Sébastien Martin
DR · France
“Des cellules de prévention existent en outre au sein des tribunaux des activités économiques, ainsi que des centres d’information sur la prévention des difficultés des entreprises. Certains réseaux consulaires comme les CCI et certaines organisations professionnelles possèdent aussi des cellules d’écoute.”
“La fermeture d’une entreprise est toujours un problème économique, mais c’est avant tout un drame humain, vous l’avez dit. En ce qui concerne la facturation électronique, en usage dans d’autres pays, des dispositifs sont proposés pour accompagner les TPE et les PME dans sa mise en œuvre à compter du 1 er septembre.”
“Jamais je n’ai renoncé. Jamais ! Vous savez très bien, pour avoir vous-même participé à plusieurs rencontres, à quel point mes équipes et moi sommes mobilisés sur le dossier Fibre Excellence depuis plusieurs mois.”
“Bonne nouvelle, comme vous le dites. Le jour prévu de l’audience au tribunal de commerce, le 17 juin, un investisseur s’est présenté. Les conditions que j’ai rappelées sont toujours valables. Le rehaussement du tarif de l’électricité, tel qu’arbitré par le premier ministre, vaut toujours.”
“Dans ce contexte, nous attendions une réponse du principal actionnaire. Alors que les conditions demandées étaient celles que j’ai rappelées, l’actionnaire a claqué la porte : vous vous en souvenez. Ensuite, un autre projet est venu, défendu par la direction dépendant de l’actionnaire actuel. Ce projet vient d’être retiré.”
“Vaut-il mieux susciter 2,5 milliards d’euros d’investissements privés dans l’acier français ou demander aux Français de signer un chèque de 6 milliards à la famille Mittal ? Qui se révéleraient être les vrais amis de M. Mittal si l’on nationalisait l’entreprise ? Je suis ici pour parler aux 14 700 salariés d’ArcelorMittal en France.”
The complete record
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“J’ai déjà répondu sur certains points. Je rappelle que nous devons accorder une attention toute particulière à nos sous-traitants. C’est aussi et avant tout pour eux que nous nous battons sur la question de la préférence européenne et du contenu local. Nos grands constructeurs, notamment Stellantis et Renault, ont rappelé leur attachement à cette mesure, mais ils agissent sur un marché international et ont une vision mondiale. Du point de vue des sous-traitants, les choses sont très différentes. Si nous voulons garder en France un tissu de sous-traitants, il est évident que nous devons avancer concernant le contenu local des véhicules – de tous les véhicules, quels qu’ils soient.”
“La situation est pire en Allemagne : entre 2019 et 2024, la hausse des prix y a été de 26,1 % pour les véhicules thermiques, contre 5,2 % pour les véhicules électriques. En d’autres termes, la focalisation sur les véhicules électriques tend à nous faire oublier que l’augmentation des prix a été générale pour les véhicules et a particulièrement concerné certains véhicules thermiques.”
“Je ne reviens pas sur ce que j’ai déjà dit précédemment à propos des normes de sécurité et du surcoût qu’elles ont pu entraîner. Dans la foulée des annonces faites le 16 décembre, on évoque de plus en plus, parmi les réponses, la « petite voiture européenne abordable », ce qui impliquerait un assouplissement des normes qui renchérissent le coût du véhicule. S’agissant de l’augmentation des prix, on parle beaucoup des véhicules électriques, mais les prix des véhicules thermiques, tout particulièrement des véhicules hybrides, ont augmenté encore plus que ceux des véhicules électriques. Selon une étude publiée en 2024 par le cabinet JATO Dynamics, les prix des véhicules thermiques ont massivement augmenté en France et en Espagne, alors que ceux des véhicules électriques ont légèrement baissé.”
“Carester projette la construction d’une usine de raffinage pour séparer les terres rares ; MagREEsource développe une usine de production d’aimants permanents ; Less Common Metals investit 110 millions d’euros à Lacq pour la métallisation des terres rares, conformément à ce qui a été annoncé au sommet Choose France en 2025. Dans ce domaine aussi, la filière progresse.”
