Jean-Luc Fugit
EPR · France
“L’hydroélectricité est un pilier de notre souveraineté énergétique et un atout majeur de notre transition vers un monde où sortir de notre dépendance aux énergies fossiles doit être la boussole de la plupart de nos politiques publiques.”
“Sous le contrôle de la CRE, EDF mettra à disposition du marché 6 gigawatts de capacité hydroélectrique pendant une durée de vingt ans et dans des conditions garantissant l’ouverture à ce marché d’au moins 40 % des capacités installées.”
“Ce décret, qui sera bientôt étudié, doit être publié rapidement afin que les services de l’État puissent instruire les premières demandes dès l’entrée en vigueur de la réforme. En effet, chaque semaine compte puisque l’adoption de la réforme permettra d’enfin engager des investissements attendus depuis des années.”
“Le contentieux opposant la France à la Commission européenne sur le renouvellement des concessions hydroélectriques a entretenu une insécurité juridique permanente et freiné des investissements pourtant nécessaires, et très attendus dans différents territoires de France. Avec cette proposition de loi, ce chapitre va enfin se clore.”
“Ce nouveau cadre donne aux exploitants des installations hydroélectriques la visibilité nécessaire pour investir et moderniser leurs installations. Ainsi, nos barrages demeureront exploités par les mêmes acteurs, tandis que l’État conservera la maîtrise de ces infrastructures stratégiques.”
“Ainsi, une imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (Ifer) spécifique, fixée à 7,60 euros par kilowatt, sera mise en place au bénéfice des collectivités territoriales. Adossée à la puissance installée et non aux prix de marché, elle leur assurera des recettes stables et prévisibles.”
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“Là aussi, nous devons renforcer, dans les zones concernées, les mesures d’accompagnement social pour aider au changement des véhicules les plus polluants. Par ailleurs, les enjeux de décarbonation demandent un cap européen clair, notamment compte tenu de la concurrence internationale déloyale qui fragilise l’équilibre entre transition climatique et compétitivité industrielle. L’Union européenne est revenue ces dernières semaines sur l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs dès 2035 pour protéger la production européenne de véhicules à faible émission et faire ainsi face à l’offensive des constructeurs étrangers subventionnés, qui cassent les prix sur le marché européen. Cette distorsion de concurrence crée une incertitude majeure qui freine les investissements de nos constructeurs et sape la confiance des consommateurs.”
“C’est pour cette raison que nous avons créé en 2019 un cadre législatif – celui de la LOM – pour permettre aux collectivités concernées par des dépassements réguliers des normes de qualité de l’air de mettre en place progressivement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m). Nous regrettons qu’elles soient remises en cause par certains groupes politiques qui ne se soucient guère de la santé respiratoire de nos concitoyens. Ces ZFE-m existent depuis de nombreuses années dans des pays voisins tels que l’Allemagne ou l’Italie. Elles permettent de réduire en même temps – si je peux m’exprimer ainsi – les émissions de CO 2 avec leurs conséquences climatiques et les émissions d’oxyde d’azote et de particules fines avec leurs conséquences sanitaires avérées. Ces questions sont différentes, mais complémentaires.”
“Elle permettra de donner de la visibilité aux filières et de sortir d’une instabilité qui laisse trop de place à des débats dépassés qui opposent les modes de production d’énergie bas-carbone que sont le nucléaire et les énergies renouvelables alors que le débat doit porter sur l’accélération de la sortie progressive de notre trop forte dépendance aux énergies fossiles. Je voudrais aborder un sujet connexe à celui de la décarbonation des mobilités, sujet qui est parfois oublié. Les transports qui utilisent des énergies fossiles sont non seulement émetteurs de CO 2 mais aussi d’oxyde d’azote et de particules fines qui ont des conséquences sur notre santé respiratoire, notamment en milieu urbain dense. Santé publique France (SPF) estime que, chaque année, près de 50 000 décès prématurés sont liés à la pollution de l’air ambiant.”
