臼木秀剛
国民民主党・無所属クラブ · Japan
“そのため、所属候補者等を有しながら住民投票の是非も同時に訴えている政党その他の政治団体は、所属候補者等と政党、団体が実質的にはいわば二馬力ともいうべき選挙運動を行うことが可能となる一方、そうでない政党、団体はそうではありませんので、比べた場合には明らかに不公平が生じると考えております。 実際に、今委員からも御指摘があったとおり、今年の衆議院選挙と同日に実施された大阪府知事選に際しましては、大阪府のホームページにおいて、次のような府民の声が上げられております。そのままお読みをさせていただきますが、府民は大阪都構想に賛成で信任を得たと思われるのも納得がいきません、大阪都構想に反対でも、大阪府の社会福祉政策や教育政策を見て判断し、吉村知事に票を入れる人もいるからですというような…”
“御質問ありがとうございます。 御指摘のとおり、住民投票と知事選挙が同時に行われた場合、選挙の争点として特別区設置を重視し、その住民投票運動と連携し又は自らも住民投票運動を行っている候補者と、選挙の争点として特別区設置以外の都道府県全体の他の政策を重視し、住民投票運動と距離がある候補者、この両者の間におきましては、住民投票運動と連携し又は自らも行っている候補者の方が、争点を一体化できるため、相乗効果により有権者に届く形で自らの政策を有効に伝えやすくなり、候補者の間に有利、不利が生じてしまうと考えられます。 また、公選法では、選挙期間中の政党その他の政治団体の政治活動の一部が規制されていますが、知事選挙では、いわゆる確認団体、すなわち政党等に所属する候補者や政党が推薦、支持す…”
“特に、今少し御説明もしましたが、所属候補者等を有しながら住民投票の是非も同時に訴えている政党その他の政治団体等とそれ以外の政党その他の政治団体等の間には、住民投票運動の制限に大きな差異が生じ、住民投票運動の量が偏り、不公平になり得るおそれもあります。こういうことにより、有権者が住民投票の投票判断をするに当たって十分な情報を得ることができなくなるおそれがあるということをお示しをしているものであります。 また、このような複雑な規制の差異によって、選挙運動、住民投票運動を行う者にとって、何が合法で何が違法か、この判断に混乱が生じ、知らないうち、気づかないうちに法令違反を犯してしまうというリスクも高まります。 さらに、選挙運動であれば禁止される一方、住民投票運動であれば許されるも…”
“御質問ありがとうございます。 委員御指摘のとおり、選挙期間中の選挙運動と政治活動として行われる住民投票運動につきましては、その規制内容について複雑な相違があります。 今、具体的に御指摘いただきましたけれども、例えばテレビやネットＣＭにつきましては、選挙運動であれば禁止はされていますが、住民投票運動であれば基本的には許されることになります。 また、ビラの頒布のように、選挙運動であれば厳格な枚数制限の下に置かれる一方で、住民投票運動であれば、主体が所属又は推薦、支持者を有するいわゆる確認団体に限っては枚数制限がなく行うことができますが、このような確認団体でないものに関してはビラを頒布することは認められておりません。 また、ＳＮＳにつきましても、選挙運動であっても住民運動であっ…”
“また、選挙との同日実施については、事務の簡素化や経費の節減効果、住民の負担軽減など、こういったメリットもあるという点も言われているところでありますが、先ほど御説明もしたとおり、住民投票に係る事案につきましては、将来にわたって自治体行政や住民生活に大きな影響を及ぼすものであり、多大な財政負担を将来的に伴うことも容易に想定がされます。その可否を決定する住民投票にあっては、多少の経費負担を伴ったとしても、できる限り選挙等の影響を排除し、公平で冷静な判断がなされる状況を担保すべきであると考えております。 このような観点から、先ほど、ここも委員御指摘があったとおり、実際に、同一日に選挙と住民投票を実施しようという動きがあることを我々は承知をしております。こういった立法事実がある中で…”
“御質問ありがとうございます。 まさに委員が御指摘いただいたとおり、同日に実施をすることによって様々な弊害があると思っております。先ほども御説明をさせていただきましたが、この同時実施によっては、公職選挙法又は大都市法上の住民選挙運動、これが様々混在をすることにより、運動者側にとっても、また住民にとっても様々な混乱が生じるものと思っております。特に、重複期間における運動の可否、また投票判断についての情報収集の混乱など、様々な混乱が懸念をされます。 また、ここも委員が御指摘をいただきましたが、四年間の任期で議員又は首長を務める人を選ぶ選挙と、地方公共団体の百年の計というのを選ぶ、制度を選ぶ住民投票では、おのずから判断要素が異なりますので、こういった選挙における支持対象の候補者が…”
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“ありがとうございます。大分言葉を選んでお話をいただいたなと思いますが、レクの際には、やはりより悪質性が高くなるのではないか、そういうまさに補強材料であるというような御示唆もいただいているところでありますし、私もそこは全く同感だと思っています。 当然、有償、無償を問わないとはしつつも、やはり有償であるということであれば、より悪質性が高まるということだと思いますので、そういう意味では、今回のこの事故の事実以外にも様々なこともまだあるんじゃないかという御指摘もいろいろあるようではありますので、その他、海上運送法違反の事実がなかったのか、引き続き、徹底的な原因究明、真相究明、さらには、これに対して厳格な対応で臨んでいただきたいと思いますので、この点要望をさせていただきますので、よろしくお願いいたします。 それでは、話題を変えて、道路橋梁の点検について御質問をさせていただきたいと思います。 我が国の公共インフラが多く建設設備されたのは一九七〇年代ということで、先般、下水道法の改正もありましたが、一九七〇年代というのは様々な公共インフラが整備され、道路もその一つということであります。”
