臼木秀剛
国民民主党・無所属クラブ · Japan
“そのため、所属候補者等を有しながら住民投票の是非も同時に訴えている政党その他の政治団体は、所属候補者等と政党、団体が実質的にはいわば二馬力ともいうべき選挙運動を行うことが可能となる一方、そうでない政党、団体はそうではありませんので、比べた場合には明らかに不公平が生じると考えております。 実際に、今委員からも御指摘があったとおり、今年の衆議院選挙と同日に実施された大阪府知事選に際しましては、大阪府のホームページにおいて、次のような府民の声が上げられております。そのままお読みをさせていただきますが、府民は大阪都構想に賛成で信任を得たと思われるのも納得がいきません、大阪都構想に反対でも、大阪府の社会福祉政策や教育政策を見て判断し、吉村知事に票を入れる人もいるからですというような…”
“御質問ありがとうございます。 御指摘のとおり、住民投票と知事選挙が同時に行われた場合、選挙の争点として特別区設置を重視し、その住民投票運動と連携し又は自らも住民投票運動を行っている候補者と、選挙の争点として特別区設置以外の都道府県全体の他の政策を重視し、住民投票運動と距離がある候補者、この両者の間におきましては、住民投票運動と連携し又は自らも行っている候補者の方が、争点を一体化できるため、相乗効果により有権者に届く形で自らの政策を有効に伝えやすくなり、候補者の間に有利、不利が生じてしまうと考えられます。 また、公選法では、選挙期間中の政党その他の政治団体の政治活動の一部が規制されていますが、知事選挙では、いわゆる確認団体、すなわち政党等に所属する候補者や政党が推薦、支持す…”
“特に、今少し御説明もしましたが、所属候補者等を有しながら住民投票の是非も同時に訴えている政党その他の政治団体等とそれ以外の政党その他の政治団体等の間には、住民投票運動の制限に大きな差異が生じ、住民投票運動の量が偏り、不公平になり得るおそれもあります。こういうことにより、有権者が住民投票の投票判断をするに当たって十分な情報を得ることができなくなるおそれがあるということをお示しをしているものであります。 また、このような複雑な規制の差異によって、選挙運動、住民投票運動を行う者にとって、何が合法で何が違法か、この判断に混乱が生じ、知らないうち、気づかないうちに法令違反を犯してしまうというリスクも高まります。 さらに、選挙運動であれば禁止される一方、住民投票運動であれば許されるも…”
“御質問ありがとうございます。 委員御指摘のとおり、選挙期間中の選挙運動と政治活動として行われる住民投票運動につきましては、その規制内容について複雑な相違があります。 今、具体的に御指摘いただきましたけれども、例えばテレビやネットＣＭにつきましては、選挙運動であれば禁止はされていますが、住民投票運動であれば基本的には許されることになります。 また、ビラの頒布のように、選挙運動であれば厳格な枚数制限の下に置かれる一方で、住民投票運動であれば、主体が所属又は推薦、支持者を有するいわゆる確認団体に限っては枚数制限がなく行うことができますが、このような確認団体でないものに関してはビラを頒布することは認められておりません。 また、ＳＮＳにつきましても、選挙運動であっても住民運動であっ…”
“また、選挙との同日実施については、事務の簡素化や経費の節減効果、住民の負担軽減など、こういったメリットもあるという点も言われているところでありますが、先ほど御説明もしたとおり、住民投票に係る事案につきましては、将来にわたって自治体行政や住民生活に大きな影響を及ぼすものであり、多大な財政負担を将来的に伴うことも容易に想定がされます。その可否を決定する住民投票にあっては、多少の経費負担を伴ったとしても、できる限り選挙等の影響を排除し、公平で冷静な判断がなされる状況を担保すべきであると考えております。 このような観点から、先ほど、ここも委員御指摘があったとおり、実際に、同一日に選挙と住民投票を実施しようという動きがあることを我々は承知をしております。こういった立法事実がある中で…”
“御質問ありがとうございます。 まさに委員が御指摘いただいたとおり、同日に実施をすることによって様々な弊害があると思っております。先ほども御説明をさせていただきましたが、この同時実施によっては、公職選挙法又は大都市法上の住民選挙運動、これが様々混在をすることにより、運動者側にとっても、また住民にとっても様々な混乱が生じるものと思っております。特に、重複期間における運動の可否、また投票判断についての情報収集の混乱など、様々な混乱が懸念をされます。 また、ここも委員が御指摘をいただきましたが、四年間の任期で議員又は首長を務める人を選ぶ選挙と、地方公共団体の百年の計というのを選ぶ、制度を選ぶ住民投票では、おのずから判断要素が異なりますので、こういった選挙における支持対象の候補者が…”