“Nous proposons de miser sur cette dernière solution pour les bus, les poids lourds et les véhicules utilitaires qui parcourent de longues distances, car les batteries électriques ne leur sont pas toujours adaptées. Les filières concernées ne décolleront que si nous investissons plus massivement dans les stations de recharge, y compris en milieu rural, et dans la production d’hydrogène bas-carbone et de biogaz. Nous retrouvons ces objectifs dans la nouvelle programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE 3), fruit d’un travail de concertation mené depuis trois ans avec de nombreux acteurs. Nous demandons au gouvernement de la publier au plus vite.”
“C’est ainsi que la décarbonation des flottes deviendra une réalité tangible pour l’ensemble des entreprises. Parmi les freins à l’électrification et à la décarbonation des mobilités, on peut aussi évoquer la disponibilité insuffisante des stations de recharge ouvertes au public. La France en compte aujourd’hui plus de 170 000, pour un objectif fixé par l’État de 400 000 à l’horizon 2030 – leur maillage ne laisserait alors plus aucun territoire de côté. Pour accélérer la décarbonation des mobilités, au-delà de l’électrification, d’autres solutions complémentaires existent : le rétrofit ou l’utilisation de l’hydrogène ou du biogaz, en particulier pour les véhicules utilitaires et les flottes lourdes.”
“Selon les données disponibles, la part de marché des véhicules électriques dans les immatriculations neuves des entreprises a nettement augmenté en 2025, notamment sous l’effet des incitations fiscales et réglementaires. Pourtant, en 2025, seulement 34,3 % des entreprises seraient en conformité avec les objectifs de verdissement de leur flotte de véhicules fixés par la LOM de 2019 et la loi « climat et résilience » de 2021. L’électrification plus importante de ces flottes permettrait de développer le marché des véhicules électriques d’occasion et de rendre ces derniers plus accessibles aux particuliers. Nous pensons donc qu’il est nécessaire de renforcer encore les obligations de verdissement des flottes d’entreprise, avec, peut-être, des mécanismes d’obligations, voire de sanctions, plus contraignants.”
“La mise en place du leasing social a constitué une première réponse, qui a permis à plus de 50 000 ménages d’acheter une voiture électrique pour moins de 150 euros par mois. C’est une aide majeure pour favoriser l’accès à la mobilité électrique, mais il faut rappeler que le gouvernement a fixé un objectif de 100 000 bénéficiaires par an. Pour aller plus loin, nous pensons qu’il serait utile de créer un guichet unique pour les aides à la mobilité, afin de simplifier les démarches des citoyens et des entreprises. En effet, la complexité administrative est trop souvent un frein majeur à l’adoption des véhicules les moins polluants. Quant à l’électrification des flottes d’entreprises, elle progresse.”
“Notons que depuis cet été, le bonus écologique a été remplacé par une prime « coup de pouce véhicules particuliers électriques » financée par les certificats d’économie d’énergie (C2E). Nous devrons suivre l’impact de ce changement, car ces certificats, en tant que dispositifs extrabudgétaires, échappent au contrôle du Parlement. Aussi, nous pensons que le gouvernement doit présenter chaque année au Parlement un rapport précisant le volume et les montants alloués aux politiques publiques de mobilités, de rénovation thermique ou autre financées par les C2E. C’est un sujet sensible, sur lequel j’appelle votre attention, monsieur le ministre. Malgré les aides, l’achat d’un véhicule électrique neuf reste hors de portée pour de nombreux ménages.”
“Elle trace, pour le secteur des transports, une trajectoire claire : réduire significativement les émissions d’ici à 2030, en cohérence avec l’objectif national d’une neutralité carbone en 2050 ; augmenter fortement la part des voitures à faible ou sans émissions dans les ventes de véhicules neufs, comme le prévoit l’article 73 de la LOM ; introduire de nouvelles orientations pour favoriser l’efficacité énergétique, le report modal et l’usage de solutions décarbonées dans l’ensemble des mobilités. Où en sommes-nous aujourd’hui ? Prenons l’exemple de l’électrification du parc automobile. Ces derniers mois, la part des véhicules électriques dans les ventes de véhicules neufs en France a atteint 25 %. Les aides publiques à l’achat de véhicules électriques neufs, appliquées ces dernières années, ont contribué à ce résultat.”