“今回、出されたものを見てみますと、１から３の事実を認めた上で告発をするということでありますが、１については、他人の需要、要は依頼があったということ、そして二番目については、反復継続ということで、これは業務性があるということ、そして三つ目ですが、いずれの年も学校から謝礼を領収しているということで、これは有償性ですね、お金を受けていたということを受けて告発をするとありますが、先般確認させていただいたとおり、海上運送法に当たるか否かを判断するに当たっては、１と２、他人の需要であるか、そして事業性があるかということで必要十分ではないかと私は思うんですが。 なぜこの３の事実を入れているのか、要件としては本来必要ではないんじゃないか、そして、要件でないとしても、なぜ３を入れているのか、この点について御説明いただいてよろしいでしょうか。”
“国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛です。本日もよろしくお願いいたします。 まず一問目、辺野古の転覆事故に係る件について御質問をさせていただきたいと思います。 先日、五月二十二日に、今回亡くなられた「不屈」の船長につきまして、海上運送法違反に該当すると判断し、海上保安庁への告発を実施するということが国交省から発表されました。同日発出された文科省の通知の方がかなり注目はされていますけれども、私としては、そもそも、人命や輸送の安全をないがしろにするような、法令に違反した運航が当然のように行われたということ自体が本来的には問題だと思っておりますので、この点少し確認をさせていただきます。 先般、四月十五日の本委員会でも、この件を取り上げさせていただきました。その際には、非旅客船を使用した運送については、不定期に、他人の需要に応じて、他人を運送する事業であるかどうか、そして、それは有償であるか無償であるかは問わないということを確認をさせていただき、この事実関係を今行っている最中だったとの答弁だったと記憶しております。”
“今、いろいろな施策、対応がされているとは承知をしておりますが、条件不利地の作付が継続されるように、交付対象の要件緩和や単価の引上げ、そして、若い人たちや様々な方に中山間地の担い手になっていただくためにも、今ある所得制限や個人配分の受給上限、特にここの部分については、もっとできるんだけれども、受給上限があることによってできないということもあると聞いておりますので、この撤廃とか見直しもやっていただくという必要があるのではないかと思いますが、この点、最後、御答弁よろしいでしょうか。”
“ありがとうございました。 大臣の御答弁で、国がきちんと責任を持っていくということですので、それの実効性が確保できるように、これからまた細かな制度設計をしていくことになると思いますので、よろしくお願いをいたします。 大分前後行ったり来たりで、大変失礼をしました。 最後、ここも質問がずっと続いております中山間地等直接支払いについて、最後質問をさせていただきます。 北海道でもかなり大区画化が進んできて、離農される方々の農地の引受けを行っていただいている皆さんもいますが、これからやはり、高齢化等に伴って、中山間地、北海道内にもありますので、ここでどれだけ引受けができるかということが大きな問題になってきております。”
“また、先ほど近藤委員も指摘をされていましたが、価格の安定というものが今回法案で若干後退したような書きぶりになっていますが、価格が不安定化をする、急に上がったり下がったりというこの幅があるわけですけれども、タイトになった結果、急激に価格変動が起きやすくなる可能性もあるわけですが、それは一定程度、市場原理でやむを得ないというふうに言い切れるといいますか、そこはもう、大臣は先ほど来おっしゃっていますし、米の価格に直接関与することはできないとおっしゃっていますが、もうそれは市場原理だから一定程度はやむを得ないので、消費者の皆さん、生産者の皆さんに、そこは一定程度、甘んじて、甘受してくださいということになるのか、ここの部分について御答弁をお願いしてよろしいでしょうか。”
“ありがとうございます。 済みません、大分行ったり来たりになってしまって恐縮なんですが、先ほど来、需給の話をさせていただいていたんですけれども、農業再生協議会による適正生産量というものを、これはある意味、拘束力はなく皆さんに情報をお示しをしてやっているという一方で、生産をする皆さんからするとある一定の目安にはなってくるということだと思っています。 そうすると、先ほど冒頭の方で質問させていただいたとおり、需要に応じた生産ということで今回法改正がされ、自らの経営判断によって作付を行うというふうに大臣はおっしゃっておられますが、農業再生協議会の役割は変わらないし、情報提供した需要予測に基づいて作ってくださいねという助言だったりアドバイスは各関係者からされる、さらには、取扱事業者を指定することによって、細かい数値の範囲で生産者を拘束する、まあ、拘束はしないんですが、生産者がその数字にやはりとらわれて、先ほど来お話をさせていただいていますが、かなり需給のバランスがタイトになることがあると思っていますが、これは先ほど野間委員からも質問がありましたし、先週来ずっと質問がありますけれども、需給のバランスが崩れて、特に供給不足になった場合に、生産者の皆さんに責任が行くことになるのではないか。”
“今回新たに、概念として、法律も、需要に応じた生産という概念が入ってくることになりますが、今回の法改正を受けて、農業再生協議会の役割というのが変わっていくのか変わらないのか、この点について、まず、政府参考人で結構ですので、お答えいただいてよろしいでしょうか。”