“Peut-être que ceux qui roulent en Porsche ou en Ferrari peuvent se le permettre pour garder le beau bruit du moteur mais, en l’état actuel des technologies, ne faisons pas croire que le principe de neutralité technologique permet d’apporter des réponses par des formules magiques telles que les biocarburants ou les « e-fuels ». Je reviens sur la question des terres rares, soulevée par M. Meurin. En France, il n’y a pas de mines de terres rares, pas plus d’ailleurs qu’il n’y a de mines d’uranium pour alimenter les centrales nucléaires. Il y a certes, monsieur Brugerolles, un projet de mine de lithium dans l’Allier. En tout cas, ce qui est important, c’est la transformation.”
“Les propositions de la Commission européenne incluent un volet sur les biocarburants permettant de compenser les émissions supplémentaires. En revanche, nous devons être attentifs à l’équilibre entre production de biocarburants et production alimentaire – il serait risqué, de ce point de vue, d’utiliser massivement les biocarburants pour remplacer les carburants actuels. Une part de biocarburant peut être utilisée dans l’essence, elle est fixée à 10 % aujourd’hui, et il faut rester prudent à ce sujet. D’autres interventions ont mentionné les électro-carburants, dits « e-fuels ». Ils peuvent être une solution mais leur coût est actuellement de 8 euros par litre.”
“Cela signifie qu’ils rouleront presque toujours avec le moteur électrique, à condition de le brancher chez soi, sinon ce ne seront que des véhicules thermiques beaucoup plus lourds.”
“D’autres solutions existent mais il faut nous prémunir d’un autre « dieselgate » si des constructeurs nous promettaient la neutralité technologique avec d’autres solutions qui se révéleraient finalement très émissives de CO 2 . Parmi les solutions proposées dans le respect de la neutralité technologique, les « range extenders » ou prolongateurs d’autonomie, sont des véhicules majoritairement électriques auxquels un peu de puissance est ajoutée par un moteur thermique pour faire de longs trajets. C’est la solution inverse à celle des véhicules hybrides. Il est aussi question de véhicules hybrides rechargeables capables d’atteindre plus de 100 kilomètres d’autonomie électrique.”
“Plusieurs ministères sont concernés par ce texte. La CMP est en tout cas bien prévue le 20 janvier et j’espère qu’elle sera conclusive. Au regard des technologies que nous connaissons, le véhicule électrique est le moyen le plus efficace de décarbonation des mobilités. Il offre le meilleur rendement entre l’énergie consommée et l’énergie restituée pour avancer.”
“Le débat au sein de l’Union européenne est parfois un peu stratosphérique, non pas avec la Commission, mais avec d’autres États membres qui sont obsédés par les règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) et veulent en être les très bons élèves. Il faut sortir de cette logique et assumer la notion de contenu local car dès que nous conditionnerons les soutiens publics au contenu local, les problèmes que vous avez soulevés seront réglés.”
“Les mesures de contournement concernent les véhicules mais aussi d’autres produits. Chaque fois que des contournements sont opérés, nous signalons à la Commission européenne la nécessité de mener une enquête, ce qui permet ensuite d’affecter à nouveau des droits de douane lorsque ces contournements sont prouvés. Mais la vraie réponse à tous ces enjeux, c’est le contenu local. Il faut que nous cessions d’être seuls à nous interroger à ce sujet. J’ai été frappé par le témoignage d’un sous-traitant français qui va probablement travailler pour BYD. BYD lui a demandé s’il avait des certificats de contenu local : eux sont convaincus que cette réglementation va être mise en œuvre car elle existe déjà en Chine.”
“Monsieur Michoux, vous établissez des comparaisons sur vingt-cinq ans, les miennes portent sur six ans. Vous parlez de production, alors que je parle de vente, mais ne vous inquiétez pas : je mesure comme vous les difficultés que rencontre le secteur automobile et les proportions sont les mêmes que l’on considère la production ou les ventes. Par ailleurs, il existe déjà des taxes sur l’électricité, votre groupe le rappelle bien suffisamment. Si demain nous consommons plus d’électricité pour alimenter nos véhicules, le produit de ces taxes sera plus important, cela paraît logique.”