“Ces textes donnent une feuille de route précise : d’ici à 2030, réduire les émissions de CO 2 induites par les transports de près de 30 % par rapport à 1990 ; atteindre la neutralité carbone en 2050 ; améliorer durablement la qualité de l’air que nous respirons. Ces dernières années, on observe une baisse des émissions de CO 2 liées à la mobilité, mais le transport routier reste le premier émetteur de gaz à effet de serre (GES) en France. Pour cette raison, nous concentrerons notre propos sur ce type de transport. Cette réalité doit nous interpeller et montre que les transformations nécessaires ne vont sûrement pas assez vite. Notre responsabilité politique est désormais d’accélérer. La stratégie nationale bas-carbone, en cours de révision, traduit cette ambition.”
“Dans le cadre de cette semaine de contrôle, notre groupe a proposé un débat sur le thème : « La décarbonation des mobilités : quels enjeux, quels leviers ? » Il s’agit d’un sujet majeur, qui est au carrefour d’enjeux climatiques, sociaux et industriels, régulièrement évoqués dans les débats parlementaires. Notre assemblée a d’ailleurs spécifiquement débattu cette semaine de la défense de la filière automobile française. La décarbonation des mobilités a fait l’objet de différents textes, qui ont fixé des objectifs et des trajectoires. Il s’agit principalement de loi d’orientation des mobilités (LOM), adoptée par notre parlement en 2019, et de la stratégie nationale bas-carbone (SNBC), régulièrement mise à jour.”
“La loi oblige les professionnels de la réparation automobile à proposer des pièces issues de l’économie circulaire. Mais force est de constater que le réemploi de pièces détachées demeure marginal. Afin d’encourager cette pratique vertueuse qui n’est pas suffisamment soutenue et de lui donner un véritable coup de pouce, l’amendement propose de fixer un taux de TVA réduit à 5,5 % sur l’ensemble des activités de réparation et de reconditionnement des pièces de réemploi ainsi que sur la vente desdites pièces. Cette mesure d’incitation permettra d’aligner la marge des garagistes sur celle qu’ils font en employant des pièces neuves. Il ne faut pas oublier que l’impact CO 2 lié à leur fabrication est six fois plus élevé que celui lié à leur réemploi.”
“Par cet amendement, nous proposons de créer une contribution climat pour les chargeurs employant plus de 250 salariés. C’est un dispositif proportionné et incitatif. L’objectif est double : encourager des pratiques de transport plus vertueuses et dégager des ressources pour engager la décarbonation du secteur. Ainsi, nous éviterions de faire porter sur les seuls transporteurs la responsabilité pour l’ensemble de la chaîne logistique.”
“Notre collègue a déjà un peu exposé la philosophie de cet amendement. Le secteur des transports de marchandises constitue aujourd’hui l’un des leviers essentiels pour atteindre les objectifs climatiques que nous nous sommes fixés, tant au niveau national qu’européen. Si nous voulons réussir la transition, celle-ci ne peut pas reposer uniquement sur les transporteurs, lesquels ont déjà engagé le renouvellement de leurs flottes vers des motorisations à faibles émissions de CO 2 et de plus grande proximité. Les chargeurs, c’est-à-dire les donneurs d’ordres, comme le disait notre collègue, ont eux aussi un rôle déterminant à jouer. Ce sont eux qui orientent la demande et qui peuvent tirer toute la chaîne logistique vers des solutions plus durables.”
“Je précise à l’attention de la représentation nationale et de Mme la ministre que ces associations sont agréées par l’État et que la mission qu’elles assurent depuis 2001 leur a été confiée par la loi de 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie – la loi Laure. Je rappelle aussi que les industriels qui financent ces associations siègent à leur conseil d’administration ; ils y occupent même un quart des sièges. Ils sont donc totalement impliqués et sont d’ailleurs d’accord avec la mesure que nous proposons. Nous devons veiller à soutenir au mieux ces associations. Si jamais, par malheur, aucune de ces deux séries d’amendements n’était adoptée, nous retenons l’idée de travailler à une réforme avec vous, dès le 2 janvier.”