“ありがとうございます。 おっしゃるとおり、これからということですが、基本的には、やはり一定程度、基準やルールというのは明確である必要はあると思いますので、新たに、食料供給困難事態対策法に基づく基本指針のように基準やルールを一定程度明確にしておくということであったり、またその周知をしておくということも是非お願いを申し上げたいと思います。 それから、ちょっとごめんなさい、質問をし忘れていた部分があったんですが、先ほど需給のところで、いろいろな情報提供をしていくということ、助言、指導というような話がありましたが、実際に、主食用米の価格の安定を目的として、国は、二〇〇三年までは転作面積、それから二〇一七年までは生産数量目標をそれぞれ配分してきましたが、二〇一八年からは、農業者の経営判断によることとして、生産数量目標の配分は行わない一方で、農業再生協議会による適正生産量というものを生産現場に周知をしているというふうに承知をしております。”
“ありがとうございます。 そうであれば、シンプルに書いていただいてよかったのかなと思いますが。 その上で、恐らく意識をしたのは、大臣もこれもこの間、昨年来ずっと御発言をされていますが、価格調整のための備蓄の放出はしないということで、基本的には供給不足であるかというところを見て備蓄放出をするんだということをずっとおっしゃっておられますけれども、今回、基本的に法律には供給不足のみが判断になるということで理解はしましたが、備蓄米放出のプロセスについては基本指針に基づいて実際にやられておりますし、昨年も、ここの部分、基本指針を一部変えて備蓄米の放出をしたと記憶をしております。 そうすると、ここの基本方針についても今後何らか見直しをしていくのかということについて御答弁いただいてよろしいでしょうか。”
“なるほど、需要量の増加等といろいろなバリエーションがあって、何かここは増えるのかなと思ったら、条文を読んでみると、シンプルに、米穀の供給が不足する事態に備えというのみで、何か前提が全くあるわけではなく、単純に供給不足のみを要件としている規定になっています。 この説明、ポンチ絵とか要綱で、あえて、「生産量の減少による供給不足に加えて、需要量の増加等による供給不足」と枕言葉みたいなものがついているんですが、結局、備蓄をする意義、目的、さらには、備蓄を放出するときの判断基準としては、基本的には、供給不足であるか否か、これが唯一の指標となるという理解でいいのか、それとも何かいろいろな前提条件が、実は見えない何かがあるのか、ちょっとここの部分、法案の中身にも関わってくるところですので、御答弁をお願いしてよろしいでしょうか。”
“その先の質問のお答えまでいただいて、ありがとうございます。 実際に、今回、いろいろな義務も、定期報告の義務は規模によりますけれども、かかってくるということですので、先ほどもお話をさせていただいたとおり、今回、生産から流通にかかるまでなるべく正確な数値を把握をしていこうということは分かるんですが、一方で、過度に事業者の負担にはならないようにということと、それから、先ほどもお話をさせていただいたように、余りにも精緻に数字で把握しようとしていくと需給がタイトになってくるんじゃないかという懸念はやはりあると思いますので、この点、是非御留意をいただきたいと思っています。 またちょっと需給の量の話に少し戻りたいと思うんですが、先ほど大臣からもありました備蓄の話をさせていただきたいと思います。 今回、法案の説明資料とか法案の要綱もそうだったんですが、生産量の減少による供給不足に加えて、需要量の増加等による供給不足にも備えて保有できるよう備蓄の目的を見直すというふうにありました。”
“その上で、ちょっと質問の順番を変えますが、少し先ほどもありましたが、今回新たに、取扱事業者ということで、九条から十二条のところで決められますけれども、この範囲について、いわゆるトレーサビリティー法の米穀事業者との差異というのがどこにあるのか、それから、事業者の事務負担というものが何か過度に増えることにはならないかということについて、少し法案の中身について御質問させていただきたいと思いますので、御答弁よろしくお願いいたします。”
“ありがとうございます。 生産者には柔軟に対応と大臣はおっしゃいますが、やはりこれは一期一作ですから、途中で、例えば夏場に何かがあったときには、これは、生産者に柔軟に対応してくれと言ってももうどうしようもないような状況の中で、先ほどおっしゃいましたが、備蓄の機能ということもこれから重要にはなってくると思いますけれども、やはり、需給、どこまで市場原理を入れていくのかというところは、先ほど大臣も御発言ありましたが、需要と供給で、もう需要分が分かっているのでその分生産をして売っていく、こういう方々にとっては比較的すっと腹に落ちるところだと思いますが、日々営農されていて個人的経営をされている方々にとっては、ちょっとここのところは、やはりきちんと、一定程度、政府の責任、今回なくなりますが、そこは何かしら歯止めを入れておく必要があるのではないかということだけは付言をさせていただきます。”
“いろいろこの後も質問させていただきますが、今回、取扱事業者ということで、かなり生産から流通の段階まで細かく数字を把握してなるべく正確な数値を出そう出そうということは、その努力は分かるんですが、かえって数字に縛られて、何か不可抗力によって需給がタイトになってしまってより価格変動が急激に起こってしまうということになると、生産者の皆さんにとっても、消費者の皆さんにとっても、やはり、政府の農政、農水省は何しているんだということにもなりかねないと思いますが、この懸念点についてはいかがでしょうか。”