“Cela ne servirait à rien d’avoir des marques européennes si le contenu des véhicules n’est pas européen ! Je le dis donc avec force : nous devons, en collaboration avec les acteurs de la filière, achever d’ici à l’été la rédaction d’une feuille de route, tout en discutant avec les autorités européennes et le Parlement européen – puisque ce dernier se saisira prochainement des propositions de la Commission européenne. La France est une grande nation industrielle pour laquelle l’automobile est centrale et elle doit relever avec l’électrification un défi majeur ; or nous devons prendre le temps de l’accompagner dans ces changements de manière pragmatique et, sous peine de faire des choix idéologiques que je ne partage pas, ne pas y renoncer aux premières difficultés.”
“En somme, nous devons continuer à accompagner nos sous-traitants dans cette période de transition – nous sommes d’ailleurs dotés pour cela d’une task force spécifique. Nous devons achever une réglementation européenne pragmatique qui tienne compte du marché actuel et du nécessaire maintien de notre trajectoire d’électrification. Nous devons travailler sur une fiscalité incitative mais qui ne casse pas les marchés et, enfin, obtenir une préférence européenne beaucoup plus forte que celle proposée actuellement par la Commission européenne. La France défend une vision plus ambitieuse de la préférence européenne et demande notamment 75 % de contenu local pour les véhicules européens – taux fixé aujourd’hui pour les petits véhicules par la Commission européenne.”
“Nos constructeurs ont massivement investi. Nous assistons à une montée en puissance de la filière de la batterie : trois gigafactories – Verkor, AESC Envision, ACC – fonctionnent déjà avec chacune 1 000 salariés et deux projets supplémentaires sont en cours. Nous avons quatre projets pour les précurseurs de batterie : XTC New Energy et Orano pour les cathodes et les poudres de précurseur ; Axens pour les cathodes ; Arkema et Semcorp pour les séparateurs et les PVDF – polyfluorures de vinylidène – et Tokaï Cobex Savoie pour les anodes. Arrêter le véhicule électrique reviendrait à mettre en question ces projets industriels que nous soutenons massivement et qui font vivre des milliers de personnes.”
“La Commission européenne a annoncé passer d’un objectif de réduction de 100 % des émissions de CO 2 à partir de 2035 à un objectif de 90 %. Elle est désormais plus flexible en ce qui concerne les technologies qui permettront d’y parvenir. La France, qui produit à elle seule le tiers des véhicules utilitaires légers européens, souhaite aller plus loin que les annonces de la Commission : une réduction de 40 % des émissions de CO 2 est en effet prévue pour 2030 – contre 50 % auparavant. Or il faudrait instaurer un lissage pour éviter que ce secteur spécifique ne soit pénalisé. La Commission européenne propose enfin un avantage pour le made in Europe ainsi qu’un soutien à la filière de la batterie, qui profitera particulièrement à la France. La filière industrielle du véhicule électrique existe donc dans notre pays.”
“Ceux qui parmi vous défendent la filière nucléaire doivent ainsi encourager la consommation électrique dans nos véhicules, plus cohérente que celle de pétrole en provenance de pays du Moyen-Orient…”
“Juste avant les fêtes, la Commission européenne a annoncé les mesures du paquet « automobile » européen. Celles-ci doivent répondre à la réalité du marché et aux demandes des constructeurs européens – la France les a d’ailleurs accueillies comme telles. Contrairement à ce que l’on croit, les constructeurs automobiles européens, avec les représentants desquels je me suis entretenu, ne demandent pas de retour en arrière. Ces derniers, qui ont investi des millions et des millions d’euros en faveur de l’électrification, ne souhaitent absolument pas que nous renoncions à cet objectif ! Ils demandent plutôt un calendrier réaliste et que d’autres technologies que l’électrique contribuent, pour une part raisonnable, à la décarbonation de nos mobilités. Soit dit en passant, l’électrification des mobilités soutient la filière électrique française.”