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“何度も先ほどからお話をしていますが、我が国の民事訴訟では、被告も訴訟物も、まずは原告が自由に設定して提訴することができますし、提訴されれば被告は応訴しなきゃいけない、金銭、時間的、精神的、肉体的疲労、様々なコストを負いますし、また、今、訴訟が、当然、時間がかかりますので、こういうことがこれから減ることは恐らくないんだろうと思います。これから増えていくことについては、司法への信頼を確保していくことを損なうことにもなると思いますし、また、限られた司法資源ですね、裁判所、またそこで働く皆様方の司法資源の浪費を防ぐという観点からも、やはりこれは少し我が国としても前向きに検討していかなければいけないのではないかと思います。 そういう意味でも、スラップ訴訟と呼ぶかどうかは別として、こういったいわゆるスラップ訴訟というものを、これをなるべく起こさないような仕組みというものを入れていく議論というのが、これからこの国会においても是非やっていくべきであろうと思いますし、是非やっていただきたいと思います。”
“ありがとうございます。 まずは、今年十二月から始まりますが、こういった指針を基に実態も調査をしていただきたいと思いますが、最初に話をさせていただいたスラップというものについては、民事訴訟が、訴訟を受ける権利だからといって、当然提起はできるんですが、その場にやはり引きずり出す、何度もちょっと言葉選びを自分で考えなきゃいけないんですが、引きずり出してくることを目的としてやっているわけですから、要は、訴える側とすれば、高額な賠償金、損害賠償請求をするという、それでもう目的はほぼ達せられているということですので、これも、公益通報の本来の目的からすれば、なるべく訴訟の場に出さないようにするということをやはり考えていく必要があると思いますし、今日質問したスラップ訴訟についても、全般についても同じだと思います。 これは、日本国憲法の三十二条が定める裁判を受ける権利と、表現の自由、憲法二十一条などの基本的人権がまさに真っ正面から衝突しているということだと思います。”
“この点、ＥＵの公益通報者保護指令でいえば、公益通報を行ったことによる免責と訴訟却下を求める権利を通報者側には認める一方で、いわゆる濫用的通報に対しては罰則の規定を入れるということで、それぞれ、通報者にも、また通報される側にも更なる抑止を入れているということで、当然、それぞれに権利があるわけですし、それぞれの主張がありますが、節度を持ってといいますか、当然、社会的なルールに従って、それぞれ権利を行使する際にはきちんと責任を持って権利行使をしろという規定を入れるべきであろうということが、このＥＵの公益通報者保護指令では入っています。 一歩進んで、我が国においても、こういった、それぞれ、当然、公益通報を行ったことによる通報者への権利行使についての保障を入れる一方、きちんと、何か自分で意図的に、故意で、また濫用的になるような場合についての抑止規定も入れる、こういうことがやはり権利の対立がある場合には入れていく必要があるのではないかと思いますが、改正をしたばかりですので、まだ先の議論にはなりますが、この考え方について、消費者庁の方からお考えを伺ってよろしいでしょうか。”
“ありがとうございます。 昨年ですかね、法改正が行われ、今年の十二月一日からまた、内閣府の方でですかね、必要な指針というもの、これが動いていくものと思っていますけれども、先ほど御説明いただきましたが、探索行為は禁止をされる、また通報を妨害することも禁止をされるということですが、これは別に、特段こういうことをしなくても、たまたま知った、又は知り得たことにより訴訟を提起すること、これ自体が妨げられるわけではありませんし、実際、今見てみれば、そもそも公益通報に当たらないんだということで訴訟を提起をすることは、これは元々認められるし、これからも変わりません。 また、通報自体ではなくて、例えば、それに関連して、守秘義務違反であるとか、民事上の名誉毀損であって不法行為に当たるんだということで、これもまた民事の訴えを提起することは妨げられないということは、これはうなずいておられるのでそうだと思います。”
“例えば、公益通報者保護法の七条では、事業者は、公益通報によって損害を受けたことを理由として、公益通報者に対して賠償を請求することができないという規定が入れられていますので、これは公益通報による保護法益が訴訟を受ける権利よりも優先されるんだろうということで規定されているものだと思っています。 ただ、近年、この公益通報者保護法の七条があっても、いわゆるスラップ的といいますか、嫌がらせであったり、公益通報を抑圧するような、また通報者を孤立させるような目的を持って訴訟提起がされることも見られており、これもまた報道等でも指摘され、問題となっています。 消費者庁には今日お越しをいただいておりますが、この公益通報者保護法七条、先ほど少し読みましたが、公益通報によって損害を受けたことを理由としては訴訟提起はできませんが、それ以外のことで訴訟提起をすることも、実務上といいますか、実態上あるわけですので、この公益通報者保護法七条の限界について消費者庁としてどのように考えているか、御説明いただけますでしょうか。”