“ありがとうございます。 いろいろな助言、それから情報提供を関連するところで皆さんでやっていただくということ、これは理解をしますが、先ほど大臣もありました、幅を持って情報提供をするということですが、今年でいえば市場価格が高いですから、予測よりも高いところで皆さん作付をされているということです。 これから需給のバランスがどうなるか分かりませんけれども、場合によっては、その予想よりも下、供給量が足りなくなるおそれがあるような作付をすることも主体的な経営判断によってはできるということになるので、これは、結構、需給のバランスが、今回の需要に応じた生産という規定を入れることによってかなりタイトになるのではないかということも懸念がされます。”
“今回、いろいろな情報を提供をして、生産者の皆様には需要予測に見合った作付をしていただくということは、これは皆さん共通の理解だと思いますが、実際に自らの経営判断に本当に任せて、生産者の皆さんに御自身の経営判断でやってくださいといった場合に、特に、主食用米の生産量、そして供給量、これの増減というのはどうなっていくのか、本当に需要に応じた生産ということが実現をした場合、これはどういうふうになっていく見通しであるのかということをまず農水省にお聞きをしたいと思いますので、よろしくお願いいたします。”
“というのも、需要というのは、米の生産と需要の時期はずれているというのは当たり前のことですし、そして、実際に作付をしても、どれだけの生産量が上がってくるか、供給量はどうなるかというのは、これは気候、自然環境の変動で何が起きるか分からないですし、また、需要が大きくぶれることもあるということだと思っています。そういう意味でいうと、需要予測に基づいた作付ということはできるのかもしれませんが、本当に、需要に基づいて生産、供給ということになるんだと思いますが、これがどこまでできるのかというのはやはり私はなかなか難しいんだろうなと思っています。 その中で、今回、需要に応じた生産というのは、大臣もこの間ずっとおっしゃっておられますけれども、生産者の皆さんが自らの経営判断によって作付を行う、さらには、需給見通し、供給見通しはできるのかということに対しても、大臣としては、しっかりやりますし、必ずやりますということも様々な場面で御発言をされています。”
“国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛と申します。 今日は、質問の機会をいただき、委員長を始め皆様方に改めて感謝を申し上げます。 先ほど来からも御質問がありますし、やはり、この法律案の大きなポイントである需要に応じた生産、ここにつきまして、私も今回質問するに当たって、いろいろ、過去の大臣の発言であったり、この間の経緯を読んでいてもなかなか分からないということでありますので、ちょっとここの部分をお聞きをしたいと思います。 先日の参考人質疑でも、北海道農連の山口書記長から、需要に応じた生産は、場合によっては、米価の不安定化の原因を、生産者自らが需要に応じた生産をしなかったためとなりかねず、責任を生産者に押しつけるものであるという御指摘もありましたし、この懸念については私も一定程度同意するところではあります。”
“また、本法の対象とならない既存の地下施設についても位置情報の把握及び共有を積極的に推進することとし、その際、緊急輸送道路や主要幹線道路等の社会的影響の大きい道路の安全性を優先的に確保できるよう、調査方法の標準化等を図ること。さらに、道路地下空間に関する情報のデジタル化及び一元化を促進するため、技術的支援及び財政支援を行うこと。 七 事故発生時に下水道管理者が速やかに復旧等のための対応を講じられるよう、関係機関と速やかに協議体を設置できる仕組みの構築等の連携強化を推進すること。 八 下水道に起因する大規模な事故の対応に当たっては、当該下水道の改築工事に要する費用を支援するとともに、工事に伴う補償等に関わる費用についても財政支援を行うこと。 以上であります。 何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。”
“三 下水道事業の広域連携を進めるに当たって、広域連携に係る負担が特定の地方公共団体に偏在し、又は小規模な地方公共団体の広域連携への参画が困難とならないよう、支援及び必要な調整を積極的に講じるとともに、都道府県が牽引役としての役割を担えるよう、必要な連携及び支援を強化すること。また、地域の事情に鑑み、広域連携を行わない事業体に対しても、支援の効果及び必要性の検証を踏まえつつ、引き続き支援を行うこと。 四 安定した下水道経営の実現のため、適正な使用料の設定を推進するとともに、住民の負担増及び使用料格差の拡大に配慮し、人口密度や地理的条件等の地域の事情に鑑み、使用料の引上げのみを前提とするのではなく、データ分析と検証に基づき、持続可能な財政スキームを検討すること。 五 地域の実情に応じて下水道から浄化槽への転換を円滑に実施できるよう、排水区域の廃止の検討や移行後の維持管理に必要な技術的支援、人的支援及び財政支援を行うこと。 六 道路地下空間の安全性確保について、路面下空洞調査に対する財政支援を拡充すること。”
“ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。 趣旨の説明は、案文を朗読して代えさせていただきたいと存じます。 下水道法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案） 政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。 一 埼玉県八潮市における下水道管の破損に起因する道路陥没事故の教訓を踏まえ、予防保全の観点から施設管理については、点検、修繕及び改築並びに複線化の実施等の管路マネジメントが確実に実行されるよう、下水道事業を担う人材の確保及び育成を図るとともに、政策効果の検証を踏まえ、必要な技術的支援及び財政支援を拡充すること。 二 診断結果及びそれを受けて講じる対策に係る情報が住民に分かりやすく提供されるよう、データの活用と検証が可能な形式により、公表の方法及び内容の標準化を図ること。特に、診断保留箇所については、住民の安全・安心に資するよう、必要な対策が確実に講じられるよう支援を行うこと。”