“Or la Commission européenne formule actuellement des propositions de simplification dites mesures omnibus, dont l’un est spécifique à la filière automobile. Il est évident qu’il faut éviter la complexification, l’alourdissement et l’ajout de normes supplémentaires qui pèseraient sur notre filière européenne. Autre enjeu majeur que vous avez souligné, la préférence européenne et le contenu local. Nous devons nous battre au niveau européen pour que le contenu local soit au cœur de l’avenir de la filière automobile : pour la France, un véhicule européen doit ainsi conserver 75 % de contenu local. Je reviendrai sur la question des batteries mais je tiens à dire que nous étions récemment chez Verkor et que notre stratégie en la matière commence à porter ses fruits.”
“Vous préconisez, pendant cette période de transition, de maintenir d’importants soutiens publics : le leasing social, le bonus à l’achat – bonus que nous avons calibré pour soutenir les véhicules européens, en particulier français – et les mesures en direction des flottes d’entreprises. Vous parlez également de mesures de défense commerciale. Effectivement, les mesures douanières de fin 2023, suivies de l’instauration de l’éco-score, ont eu un effet majeur : la proportion de véhicules électriques chinois ou asiatiques – plus précisément, de véhicules hors Union européenne – vendus en France est passée en quelques mois de 60 % à 10 %. Ces mesures de défense commerciale, qui sont donc efficaces, doivent être maintenues et confortées. Il existe cependant la réalité du marché, ainsi que des normes – nous en parlions tout à l’heure.”
“Vous irez expliquer aux salariés de Douai qu’ils sont chinois ! Ces salariés ne sont pas chinois – je parle sous le contrôle de nombreux élus des Hauts-de-France ici présents – et la marque Renault, que sache, n’est pas non plus une marque chinoise. Il nous faut mener une transition pragmatique vers le véhicule électrique. L’industrie automobile fait face à un changement technologique majeur – du même genre que le passage de la photographie argentique à la photographie numérique qui a causé, dans mon territoire, la fermeture de l’usine Kodak. Je crois que le mouvement est en marche et qu’il ne faut pas avoir peur de le regarder en face. Messieurs les rapporteurs, j’ai lu avec attention votre rapport – vous y reviendrez sans doute pendant les questions.”
“Nous débattrons de la question majeure des composantes de ces véhicules et de leurs lieux de production tout à l’heure, lorsque nous évoquerons la préférence européenne, qui constitue la vraie réponse en la matière. Enfin, sur les dix véhicules électriques les plus vendus en France, aucun n’est chinois non plus. Le modèle électrique le plus vendu est la R5 fabriquée à Douai.”
“Si nous voulons un débat serein, il ne faut donc pas faire de l’électrification la seule responsable des difficultés rencontrées par l’industrie automobile : ce n’est pas vrai. En 2019, alors que la crise avait déjà commencé, nous ne vendions en France que 1,2 % de véhicules électriques – contre 20 % aujourd’hui, avec un pic à 25 % au mois de novembre 2025. Ces 20 % de véhicules électriques sont peut-être en partie responsables des difficultés de la filière automobile, mais, si nous établissons un diagnostic honnête, ils ne peuvent les expliquer à eux seuls. J’entends l’idée selon laquelle nous serions envahis de véhicules chinois. Or les dix véhicules les plus vendus en France – je ne parle pas là des seuls véhicules électriques mais de l’ensemble des véhicules – aucun n’est chinois.”
“Nous pouvons en effet nous interroger, cinq ans après la crise du covid, sur le fait que nos circuits d’approvisionnement n’aient pas changé et sur le fait que nos constructeurs n’accordent pas plus d’importance à leur autonomie stratégique vis-à-vis de fournisseurs étrangers situés à l’autre bout du monde. J’y reviendrai. La hausse des prix des véhicules neufs s’explique aussi par le fait que des équipements auparavant optionnels soient devenus obligatoires en raison de nouvelles normes de sécurité – l’alerte du franchissement de ligne par exemple. Enfin, l’évolution vers la motorisation électrique a également pu contribuer à cette hausse des prix – mais il faut garder en tête, comme le montrent certaines études, qu’elle n’en représente même pas 25 % !”