“Identique à celui qui vient d’être défendu, il tend à ce que la déduction des dons s’exerce dans la limite non plus de 171 000 euros, mais de 250 000 euros. Ce serait un premier pas. Bien évidemment, je vous invite plutôt à adopter les amendements précédents, n os 1973 rectifié et 2704 rectifié.”
“C’est pourquoi, afin de garantir la pérennité de ces associations, nous recommandons que l’État et les collectivités les soutiennent encore davantage, mais aussi – c’est l’objet de l’amendement – que les plafonds de dons libératoires de la TGAP-air soient supprimés.”
“Identique au précédent, il concerne les associations agréées de surveillance de la qualité de l’air, acteurs incontournables pour mesurer, analyser et contribuer à améliorer la qualité de l’air que nous respirons. C’est un enjeu majeur de santé respiratoire. Le rôle des Aasqa est d’autant plus crucial qu’elles agissent au plus près des territoires, collaborant avec les collectivités, mais aussi avec les industries. Leur expertise éclaire les décisions publiques en matière d’amélioration de la qualité de l’air ambiant. Leur modèle de financement repose en partie sur les dons libératoires de la TGAP-air. Or celle-ci diminue, ce qui menace l’équilibre financier des Aasqa.”
“En exonérant les producteurs d’énergie osmotique de cette redevance, nous soutiendrons le développement d’une technologie française souveraine, pilotable et dotée d’un potentiel de 500 mégawatts pour le seul delta du Rhône – soit la moitié de la puissance d’un réacteur nucléaire. Je vous remercie, monsieur le président, de m’avoir laissé un peu de temps : il est bon, parfois, de donner de la place à la science dans nos débats. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe EPR.)”
“Cet amendement de bon sens concerne une énergie renouvelable encore peu connue, mais présentant un potentiel intéressant pour notre pays. Elle s’appuie sur le gradient de salinité entre l’eau douce et l’eau salée. Sa technologie ne consomme pas d’eau, mais en utilise les propriétés. Pourtant, cette filière innovante rencontre une difficulté : elle est soumise à la redevance pour prélèvement sur la ressource, alors que son exploitation ne consomme pas cette ressource. Elle devrait donc bénéficier de l’exonération dont bénéficient la géothermie et l’aquaculture. C’est pourquoi nous proposons de corriger cette anomalie.”
“Je ne suis pas tout à fait d’accord avec ce qu’a dit la ministre. Nous souhaitons supprimer l’augmentation de l’Ifer de 88 %, un véritable impôt de production sur les énergies renouvelables. En revanche, la révision potentielle du S06 et du S10 a échoué après avoir été votée dans le PLF pour 2021 : cet outil réglementaire pourrait être décorrélé de l’augmentation de l’Ifer, qui porte sur l’ensemble des autres installations. On ne peut pas traiter les installations S06 et S10, c’est-à-dire celles de la période 2006-2010 comme l’ensemble des installations photovoltaïques – il faudra y revenir, mais avec de la visibilité, et non de manière rétroactive. (Applaudissements sur quelques bancs des groupes EPR et Dem.)”
“L’année 2025 aura été une année noire pour les énergies renouvelables, critiquées dans différentes tribunes et menacées par des moratoires. Il est temps de mettre fin à cette tendance : le gouvernement devrait plutôt se soucier de proposer un grand plan d’électrification des usages afin de développer, aux côtés du nucléaire, les énergies renouvelables.”
“Mme la ministre avait raison de rappeler tout à l’heure que 95 % de la production électrique – uniquement électrique – en France était décarbonée. Cette production est assurée, en gros, pour les deux tiers par le nucléaire et pour un tiers par les renouvelables dans leur ensemble. C’est une chance pour le climat, pour notre souveraineté énergétique, mais aussi pour l’emploi dans nos territoires, quand les énergies fossiles sont importées de pays hostiles ou instables, parfois les deux. À cet égard, l’augmentation de l’Ifer prévue par l’article 19 est incompréhensible. Cette augmentation de 88 % serait versée au budget général de l’État, qui plus est, et non pas aux collectivités. Je croyais que, dans notre groupe, nous étions plutôt favorables à la baisse qu’à l’augmentation des impôts de production !”