“ありがとうございました。是非引き続きよろしくお願いいたします。 質問を終わります。”
“先ほど若年者の車離れということも少しお話があったということでさせていただきましたが、そのときに伺ったのは、自分は車が好きでこの自動車業界に入ったんだけれども、同世代の友達は、乗れればいいやということで、地方に行くとよくあると思うんですが、店頭においてある五万円とか十万円ぐらいの車を買って、潰れるまで乗って、また買い換えるという、何かそういう使い捨てみたいな感じになっているというのがすごい寂しいという、若い働いている方の意見もありました。 こういったユーザーの車検が高いというような負担感を軽減するためにも、今の自動車に関する税金の仕組みや車検の制度というのは、どうしてもやはり複雑であろうと思います。 そういう意味で、税収や関連産業への目くばせが必要だと思いますが、こういった自動車関係諸税の簡素化、減税などに向けてもこれから本腰を入れて取り組んでいかなければいけないと思いますが、最後、財務省にも今日お越しいただいておりますので、御答弁いただきたいと思います。”
“ありがとうございます。今、車中泊であったり、車を改造といいますか、車にいろいろＤＩＹを施してやられているというようなパターンも増えてきていますので、こういったところの対応も是非よろしくお願いをいたします。 最後の質問になりますけれども、冒頭にもお話をさせていただいたんですが、このいろいろな車検、本来なら、やはり安全性を確保していくという意味でも、きちんと受けるということは私も当たり前ですが必要だとは思います。一方で、意見交換のときにもあったんですが、やはり車検が高いということの意見がありました。 ユーザー側からする車検が高いという負担感は、どこから出ているのかといえば、車検のときに、いろいろな検査費用や自賠責の保険料、さらには税金、諸費用含めて、いろいろ一括で来るというのがやはり高いと感じる原因なんだと思います。”
“ありがとうございます。 御説明をいただいたとおりだと思いますし、実際に私物を積んでいて何か破損があったときにはトラブル等にもなるんでしょうから、こういったトラブル回避にもなるんだと思いますし、きちんとやはり検査規定、保安基準で規定する規定を守って、これはユーザー側も検査に出すということはきちんとやっていかなければいけないんだろうなと思います。 ただ、棚であったり荷物の設置方法、積載状況によっては、なかなか、ちょっと現場の状況で判断が難しいということもあるんだということもお聞きをしたんですけれども、こういった点を承知されているのか。また、こういった現場で、どうしてもユーザー側から、ちょっとこれだったらいけるんじゃないかとか、ほかのところだったらいけたぞとかいうことがまだまだ習慣的にも残っているというようなお話もありましたので、この点、是非何らか取組、対応も含めてやっていただきたいなと思うんですが、この点はいかがでしょうか。”
“これは、きちんと点検をしていって安全性を確保するという観点は絶対に必要なわけですけれども、ちょうど私も何か明確にお答えができなかったんですが、日常使用している状態で検査する方が、実際に公道を走っているときの安全性を確保するということであれば、ある程度それも合理性があるんじゃないかという御指摘をいただいて、車検の検査のときの安全性や空車時、まさに車本来の機能をちゃんと確認するという検査の目的が車検なんだと思いますというところしかお答えができなかったんですが、この空車状態の車に運転者一名が乗った状態にしなければいけない、まず、そもそもなぜこのようにしておかなければいけないのか、この点、御説明よろしいでしょうか。”
“ありがとうございます。丁寧にお調べもいただいて、ありがとうございます。 先ほどもお話をさせていただいたとおり、ちょっと混雑も平準化されたというところもあれば、こういった時期的な集中もあるということもありますので、これはきちんと現場の実態を見ながらやはり制度設計をしていくということが必要です。まだ始まって一年ということですので、これもまた状況も見ながら、よりよい、現場の負担感を減らしていけるような仕組みづくりというものにも取り組んでいく必要があると思っていますので、その点、お伝えをさせていただきます。 それから、またお伺いをした意見なんですけれども、車検であったり点検をするときには、保安基準で規定をする検査時車両状態の車でないと車検は受けられないということで、その要件の一つに、空車状態の車に運転者一名が乗った状態であることという規定があります。”
“まず、去年、車検が二か月前から受けられるようになったということを踏まえて、国交省としてこの事態をどういうふうに把握をしているのかということについて教えていただいてよろしいでしょうか。”
“これは、制度改正の目的としては、年度末にどうしてもやはり整備工場等が混雑をするということで入れられたということですので、これは私も、懇談の中では実際に解消されたよというお声もあって、よかったというお声もあった一方で、北海道もそうですし、恐らく積雪寒冷地は皆さんそうなのかなと思いますが、夏タイヤと冬タイヤの交換というのは、なかなかまた大臣は九州なので習慣としてはないと思いますが、大体、もうそろそろ雪が降らないだろうとみんなが思うとタイヤ交換をして、その後雪が降ってしまうと、ああ早かったなというのがこの時期の会話の風物詩になるんですが。 この二か月前から可能としたことで、本来ならもう少し後で車検を迎える人たちも、ちょうどタイヤ交換ができるからということで、繁忙期と閑散期が今までよりもちょっと集中をしているような場所、これは多分どういう場所にあるかということも大きく影響しているんだと思いますが、こういったタイヤ交換時期に過度な業務集中も一部発生しているというお声もいただきました。これはなかなか、季節的なものなので、ここをどうやっていくかというのは難しいとは思うんですが。”
