizó en marzo, otra actuación histórica pendiente en Galicia que hemos desbloqueado. En agosto hemos adjudicado el estudio complementario para mejorar la conexión de Ourense con Pontevedra y Vigo, la denominada variante de Cerdedo, con el fin de obtener la declaración de impacto ambiental en esta conexión. También el estudio para el ramal sur de acceso al puerto exterior de A Coruña y una nueva terminal de mercancías que hemos iniciado en el mes de octubre.”
“Veo que me queda todavía un número importante de actuaciones que relatar, pero ha concluido mi tiempo, así que en el turno de réplica continuaré con la narrativa. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Además, acabamos de licitar el contrato para la redacción del estudio informativo del tramo ferroviario del eje atlántico entre O Porriño y la frontera portuguesa, que dará continuidad a la salida sur de Vigo, un avance que no se producía desde hacía veinte años. También contamos con el estudio informativo del baipás de Redondela, que salió a información pública en noviembre. Y se están intentando realizar mejoras en las conexiones ferroviarias entre A Coruña y Ferrol buscando soluciones para la reducción de los tiempos de viaje entre ambas localidades, donde hemos iniciado un estudio funcional. En este sentido, cumpliendo también con el acuerdo con ustedes, hemos sacado a información pública en noviembre el estudio informativo del baipás de Betanzos.”
“Un área de cercanías de A Coruña, área de cercanías de Vigo, línea atlántica global, línea de interior y complemento de ancho métrico. Un estudio que, en torno a estas cuatro áreas principales y un área complementaria, analiza todos los tráficos posibles no sólo de cercanías, sino también de trenes regionales que vertebren la comunicación ferroviaria dentro de Galicia. Ya se encuentra en redacción el estudio informativo de la salida sur de Vigo, fundamental para la conexión Vigo-Porto, y enmarcado en el trabajo conjunto con Portugal, que quedó constatado en la última cumbre hispano-lusa del 23 de octubre de 2024.”
“En lo que se refiere a las actuaciones en fase de planificación, nos encontramos con el estudio de análisis de nuevos servicios ferroviarios para la movilidad cotidiana en Galicia, que pusimos en marcha a finales del año pasado. Se encargó en diciembre de 2024, se concluirá antes de que termine este 2025 y se presentará antes de 2026, como el otro día le comenté e incluso le mostré parte del documento confidencial que en este momento tengo a mi disposición. Sin entrar en profundidad, sí que le diré que se están estudiando cuatro zonas principales ―y tómenlo, por favor, con cautela hasta que no esté el estudio aprobado de manera definitiva―: un área de cercanías de Galicia, cuatro zonas principales y una zona complementaria.”
“También quiero destacar las mejoras de la línea de ancho métrico entre Ferrol y Vegadeo y el desarrollo de las estaciones intermodales en Vigo, Santiago, A Coruña, Lugo y Ourense, de manera que Galicia va a disponer en sus ciudades más importantes y también en sus capitales de estaciones completamente renovadas en el siglo XXI. De hecho, en junio pusimos en servicio el nuevo edificio de viajeros de la estación de Santiago de Compostela-Daniel Castelao. Por último, quiero mencionar la adjudicación en mayo de las obras de renovación del ramal de acceso al puerto interior de Ferrol por cerca de 23 millones de euros. Por otro lado, el ámbito de actuaciones que estamos desarrollando es completo en todos los órdenes.”
“Por lo tanto, avanzamos más rápido de lo que pueda parecer. Por otra parte, quiero hablar de la electrificación de los tramos Guillarei-Tui, frontera portuguesa, y Redondela-Arcade, así como de la renovación integral de la infraestructura y de la vía de ambos tramos. Aquí iniciamos en el primer semestre las obras de esa primera fase de remodelación de la estación de Redondela por importe de 3,26 millones de euros. Asimismo, me gustaría mencionar la primera fase de la llegada a Ourense por el trazado en variante ―antes se refería usted a ella en su intervención―, cuyas obras de plataforma ascienden a cerca de 130 millones de euros. Por cierto, como ha comentado, este invierno se finalizó ya la plataforma del tramo Túnel de Rante-Conexión Seixalbo.”
“También avanzamos en la conexión León-Ourense-Vigo, que forma parte del corredor atlántico y conecta con Ponferrada, Astorga y León, uno de los principales ejes de mercancías -- 38 of 158 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 10 de septiembre de 2025 de la zona noroeste, donde tenemos en marcha actuaciones de renovación y modernización. En el eje atlántico, entre Vigo y A Coruña, tras mejorar el sistema de señalización invirtiendo más de 63 millones de euros para ello, continuamos mejorando las instalaciones. Además, aquí tenemos en marcha el acceso ferroviario al puerto exterior de A Coruña, a Punta Langosteira, con más de 135 millones de euros de presupuesto. Estas obras alcanzaron un nuevo hito a finales de agosto con el cale del túnel 3, de 685 metros, completando así la excavación de los tres túneles del acceso ferroviario.”