“Nous avons déjà travaillé sur l’hydrogène, lors des précédents budgets, à propos de la Tiruert : j’avais déposé des amendements que nous avions adoptés. Ce que nous proposons ici, c’est d’adresser un signal fort en faveur de l’hydrogène, l’un des vecteurs susceptibles de contribuer à notre souveraineté énergétique.”
“Dans ce cas, je retire l’amendement. Si la mesure n’était pas adoptée dans le cadre du Ddadue, nous la présenterions de nouveau. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe EPR.)”
“J’espère que l’ajout effectué dans le projet de loi Ddadue concerne bien les recharges au dépôt dans le cadre du transport de marchandises ; si c’est bien le cas, je veux bien retirer mon amendement, mais pouvez-vous me le confirmer ? Ce que vous appelez de la ténacité, j’appelle cela de la rigueur ! (Sourires.)”
“Je précise que le dispositif Tiruert ouvre droit à des crédits lorsque l’on utilise des bornes de recharge publiques mais qu’il exclut encore la recharge au dépôt, alors que c’est une solution stratégique pour les transporteurs. Il s’agit donc d’accompagner la transition énergétique du transport de marchandises.”
“Je retente ma chance ! Cet amendement vise à avancer à 2026 l’éligibilité de la recharge au dépôt des poids lourds électriques au dispositif d’incitation fiscale qu’est la Tiruert. La recharge au dépôt est une clé majeure pour électrifier le transport de marchandises car, en France, 40 % à 50 % des camions parcourent moins de 300 kilomètres par jour, distance compatible avec une recharge nocturne. Une telle solution permettrait de diviser par deux les coûts d’exploitation en les faisant passer de 0,35 euro par kilomètre pour un diesel à 0,16 euro pour un véhicule électrique ; elle offrirait aussi une fiabilité énergétique optimale. Malgré un réseau électrique solide et des aides publiques ambitieuses, le déploiement des infrastructures de recharge publiques reste trop lent.”
“Pour éviter un déséquilibre et préserver la confiance des investisseurs, l’amendement vise à intégrer dès 2026, dans la Tiruert, un quota spécifique pour l’hydrogène en introduisant un pourcentage cible et un montant de pénalité alignés sur les prévisions initiales de l’Iricc – qui, je l’ai dit, prendra effet en 2027. Pour la clarté des débats, j’ajoute que cet amendement a été élaboré avec France Hydrogène.”
“Adopté en commission des finances, il vise à sécuriser la transition vers l’hydrogène renouvelable et bas-carbone, qui est un levier essentiel pour décarboner notamment le raffinage et le transport routier lourd. La stratégie nationale hydrogène, qui a été révisée en avril dernier par le ministre de l’époque, Marc Ferracci, met en évidence l’importance de ce vecteur énergétique dont le développement repose entre autres sur l’Iricc, qui remplacera bientôt la Tiruert. L’entrée en vigueur de ce mécanisme, initialement prévue pour 2026 – nous l’avons évoqué tout à l’heure –, est reportée à 2027. Or ce délai supplémentaire met en danger certains projets déjà engagés, en particulier ceux qui prévoient une production massive d’hydrogène par électrolyse en France.”
“Après les propos de Mme la ministre, je retire mon amendement. J’espère que nous aurons l’occasion de retravailler ensemble cette mesure, d’autant que le rapporteur général a jugé l’idée séduisante ! Il est essentiel pour le secteur viticole que ce sujet soit traité. (« Il est repris ! » sur les bancs du groupe RN.)”
“C’est pourquoi cet amendement propose d’intégrer, dès janvier 2026, dans la Tiruert, un objectif d’incorporation distinct pour l’éthanol vinique, en attendant la création en 2027 d’une niche spécifique prévue par la directive RED III, à l’occasion de la mise en place du futur mécanisme de l’Iricc. Cette mesure transitoire permettrait de protéger nos distilleries, de sécuriser leurs débouchés et de préserver un outil environnemental intéressant.”