“ありがとうございます。 まさに、先ほどおっしゃっていただいた不具合が三〇％、これが車検時に分かる、車検といいますか、その前の整備点検時に分かるということでありますが、今御提案をさせていただいたとおり、検査項目が少ない法定点検というものをうまく組み合わせていって、チェックの度合いを、頻度を平準化をしていく、また、後でもお話をさせていただきますが、車検が高いという、実際は高くないんですが、車検時にいろいろな費用がかかるというこの負担感を下げるという意味でも、もう少しならしていくこともできるんじゃないかということも考えられると思いますので、是非こういった点もまた今後皆様と議論をしていきたいと思っています。 そして、継続車検については、昨年の四月から、満了日の二か月前から車検を受けても次回の有効期間が短縮されないこととなりました。今までであれば、満了日の一か月前からでなければきちんと有効期間が短縮されないということだったんですが、これが二か月前と。”
“今の自動車を見てみれば、皆さんの平均保有年数もずっと延びてきて、ここ最近だと十三年か四年ぐらいになってきていると思いますが、こういった部品等の耐久性の向上に伴い、先ほどお話もさせていただきましたとおり、現場負担を軽減するという観点も考えれば、今、法定点検といって、検査項目としては少ない、整備項目が少ない法定点検という制度もありますので、こういうのもうまく組み合わせながら、継続車検の有効期限二年を延長してはどうか、そういうことはできないのかという御意見もいただきましたので、是非、この考え方について、継続車検の有効期限二年を延ばすことについての、できるかできないか、またどういった課題があるかということを御説明いただいてよろしいでしょうか。”
“ありがとうございます。 まさに、大臣がおっしゃるとおり、やはり、ともすると本当に人の命を奪いかねない、これは周囲の人もそうですし、運転手や同乗者のこともそうですけれども、こういった安全確保のためには必要なものではあるということは十分承知はしております。 ただ、それを前提としながらも、先ほど少しお話もさせていただきましたが、自動車の台数というものはずっと増加ないし基本的には維持の一途をたどっている一方で、現場で働く皆様に少しやはり過度な負担がかかっているという面も否定はできないのであろうということも、話を伺っていると私も感じました。 現行の車検について、これは継続の車検ですけれども、一九九五年の道路運送車両法の改正まで、十一年を経過するまでは車検証の有効期間が一年とされていましたが、これは当時の法改正によって、継続して二年ごとに車検を受けられるということになりましたので、初回車検が三年、その後はずっと二年というのがこの間ずっと続いてきています。ただ、当時も、自動車の性能や部品の耐久性の向上を理由として、十一年経過後は一年としたものを二年になったということであります。”
“その中で大きかった声が、今の法制度の中にある点検整備と車検、そして自動車関係諸税に対して、やはりもう時代に合った形に変えていく必要があるんじゃないか、ここは働く現場の皆様からも寄せていただいたので、この点を少しお伝えをさせていただきます。 我が国の車検の制度、正確には自動車検査ということですが、主に道路運送車両法に基づく保安基準への適合を確認する制度で、新規、継続、構造変更等、いろいろな種類があるわけですけれども、公道を走るという上で公衆の安全、また運転手自身も含めて安全確保、さらには様々な害の防止のために実施をされているものと承知をします。 まず、我が国の車検制度の意義、目的について、御答弁をよろしくお願いをいたします。”
“ただ、地域のディーラーやパーツ、レンタカーの皆様のお声を聞いていると、業界としても、やはりこれは全国的な課題だと思いますけれども、人材不足、それから高齢化、さらには、地域の販売店としては若年層の集客が難しいということであったり、人口減少による市場縮小に加えて、様々なネット等や中古買取り店、全国展開されているようなところと競合しなきゃいけないということもあったり、なかなか地域シェアを獲得していくのが難しいということがあったりと、様々な課題をお聞きをしました。 また、特に、広域分散型社会が北海道ですので、部品調達や車両輸送の維持、物流コストの負担がやはり現場では非常に大きいということ、さらには、整備士の皆さんからすると、技術がどんどん高度化をしていっているんですけれども、それに加えてさらに積雪寒冷地特有の車両の維持整備に係るような知見も必要だということもあって、なかなか業界としても厳しい状況にあるというお声を伺いました。”
“国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛と申します。 午前中は、北海道の先輩方の質問が続いたので、私も本来であれば、並行在来線の話であったり、鉄道の問題をやりたいと思う部分はありますが、今日は、先日たまたま、北海道の、地域で働くディーラー、パーツ、レンタカーなど、自動車産業で働く皆様と意見交換をさせていただく機会がありました。その際にいただいたお声を是非お届けをさせていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 北海道ですけれども、先ほど来いろいろな交通インフラの話がありますが、九州の約二・二倍の面積を誇るということですし、また道路総延長も全国一位で、全国の約八％ほどを北海道が占めるということで、やはりこの交通インフラというものは北海道ではなくてはならないものです。その中で、この自動車というのは、やはり細部にわたって私たちが動く中ではどうしても道民の生活には欠かせないものです。”