“Elle est liée à la fois à des stratégies de montée en gamme, à l’inflation et à l’augmentation du coût des matières premières – et même, parfois, à une inflation accompagnée par des pays amis, comme lors de la crise des semi-conducteurs en 2020. Cet épisode a failli se reproduire en 2025 avec l’affaire Nexperia, liée à la crise diplomatique entre les Pays-Bas et la Chine. Le ministère de l’industrie a discuté à ce sujet avec les représentants de la filière automobile, et je me suis entretenu avec ma collègue du ministère de l’économie et de l’industrie allemande.”
“La crise a démarré en 2019 : on vendait alors un peu plus de 2,2 millions de véhicules neufs en France, contre 1,6 million d’après les derniers chiffres parus, soit une chute spectaculaire de 600 000 véhicules vendus en moins en seulement six années. Vous avez, les uns et les autres, analysé les causes de cette baisse de l’achat et de l’immatriculation de véhicules neufs, et avez été nombreux à évoquer la hausse des prix des véhicules neufs et la question du pouvoir d’achat. Les causes de la hausse des prix des véhicules neufs sont multiples – il serait trop simple, face à cette crise importante, de n’en mentionner qu’une.”
“Comme le rappelait un récent sondage, 75 % des Français sont attachés à leur industrie automobile et un plus grand nombre encore sont attachés à l’automobile, ce qui contribue à expliquer le caractère sensible de cette question. Particulièrement structurante pour notre pays, cette filière regroupe plus de 4 000 entreprises. Malgré l’habitude de ne voir que les grandes marques, n’oublions pas que l’industrie automobile englobe un maillage extrêmement fort de sous-traitants : présents dans tous les territoires, ceux-ci dépendent des commandes et des demandes exprimées par nos grands constructeurs, si bien qu’au total, ce secteur fait vivre un peu plus de 350 000 personnes à travers la France. Ce secteur est en crise – vous l’avez toutes et tous souligné.”
“Je suis très heureux de débattre avec vous d’une question à laquelle nos concitoyens sont très attachés, celle de l’automobile. Les interventions des uns et des autres l’ont d’ailleurs bien montré : reflet de beaucoup d’engagement, de passion, mais aussi d’inquiétude, elles témoignent de ce que chacun peut ressentir dans sa circonscription, où que ce territoire se trouve en France et quel que soit le groupe politique auquel il appartient. S’il y a un souhait qui fait l’unanimité entre nous, c’est bien celui d’un devenir certain pour cette filière industrielle essentielle à notre économie. Cela nécessite une approche pragmatique : on ne trouvera pas de solutions simplement en regardant dans le rétroviseur, mais en envisageant l’avenir pour dessiner la trajectoire que pourrait emprunter la filière automobile en France.”
“Assurément non, mais ayons la décence de nous tourner vers les salariés et de leur dire que pour reconstruire un projet, il faut le temps nécessaire à cette reconstruction. En parallèle, bien évidemment, nous discutons avec Cevital afin qu’une offre supralégale puisse être faite. Il nous faut maintenant rassembler des acteurs industriels et financiers plus nombreux que ceux du projet de Scop si nous voulons pouvoir imaginer à ce site un avenir industriel pérenne, que ce soit dans le secteur de l’électroménager ou dans un autre, par exemple celui de la défense. (Applaudissements sur quelques bancs des groupes EPR et Dem.)”
“À moins d’une semaine de la date limite de dépôt d’une offre, les projets de reprise venaient d’être retirés les uns après les autres ; ne restait que celui de Revive, qui avait besoin d’un soutien supplémentaire. De là ce projet de Scop autour duquel, grâce à la mobilisation de la région, de la métropole, de tout le monde, nous avons réussi à réunir des fonds. Le dossier a été déposé un mercredi ; ayant jusqu’au lundi pour améliorer l’offre, nous avons encore ramené des partenaires supplémentaires – je remercie à ce propos la présidente de la région Île-de-France, car cette dernière s’est également trouvée autour de la table. Malheureusement, le tribunal des activités économiques de Nanterre n’a pas retenu cette offre. Baissons-nous les bras ?”