“Nous allons reparler de la Tiruert, et je promets à Mme la ministre que je ne ferai pas de cinéma en présentant mes différents amendements ! (Sourires.) Chaque année, les distilleries vinicoles valorisent plus de 850 000 tonnes de marcs de raisin et 1,4 million d’hectolitres de lies de vin. Elles contribuent ainsi à la diminution des émissions de gaz à effet de serre puisque 90 % de l’alcool vinique ainsi obtenu est destiné au marché des biocarburants. Pourtant, confrontée à une chute de près de 50 % des prix de vente de l’éthanol vinique et sous la pression des importations extra-européennes, cette filière est en danger.”
“Cet amendement propose d’exonérer les véhicules électriques d’occasion de la part régionale de la taxe sur les certificats d’immatriculation. Nombreux sont les ménages pour qui l’achat d’un véhicule d’occasion est le seul choix économique possible. Nous proposons par cet amendement un geste fiscal raisonnable pour accompagner nos concitoyens soucieux de l’environnement et qui souhaitent aller vers des mobilités plus propres en achetant des véhicules qui n’émettent pas de CO 2 , d’oxyde d’azote et de particules fines.”
“Ainsi, il serait regrettable de pénaliser ces véhicules, au moment où nous devons au contraire encourager leur montée en puissance dans le parc automobile car ils contribuent à la baisse des émissions de CO 2 et de polluants de proximité. En supprimant ce malus, comme le propose cet amendement, nous envoyons un message de cohérence et établissons une fiscalité qui accompagne les transitions vers des mobilités plus propres au lieu de les freiner.”
“Tout à l’heure, madame la ministre parlait de recentrage sur l’électrique et l’hydrogène. Cet amendement vise justement à supprimer l’application du malus masse à partir de juillet 2026 pour les véhicules électriques des particuliers, et à partir de janvier 2028 pour les véhicules à hydrogène. Je rappelle que cette mesure a été introduite par le Sénat l’année dernière à l’occasion du projet de loi de finances pour 2025. Le malus masse touchera donc des véhicules électriques et à hydrogène qui n’émettent à l’échappement ni CO 2 ni polluants de proximité, tels que les oxydes d’azote et les particules fines, qui affectent tant notre santé respiratoire.”
“Il vise à inciter les employés qui renoncent au véhicule de fonction à se tourner vers des mobilités plus durables. Nous devrions montrer de l’enthousiasme pour ce dispositif qui s’inscrit dans la transition écologique et vient en sus du forfait mobilités durables, créé par la loi d’orientation des mobilités – dont j’ai été l’un des rapporteurs. En matière de transition écologique et de lutte contre la pollution de proximité, il ne faut surtout pas opposer les solutions, mais les additionner. Comme les dépenses liées aux conséquences sanitaires de la mauvaise qualité de l’air baisseront, une telle mesure viendrait renforcer financièrement la sécurité sociale. Il n’est pas logique de rejeter cet amendement. (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR.)”
“Sans vouloir être désobligeant, je ne suis pas certain que mon amendement ait bien été compris.”
“Pour y remédier, je propose d’aligner le traitement fiscal du crédit mobilité sur celui des véhicules de fonction. Ce dispositif, neutre pour les finances publiques, permettrait de réallouer des ressources existantes vers des mobilités plus sobres, tout en garantissant une utilisation conforme des fonds pour les salariés. Je compte sur vous pour adopter cet amendement.”
“Il concerne également les véhicules de fonction. Le crédit mobilité, utilisé par des entreprises volontaires, permet aux salariés qui renoncent à leur véhicule de fonction de convertir sa valeur locative en une enveloppe budgétaire dédiée aux transports partagés, aux abonnements de transport en commun ou encore à la location de vélos ou d’engins de déplacement motorisés. Cette initiative, bien que vertueuse, n’est toujours pas reconnue fiscalement, puisque les sommes allouées à ces mobilités sont soumises à l’impôt sur le revenu et aux charges sociales, contrairement à l’avantage en nature que constitue l’attribution d’un véhicule de fonction. Cette inégalité freine l’adoption de solutions moins polluantes, qu’il s’agisse des émissions de CO 2 ou de la pollution de proximité.”