“¿Cuáles son las actuaciones que están en fase de proyecto u obra? En lo que respecta a las infraestructuras, desde junio de 2018 hasta junio de 2025 hemos invertido cerca de 1600 millones de euros en actuaciones de infraestructura ferroviaria en Galicia. Voy con un resumen. Avanzamos en la renovación y electrificación de la línea Ourense-Monforte-Lugo, con una inversión de más de 650 millones de euros, que va a permitir reforzar su capacidad y su fiabilidad, sobre la que he hablado antes con detalle en otros turnos de preguntas y en intervenciones anteriores; sin ir más lejos, la semana pasada en la Comisión de Transportes.”
“Con la nueva oferta, el número de circulaciones diarias en día laborable entre Madrid y Galicia es de veintidós: catorce AVE, seis Avlo y dos Alvia. Los sábados hay catorce circulaciones: ocho AVE, cuatro Avlo y dos Alvia; y los domingos, dieciséis circulaciones: diez AVE, cuatro Avlo y dos Alvia. ¿Qué ha supuesto esto? Que la oferta de plazas entre Madrid y Galicia supere las 68 500 semanales. ¿Cuánto es esto, mucho o poco? Pues un 109,3 % más que antes de la puesta en marcha de este material, un 109 % más. Este cambio también ha supuesto una mejora en confort, prestaciones, tiempos de viaje, etcétera. Además, Galicia dispone de un importante número de enlaces en los que se combinan trenes de servicio público con trenes de servicio comercial que permiten generar oportunidades de viaje aprovechando las sinergias ferroviarias.”
“En el año 2022 estos servicios se vieron muy reforzados, ya que, coincidiendo con la puesta en marcha de los abonos gratuitos, se pusieron también a disposición plazas adicionales, y se puso en funcionamiento permanentemente todo el material rodante y todos los recursos humanos disponibles. Esto lo repito muchas veces, pero es importante que lo subrayemos: todo el material rodante disponible está en funcionamiento en este momento. Para cerrar el tema de los servicios, además tengo que celebrar las mejoras en la oferta que hemos realizado desde hace un año, cuando entraron en servicio los nuevos trenes 106, y con los ajustes de horarios y de paradas que hemos realizado el 9 de junio de este año.”
“Con todas las medidas adoptadas se han mejorado los índices de puntualidad. Por ejemplo, se ha alcanzado una puntualidad media en el corredor de Galicia del 91 % en los servicios de media distancia y del 87 % en los servicios Avant, ambas superiores a la media en el conjunto del territorio español. Asimismo, en relación con las obligaciones de servicio público, somos conscientes de su importancia. De hecho, los servicios que cubren el eje atlántico concentran el 94 % de los clientes en Galicia. Estos servicios unen Vigo con A Coruña, y también hay trenes Avant entre A Coruña, Ourense y Santiago de Compostela.”
“Hablemos de la entrada en funcionamiento de los nuevos trenes Avril en el año 2024, que, una vez superadas las dificultades iniciales, que no fueron pocas, como todo el mundo sabe, han permitido incrementar notablemente el número de plazas. De hecho, los nuevos servicios en Vigo y A Coruña de trenes de alta velocidad permiten también vertebrar el transporte dentro de toda Galicia con una oferta de más plazas, mayor calidad y más accesible. En lo referente a los servicios ferroviarios, desde finales de 2022 se viene implementando un plan de mejora de la puntualidad con el objetivo de ajustar dicho indicador ―la puntualidad― a los estándares establecidos en el contrato con el Estado y a las exigencias trasladadas por los clientes en distintos foros internos y externos.”
“Hablemos de la puesta en servicio de la nueva estación de Vigo, año 2021. En agosto de 2023 culminamos la implantación del sistema ERTMS en el eje atlántico y su conexión con el tramo Ourense-Santiago. Por cierto, la alta velocidad no se para en Ourense; la alta velocidad llega a 300 por hora hasta Santiago de Compostela. Cosa distinta es que lo haga en ancho ibérico, pero hasta 300 vamos hasta Santiago de Compostela. De Santiago a Coruña vamos a 200 por hora y de Santiago a Vigo vamos a un poco menos porque hay tramos más complejos, pero a 300 vamos hasta Santiago de Compostela, hasta la capital de Galicia.”