“ありがとうございます。 明確な定義はないけれども、実務上、様々な形で処理はされてはきているということではありますが、やはり、一般の方と言うとあれですけれども、突然、民事訴訟を提起されて、そして、我が国の民事訴訟においては、基本的には、被告、それから訴訟物も、どのような形で選ぶかは訴える側の自由に設定をされますので、突然、訴訟の場に、引きずり出されるという言葉が正しいかどうか分かりませんが、訴訟の場に出ていかなければいけなくなり、また、応訴をしなければ原告の主張が認められる可能性が非常に高いわけですから、こういった心理的な負担、精神的な負担、また時間的にも金銭的にも様々な負担を負いかねないという、これはある意味、司法、裁判制度の濫用、悪用というようなところの指摘もありますので、何らかの対応は必要ではないかと思います。 また、今ほど、ずっと司法上の処理がされてきたということがありましたけれども、我が国でも、これに近い考え方が入れられた法制度がないわけではないと思います。”
“ありがとうございます。 今ほどありましたとおり、裁判の提訴自体が著しく目的を欠く場合には不法行為に当たるということですので、これは一般論でのお答えにはなると思いますけれども、いわゆるスラップ訴訟と呼ぶかどうかは別としてですが、こういった、相手の意見表明を抑圧したり、また相手に嫌がらせをするような目的で行われた訴訟に対しては不法行為も成立し得るということですから、これは当然、訴えられた側からは、損害賠償請求等の反訴も可能であるという理解でよろしいのか。ちょっとこの点もお答えをいただくことは可能でしょうか。”
“ありがとうございます。 私も同じ認識でありまして、先ほどありました、意見表明をさせにくくする、また、金銭的、様々な負担を訴訟を提起されますと強いられますので、こういうことを目的として、本来の訴訟の目的とは違う目的での訴訟提起がされるということで、大きな問題になっているということだと思います。 ただ一方で、米国においても我が国においても、訴訟を受ける権利というものは保障はされていますので、これとの均衡、また調整が必要になってくるというところも全くおっしゃるとおりだと思います。 当然、我が国でも、スラップ訴訟と呼ぶか、分類するかどうかは別として、こういった本来の訴訟の目的である権利確定や真実の解明を目的としないような、いわゆる口封じとか抑圧を主たる目的とするような提訴は、これは実際に過去にあったと承知はしています。その際、司法はどのような対応がされてきたのかということについても御説明いただいてよろしいでしょうか。”
“また、ＥＵを始め諸外国でもこの動きは広がっていますが、先ほども少しお話をしたとおり、我が国では、時折、報道でも取り上げられるようにはなってきていますが、明確な定義がなければ、また、訴訟制度改正の議論においてもなかなか話題にはなってはきていません。 そこで、まず、政府に対して御質問させていただきますが、そもそも、スラップ訴訟というものについてどのような認識であられるか。また、海外では法規制も既に導入はされていますが、これはなぜそもそもこういうものが、規制が海外でされているのかという基本的な認識についてお答えをいただけますでしょうか。”
“国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛と申します。 今日は、質問の機会をいただき、ありがとうございます。 今日は、いわゆるスラップ訴訟というものについて、法務省、それから消費者庁の方にお聞きをしたいと思います。 我が国では定義がない言葉ですので、少しだけ説明をさせていただければ、一九八〇年代後半のアメリカで、法学者、社会学者の共同研究で生まれた概念であります。ストラテジック・ロースーツ・アゲンスト・パブリック・パティシペーション、これのそれぞれ頭文字を取って、ＳＬＡＰＰでスラップということで、日本語で直訳すれば、市民参加に対する戦略的訴訟ということになりますが、日本の、我が国の中では、しばしば恫喝訴訟とか口封じ訴訟というふうにも言われています。 このネーミングが、平手打ちを意味するスラップ、ｓｌａｐですね、これと同音にしたことでキャッチコピー的な意味も持って認知も広がっていったとされ、米国では三十を超える州で反スラップ法、スラップ被害防止法などが整備され、二〇二二年には連邦議会にスラップからの保護法が提出されています。”