“ありがとうございます。 最後に一問質問させていただきます。 今回、地域公共交通の維持を図っていく上でも、車両の老朽化対策というものも必要になってくると思います。特に、私は北海道選出なので、融雪剤が車両に与える影響が非常に大きくて、今は無塩融雪剤というものも導入をされてはいるんですが、これがかなり高いということも聞いています。 この無塩融雪剤の導入に向けて、研究や導入支援など国交省として是非取り組んでいただきたいと思いますが、この点だけ質問させていただき、質問を終わらせていただきたいと思います。”
“この間、公共交通の経費を抑えるため人件費が縮減されて、いろいろ給与や労働条件が厳しい状況になる、さらには免許の要件も厳しいということで、いろいろ要件が実態に合わせて少し緩んできた面もあるのかなとは思いますが、やはり人命を預かる高い技量を必要とするものについては、きちんとした、こういった職務、職責に十分配慮できる制度をきちんと担保していくということも必要だと思いますが、利用者の安全確保の面について今回導入される制度には問題がないということを改めてちょっと答弁に残したいんですが、御答弁、お願いしてよろしいでしょうか。”
“ありがとうございます。 これも実態は様々あるということになるんでしょうから、先ほどおっしゃっていただいたとおり、なるべく地域の住民の皆さんの利便性や予見可能性というものを確保するためにも、なるべく早い段階でもこの事業を活用できるようにきちんとガイドラインに定め、また、それを地方公共団体の皆さんにも周知をいただきたいと思います。 それから、先ほどちょっと我が党の西岡委員からも質問がありましたが、今回、公共ライドシェア、何か規制緩和というよりは実質的に拡大がされるということになるわけですけれども、利用者の皆様から安全性に対する懸念、特に運転者に普通二種免許を要しないということについて、やはりいまだ、事業者の皆さんからもそうなんですが、ここについての懸念点があります。”
“ありがとうございます。 メニューをたくさん設けるのも必要ですし、それを地域に合った形で利活用いただくという取組も、是非現場に出て、現場で御説明をいただいているということも事前のレクでお伺いをしていますので、活用に向けて取組を行っていただきたいと思います。 また、今回新たに創設される再構築事業について、今ほどありました、この再構築事業というものは法律の二条十二号の方で規定されていますけれども、バス路線等でその全部若しくは一部が休止、廃止又はそのおそれがあるものであるということですので、既存の交通事業者が撤退ないしそのおそれがあるということを前提とした事業であるということであります。 そこで、この又はそのおそれがあるものというのが、どのように誰がどの段階を基準に判断をしていくのかということについて、これはやはり、この事業の活用のするかしないか、ここに関わってくると思いますので、この点、どのように今考えておられるのかということを御説明いただいてよろしいでしょうか。”
“また、令和五年の改正で導入されたエリア一括協定運行事業、これは、国の手厚い支援措置や補助金を入れることによって、複数路線をまとめた効率的かつ持続可能な運行体制への再編というものが期待されて導入をされています。 近時の改正なのでまだまだ実績というものがなかなか出てきていないということは承知はしていますが、正直、たくさんメニューを用意しても、先ほどの人材不足も相まって、また、自治体の皆さんの理解や説明、その活用方法なども含めての理解もあるのかもしれませんが、なかなかメニューが使われないということ、これはこれまでの他の法案の質問のところでもさせていただいているんですが、いいメニューを作っても使われなきゃ意味がありませんので、これら導入された事業の実績の現状や課題をどう考えているのか。また、今回創設される再構築事業との差異はどのような点にあって、これの活用に向けての取組はどのように行っていくのか。こういった点についての御説明をよろしくお願いいたします。”
“ありがとうございます。 公共交通は単に維持が目的ではなくて、これから持続可能なまちづくりということですので、住民生活のニーズや、これから、今後の地域をどういうふうにしていくのかという、いわゆるバックキャスティングというんですか、視点としては地域交通経営の視点というのが欠かせないと思います。やはり、一朝一夕にその人材は育つということはないですし、そういった視点を持つ人材の発掘であったり育成ということがこれから必要になってくると思いますので、ここは地方局も含めて活用できる資源は総動員してやっていくべきところだと思いますので、是非よろしくお願いをいたします。 また、ちょっと話は変わりますが、今回、再構築事業が新たに創設をされますが、この間、近時の改正で、様々な事業が創設もされています。 例えば、令和二年の改正で追加された地域旅客運送サービス継続事業、これは、安全、安定的な移動手段の維持や運行ノウハウの活用、また、委託費の確保による地域公共交通の活性化が期待をされて導入された制度です。”
“特にバス事業や鉄道事業については、都道府県や市町村に許認可権はないですし、運賃決定もまだまだ柔軟な対応が困難である、さらに、責任、権限がないということもあるので、都道府県や地方自治体では人事異動のサイクルが短いということもありますので、ノウハウが蓄積されにくいということです。 こういった様々な課題がある中で、どうやってこの地方公共団体が主体的にといいますか、中心になってこういった計画を練っていくのかということについての考え方、また、ポイントとして、やはり広域にわたることも多いので、より都道府県が積極的に関わっていくということも含めて必要になってくるのかと思いますが、ちょっとこの法案の中では都道府県の関与について、この前段ではあるので、今回の制度、新たに再構築事業の中で都道府県が果たす役割についての考え方も御説明をいただいてよろしいでしょうか。”