“Je commencerai par souligner à mon tour la grande dignité dont font preuve les salariés de Brandt dans ce moment difficile et par leur exprimer une nouvelle fois toute notre solidarité. J’insisterai également sur l’engagement des élus – vous-même, monsieur le député, mais aussi le président de la communauté d’agglomération, Laurent Brillard, celui de la métropole, Serge Grouard, et celui de la région, François Bonneau. À chaque étape, au cours des dernières semaines, ils ont répondu présent. Vous l’avez également dit, je me suis rendu sur place le 1 er décembre afin d’apporter le soutien de l’État au projet de société coopérative et participative (Scop). Je veux redire ici, devant la représentation nationale, qu’il nous a fallu agir en seulement quelques jours.”
“C’est lui, le premier responsable de l’explosion du prix de l’énergie ! (Applaudissements sur quelques bancs des groupes EPR, DR et Dem. – Vives protestations sur les bancs du groupe RN.) La réindustrialisation mérite mieux que des vociférations. Il faut du sérieux et de la constance. La désindustrialisation qui a touché notre pays pendant des années a été arrêtée. Aujourd’hui, nous avons besoin de combattants et de résistants, pas de personnes qui baissent pavillon à la première difficulté !”
“Malheureusement, la holding ACI Group a été mal gérée et son redressement judiciaire fait peser des risques sur les entreprises qu’elle regroupe. Chacune d’entre elles fait l’objet d’un suivi méticuleux par les services de Bercy. Nous travaillons à des projets de reprise, voire de développement pour celles qui sont viables. Vous avez évoqué les risques qui pèsent sur la réindustrialisation. Il est vrai que l’invasion de l’Ukraine par la Russie a fait exploser les prix de l’énergie. (Exclamations sur les bancs du groupe RN.) Vous avez raison de le rappeler, car je trouve bien facile d’expliquer que l’explosion des prix de l’énergie est liée à l’Union européenne, quand on a du mal avec les systèmes démocratiques et qu’on a soutenu pendant des années le régime de M. Poutine.”
“Je tâcherai de vous répondre avec le même sens de la nuance, monsieur le député. La réindustrialisation mérite qu’on en discute avec sérieux. (« Oh ! » sur les bancs du groupe RN.)”
“Enfin, pour répondre à une autre interrogation, je réunirai à Bercy, le 16 décembre, les entreprises concernées par les métaux stratégiques et les terres rares. Dans la continuité des engagements pris en 2022, nous engagerons avec Roland Lescure une deuxième phase de notre plan stratégique d’autonomie dès le début de l’année 2026. (Applaudissements sur quelques bancs des groupes EPR, DR, Dem et HOR ainsi que sur les bancs des commissions.)”
“La DGE et les services économiques des régions ont d’ores et déjà contacté une première liste d’entreprises et identifié une dizaine de projets potentiels, qui feront l’objet de décisions des donneurs d’ordre d’ici à la fin du premier trimestre 2026. J’ai également demandé aux services de Bercy d’identifier, parmi les entreprises en difficulté, celles qui pourraient diversifier leur production. Vous êtes très nombreux à m’avoir saisi directement à ce sujet. Sachez que nous y travaillons, en lien avec les conseils régionaux, afin d’identifier les besoins de formation, notamment dans la filière du soudage. Avec les organisations et les filières professionnelles, il nous appartient d’apporter des réponses au plus près des territoires.”
“Vous êtes également très nombreux à vous interroger sur la manière dont la direction générale de l’armement, la direction générale des entreprises (DGE) et les services de Bercy peuvent permettre à davantage d’entreprises duales ou purement civiles de contribuer à l’effort industriel de défense. La DGE et la DGA travaillent de concert pour recenser toutes les entreprises civiles susceptibles de répondre aux demandes de production de la BITD ou d’intégrer les chaînes de commande existantes. La DGA a défini une liste d’activités correspondant aux besoins, et la DGE a établi une cartographie des entreprises capables d’y répondre et susceptibles de devenir duales.”