“Je veux rassurer M. Di Filippo : mon amendement préserve la fiscalité avantageuse sur le carburant E85. Surtout, si je prends la parole, c’est parce que, monsieur le rapporteur général, avec tout le respect que je vous dois, vous avez dit quelque chose de faux. Vous avez dit que la commission avait donné un avis défavorable à mon amendement n o 2682. Ce n’est pas possible, car je ne l’ai pas présenté en commission. C’est un amendement de compromis qui a été préparé pour la séance. Je souhaiterais donc que les choses soient dites de manière rigoureuse ; sinon, c’est un petit peu embêtant.”
“…évaluant la fiscalité applicable aux carburants E85 et la comparant à celle des autres carburants fossiles et renouvelables, pour estimer les impacts socio-économiques et environnementaux d’un changement de cette fiscalité. Retrouvons-nous donc sur ces trois points !”
“La combinaison des deux l’exonère quasiment de toute fiscalité, et les industriels producteurs de B100 réalisent des marges particulièrement importantes ; aussi, je suggère de supprimer le tarif préférentiel, comme le prévoit le gouvernement, mais en lissant cette mesure sur deux années au lieu d’une, ce qui serait moins brutal. Le B100 continuerait de bénéficier de la Tiruert, qui de surcroît va progresser – ça, la Fédération nationale des exploitants agricoles (FNSEA) a oublié de vous le dire ! Troisièmement, je souhaite que le gouvernement remette au Parlement un rapport…”
“Le dernier amendement de cette longue discussion commune est aussi celui qui pourrait mettre tout le monde d’accord. (« Ah ! » sur divers bancs.) Je propose en effet un compromis. Premièrement, supprimer la hausse de la fiscalité de l’E85, car je partage à cet égard le point de vue exposé par pas mal d’entre vous. Deuxièmement, j’ai regardé de près le soutien dont bénéficie le B100 et qui repose sur deux dispositifs : d’une part la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergies renouvelables dans les transports (Tiruert), d’autre part un tarif réduit d’accise.”
“Je l’ai dit lors de la discussion générale, une bonne intention ne suffit pas à faire une bonne loi. Les députés du Rassemblement national aiment à nous dire ce que veulent les Français. Je peux le leur dire, moi, ce qu’ils veulent : des députés européens qui siègent et travaillent à des propositions de réforme. Demandez donc à vos députés européens de faire évaluer et surtout évoluer le règlement Inco ! Pour notre part, nous refusons de faire croire à nos concitoyens et à nos agriculteurs qu’une loi française pourrait effacer un règlement européen. Pour toutes ces raisons, nous voterons contre la proposition de loi. (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR.)”
“Vous remarquerez que j’ai aussi retiré les deux suivants, qui concernaient la castration chimique et les résidus de pesticides. À l’heure de l’apéritif, je ne voulais pas gâcher votre soirée ! (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RN.)”
“Dans un souci d’apaisement, maintenant que le débat a eu lieu, je retire l’amendement.”
“Monsieur le président, loin de moi l’idée de mettre en cause votre présidence, mais lors du vote de l’amendement n o 4, il me semble que vous avez indiqué qu’il faisait l’objet d’un double avis favorable. Or M. le ministre m’avait invité à le retirer. Je me demande si cette erreur n’aurait pas entraîné l’adoption de l’amendement. Je voulais juste le signaler. Dans le même esprit que les précédents, l’amendement n o 5 vise à instaurer un étiquetage spécifique lorsqu’un produit alimentaire importé – je dis bien importé – a été produit dans des conditions impliquant la mise à mort des poussins mâles. Interdite en France depuis le 1 er janvier 2023 dans la filière des poules pondeuses, cette pratique est toujours autorisée au niveau européen. Cet amendement nous donne l’occasion de dénoncer cette forme de maltraitance animale.”
“En accord avec ce qu’a dit M. le ministre, je retire mon amendement.”
“Comme le précédent, qui a semble-t-il été mal compris par certains, il s’agit d’un amendement d’appel qui vise à instaurer un étiquetage lorsqu’un produit agricole ou alimentaire importé en France a été traité avec du métam-sodium, un biocide à large spectre d’action toujours autorisé au niveau européen, mais interdit en France. Ce type d’amendement vise à ouvrir le débat en soulignant les contradictions entre les réglementations. (Mme Prisca Thevenot prend à partie M. Matthias Tavel. – Vives protestations sur les bancs des groupes LFI-NFP et EcoS.)”