“丁寧な御答弁、ありがとうございます。済みません、ちょっと通告がなかったもので、失礼をいたしました。 今おっしゃっていただいたように、地域の皆さんの生活であったり便益を確保するというところの観点から、事業者の皆さんと連携をして地域で維持を考えていただくという中で、これも先ほど来質問がありますし、この法律の背景、必要性のところでもありますが、やはり地域においてはノウハウ、マンパワーが不足していると。五万人未満の自治体の八四％が専任担当者ゼロということも、ここは国交省さん自らがこの背景、必要性で御説明をされております。 ちょっと質問の順番としては変わりますが、今回、新たに自動車地域旅客運送サービス再構築事業ということで、そのような状況の中で、地方公共団体に事業実施計画を作成、また関係者の調整、さらに、こういった協力を行っていただく方々に対してのあっせんを行うということをしていますが、この実効性が本当に担保できるのかというのが、私もやはり、地域の皆さんや事業者の皆さんの声を伺っていても、ちょっとここは大丈夫なのかなというところが懸念としてあります。”
“さらに、補助金が入っていますけれども、この補助金を得るにも、経営の効率化やコスト削減といったいわゆる経営的な視点が求められて、必要な人件費とか設備投資とか、本来維持していかなきゃいけないものがどんどん削られてきた、さらには収益性が上がってくれば補助金が削られるということで、これはちょっと、悪循環がずっと続いている、この根本的な公共交通というものに対する考え方を明確にしておく必要があるのではないかという疑問が先ほど来の答弁で少し気になりましたので、ここは参考人の方でも結構ですので、是非御答弁をいただいてよろしいでしょうか。”
“ただ、この公共交通ということについて言うと、かつては経済成長や人口増加の効果で、地方でも公共サービスであっても収益を上げられていたとは思いますが、人口減少、偏在や高齢化の進行によって、本来の公共交通が本質的に持っている部分が顕在化してきてしまっているのではないかと思います。 ただ、この本法案が成立した当初、二〇〇七年だと思いますが、このときに地域公共交通という用語が初めて規定されたものの、実態はやはり、公共とはいいながら、独立採算を建前とした商業輸送が原則となっていますし、その一方で、運賃は自由になかなか、バスはちょっと例外が出ましたが、設定できるわけでもない。”
“国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛です。今日もどうぞよろしくお願いいたします。 ちょっと、一問目から通告をしていないことをお聞きをしたいと思うんですが、今回の法案、地域公共交通の活性化等の法案ということなんですが、今までの質問や御答弁をお聞きをしていて少し気になっているのが、この公共交通というものに対して政府また国交省がどのように考えているのかというのが、ちょっとまだ私としても分かりづらいなと思います。 というのも、先ほど来大臣からも御答弁があるとおり、交通空白が全国的な課題である、また地方公共交通は地域社会の礎であると御答弁もありました。私も全く同感です。 こういった地域の経済や住民生活に必要なサービスは公共サービスと呼ばれるわけですけれども、この公共サービスというものは、本来的には費用対効果とかまた収益性とはやはり少し距離がある考え方であり、採算性がなくても住民生活に必要なものは、やはり皆さんから税金をお預かりをして、そしてそれを再分配をして維持をしていくというのが基本的な考え方であることは間違いないと思います。”
“ありがとうございます。 ちょっと残念な御答弁だったなと思いますが、裁判を受ける権利の裁判というのは、これは当然、適正な権利に基づく、裁判の本来の目的である真相の解明また権利の確定、これを行うこと、それを求める権利があるということですので、濫用的に制度を使うものまで保護に値するかということは、これは十分検討に値すると思います。 先ほどもお話をさせていただいたとおり、これは、表現の自由との対立の中でどちらを優先していくかということは、時代が変わる中で真剣に議論していかなきゃいけないことだと思いますので、また機会があれば是非質問や議論にも関わっていきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。 本日はありがとうございました。”
“こういった、これは海外で、特にアメリカではもう既に数十年の運用もありますし、こういうことも参考にしながら、我が国においてもスラップ訴訟に対しての法整備であったり制度の整備ということをやっていくべきではないかと思いますが、最後、大臣の決意や思いも含めて御答弁をいただけますでしょうか。”
“具体的には何があるのかといえば、先ほどもお話ししましたが、裁判を受ける権利ですので、当然、裁判をするなということはできないでしょうから、そもそもがスラップ訴訟をなるべく起こさせないような仕組みを入れる。 例えば、先ほどありました、実務上、訴権の濫用による訴えの却下ということがこれは下級審で認められていますが、特定の訴訟類型において、これはスラップであるという抗弁を入れれば、早めに先にスラップであるかどうかを審議して、場合によっては棄却、却下ということを早めに手続的にやっていくということであったり、また、これは弁護士費用の負担についても、特定の訴訟では認められていますが、一般民事訴訟においては、弁護士費用というのは原告、被告それぞれが負担することになっていますので、いわゆる片面的敗訴者負担制度というものですね、スラップであれば弁護士費用負担分の裁定をしていくとか、こういう様々な、提訴されたとしても金銭や時間の浪費を最小限にとどめる仕組みを入れることもできると思います。”