“Dégagée de la contrainte de l’annualité budgétaire, elle offre une visibilité pluriannuelle aux entreprises. Elle permet de raccourcir les délais administratifs et accélère les commandes. Elle mobilise davantage les mécanismes de préfinancement et de cofinancement, notamment avec l’Union européenne, tout en garantissant notre indépendance stratégique et la préférence européenne, comme l’ont rappelé le premier ministre et la ministre des armées. Ces leviers permettront à notre BITD d’être au rendez-vous et de bénéficier pleinement des moyens supplémentaires qui lui seront alloués.”
“Comme Catherine Vautrin l’a rappelé à l’instant, de nombreux orateurs ont souligné que ce débat consacré à la défense est aussi un débat sur notre industrie de défense. Celle-ci joue un rôle essentiel dans nos territoires, avec 4 200 entreprises et 220 000 emplois, et ses acteurs doivent répondre à la montée en puissance demandée par la nation. Des industriels s’organisent déjà pour augmenter leurs cadences. Le canon Caesar est désormais livré en quinze mois, contre trente auparavant. Le plan de modernisation des sites industriels français de MBDA vise à accroître encore les capacités de production. Dassault a reconfiguré ses usines pour augmenter les cadences de production des Rafale et Thales a réduit de dix-huit à six mois les délais de fabrication de certains radars. Une loi de programmation militaire présente plusieurs intérêts.”
“Cette décision s’inscrit dans le cadre d’un plan d’investissement de 450 millions d’euros sur dix ans, avec une participation très importante de l’État et de SNCF Réseau – à hauteur de 65 %. De manière générale, à la suite de la conférence Ambition France transports, le ministre des transports a missionné le préfet François Philizot pour réaliser une revue générale des lignes de desserte fine du territoire. Nous pourrons ainsi identifier les pistes à suivre pour inventer un modèle de gestion de ces lignes qui soit économe, au bénéfice de la vitalité des territoires qu’elles traversent et du développement d’une mobilité adaptée à leurs enjeux.”
“L’organisation de l’offre ferroviaire relève pleinement de sa responsabilité en tant qu’autorité organisatrice des mobilités – l’État n’intervient pas dans ce type de choix même si, sur cette question comme sur tant d’autres, le dialogue entre le préfet de région et le président de région est continu. Il en va de même pour les circulations sur la ligne des Horlogers, qui a bénéficié depuis 2019 d’un investissement de près de 110 millions d’euros, cofinancé par l’État, la Région et SNCF Réseau. S’agissant de la ligne dite des Hirondelles, la région a débloqué une enveloppe de 12 millions sur trois ans pour effectuer les travaux nécessaires au maintien des circulations, en conformité avec le cadre du protocole sur l’avenir des petites lignes dans la région, signé en 2021 entre l’État et la région.”
“Vous alertez le ministre des transports, Philippe Tabarot, sur l’importance stratégique des liaisons ferroviaires transfrontalières pour la Bourgogne-Franche-Comté, en particulier pour le département du Doubs. Sachez que l’État est pleinement mobilisé en faveur de ces lignes, essentielles pour les mobilités du quotidien entre la France et la Suisse. Les constats sur l’état de la ligne Neuchâtel-Frasne sont connus et pris très au sérieux. Les investissements nécessaires au maintien des circulations doivent être évalués puis recueillir un accord de financement avec le conseil régional. Concernant la liaison Belfort-Bienne, la région a effectivement pris la décision d’instaurer une correspondance à Delle à compter du dimanche 14 décembre.”
“En outre, le projet de Haute Performance Marseille-Vintimille (HPMV) prévoit le déploiement de standards européens de signalisation sur la ligne ferroviaire existante de manière à augmenter la régularité et la robustesse de circulation sur cette ligne : le tronçon azuréen sera concerné fin 2028. Monaco développe également des solutions complémentaires, telles que le couplement d’un parking au relais de la Brasca avec une liaison ferroviaire. La principauté participe aux études du service express régional métropolitain (Serm) Azur, le RER régional. Un ensemble de solutions pragmatiques et rapides répondront ainsi aux besoins des travailleurs transfrontaliers, dont vous vous faites l’écho.”
“La principauté de Monaco participe à renforcer l’offre actuelle : elle règle 8 millions d’euros par an pour sa desserte et investit 40 millions pour la mise en service de deux rames supplémentaires en 2027. À moyen terme, en coopération avec les collectivités territoriales, l’État soutient un projet de navette azuréenne dans le cas de la phase 2 de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur. Grâce à d’importants investissements dans les infrastructures existantes, ce projet accroîtra fortement la desserte de Monaco en offrant deux trains supplémentaires lors des heures de pointe entre Cannes et Menton, soit six trains par heure dans chaque sens, dont quatre roulant jusqu’à Vintimille.”
“Je vous réponds au nom du ministre des transports, Philippe Tabarot, qui, pour être élu de ce département, connaît bien le projet de liaison rapide transfrontalière de type métro entre Nice, la principauté de Monaco, Menton et Vintimille. Vous le savez, le gouvernement croit aux grands projets – il l’a démontré – mais il est pragmatique. Dans le cas d’espèce, des solutions existent ou seront rapidement mises en œuvre au bénéfice des près de 60 000 travailleurs pendulaires dont vous venez de parler. Depuis décembre 2024, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a renforcé les services du TER en ajoutant un train par heure entre Cannes et Menton dans chaque direction, de sorte qu’un train circule désormais toutes les quinze minutes, soit une augmentation de capacité de 30 %.”
“Vous le voyez, l’État est extrêmement présent, mais rien ne se fera sans la mobilisation des élus et des parlementaires et sans une coordination de l’ensemble des acteurs pour bâtir un projet industriel sur le site d’Hagondange, comme nous avons su le faire ailleurs. À cet égard, nous n’oublions pas que d’autres sites de Novasco ont été repris ou le serons. Nous referons le point le 14 décembre.”
“En parallèle, nous nous sommes mobilisés très rapidement avec l’ensemble des collectivités territoriales – la communauté de communes, la mairie et la région – pour imaginer un avenir industriel à ce site, qui ne doit pas rester une friche industrielle. Je salue la mobilisation de l’intercommunalité, qui s’est positionnée pour prendre la main sur le foncier, celle du conseil régional, qui recherche des investisseurs en faveur d’un projet industriel et celle de l’État. La Banque des territoires a répondu positivement à ma demande d’accompagner les études et les portages fonciers qui pourraient être envisagés.”
“Avant toute chose, je tiens à souligner votre mobilisation sur ce dossier : depuis mon entrée en fonction il y a un peu moins de deux mois, nous avons sans doute échangé tous les jours au sujet d’Hagondange. Vous l’avez dit, monsieur le député, l’investisseur Greybull s’est comporté comme un investisseur voyou et n’a pas assumé ses responsabilités : c’est scandaleux ! Votre collègue m’a interrogé il y a quelques instants sur la réponse que l’État entendait apporter. Le 14 décembre, nous ferons le point avec l’ensemble des élus locaux sur les procédures qui vont être engagées ; Greybull doit rendre des comptes. Nous échangerons et avancerons ensemble sur ce sujet.”
“Ces dispositifs témoignent d’une ligne claire : le soutien de l’État va à celles et ceux qui investissent, innovent et créent des emplois en France. C’est ainsi que nous protégeons nos capacités industrielles et renforçons notre souveraineté économique.”
“C’est le cas des aides à finalité régionale assorties de clauses antidélocalisation européennes visant à renforcer l’emploi dans les territoires les plus fragiles et à sécuriser la localisation des projets industriels. Pour les grands projets, ces engagements donnent lieu à la signature d’un contrat : une modification significative ou une délocalisation entraînent un réexamen de l’aide, susceptible de déboucher sur son remboursement. Le crédit d’impôt pour l’industrie verte impose lui aussi le maintien des investissements en France pendant cinq ans. Quant aux crédits d’impôt recherche (CIR) et innovation (CII), ils cessent de conférer un avantage dès lors que les équipements sont transférés à l’étranger.”