“ありがとうございます。 ここはなかなか難しいところだとは思いますけれども、まずは、都道府県も関われるということの理解だと思います。 最初、冒頭の方に質問させていただきましたが、限られた財源で国土、国民生活をどのように守って維持をしていくのかということは、これは国交省の仕事だと思いますが、やはり、優先順位をきちんとつけて、そして将来に可能性のある国土形成に資する法案になっていくように、そしてまた、そういう仕組みづくりを私も取り組んでいきたいと思いますので、引き続きよろしくお願いいたします。 以上で質問を終わります。ありがとうございました。”
“これはどこまで、法律を読む限り、都道府県の権限ということの御説明、これはポンチ絵の方にも書いてありますが、権限と言えるほどの権限がどこまで都道府県にあるのかというのはちょっと私は分からないので、この点、都道府県の権限というのはどこまで何ができるのかというところについて御説明をいただいてよろしいでしょうか。”
“ありがとうございます。 種々メリットがあるからこそ用意をしているものだと思いますので、きちんと使っていただけるように、これは先ほど来ありますけれども、国交省の現場力ということですので、連携をしながら、また、周知、広報も含めて是非取組を行っていただきたいと思います。 続けて、今回、都道府県の権限や機能が拡大をするという内容も盛り込まれています。 まず、特措法の関与については法八十一条で規定をされていますが、これは皆さんも地域を回っておられたりいろいろな自治体の皆さんのお声を聞いていると分かると思いますが、都道府県、それから市町村間の調整というのはなかなか、やはり首長さんの性格、性質等もあるとは思いますが、難しいものはあるとは思っています。 今回、特措法の関与について、都道府県が調整権限を有するとありますが、例えば、それぞれ市町村が立地適正化計画を出しているんだけれども、他の市町村からすれば、これはちょっと合わない、また、都道府県としてもこれはちょっとというものがあった場合に、こういった立地適正化計画の見直しを求めることなどもできるのか。”
“この協定が新たに四つ増えるということで、まちづくりのオプションのメニューとして更に四つ増え、十五個できるということは、これは、いろいろな地域に合わせ、また住民のニーズに合わせたまちづくりができるということにはなるんでしょうが、ただ、既存の協定について見てみますと、実績でいえば、法七十四条に規定されている都市利便増強協定というのが四十三件、これが令和七年十月時点のようですが、それ以外が全てゼロから三件ということで、ほとんど使われていないというのが実態だと事前に説明を受けております。 今回新たに四つ創設するわけですけれども、メニューを増やしても使われないメニューであったら意味がないと思いますので、なぜ今までのメニューが使われていないのか、さらに、今回新たに創設されるメニューは皆様からニーズがあってそもそもつくられたものなのか、さらには、既存の協定も含めてこの十五のオプションメニュー、皆さんに使っていただくためにどのような取組を国交省としてやっていくのか、御説明をお願いいたします。”
“行政はやらざるを得ないかもしれませんが、民間としては投資の魅力はどんどんどんどん減ってくるということにもつながりかねないとも思っております。 その意味でも、先ほど福重委員から御指摘あったとおり、都市と地方の差がますます広がるし、投資の魅力がないところに当然民間は投資はしない、当たり前だと思いますので、そういう意味でも、同時並行的にやっていくのがいいのか、そしてこの法律でベースにやっていくのがいいのかということも含めて、やはりいま一度立ち止まってきちんと考えていく必要があるとは思います。 こういった事業者、民間の皆さんの投資の可能性であったり、行政の予算がなかなか、投資をしてもきちんと投資に見合う維持ができるのかという行政コストの面、こういった点からについての考え方があれば、こちらも御説明をいただいてよろしいでしょうか。”
“ありがとうございます。 大臣から、今、同時並行的にということも御発言をいただきましたが、やはり、限られた予算もありますし、これから将来を考えていく中で同時並行で本当にいいのかというのは、やはり私も懸念も持っています。 人口減少といいますが、特に若い世代、若年の人口というのは、当然、もう皆さん御存じでありますとおり、出生数も年では七十万人を切るような数になってくる中で、これから集積であったり都市部への流出が続くと、これは本当に地方都市というのは加速度的な規模縮小になっていきます。 コンパクト・プラス・ネットワークというものを進めると、当然密度は高まりますが規模自体は余り大きくはならないということになるわけですから、人口が増えていればいいですが、人口が増えているか維持であればいいけれども、減っている局面で集約をすると町自体の規模は小さくなるわけです、当たり前ですが。 そうすると、地方の都市の再生に対して、事業者や行政もそうなんでしょうが、なかなか投資の魅力であったり予算を投入する必要性というものも、更に加速度的にその必要性がないんじゃないかと。”
“こういった点につきまして、先ほど他の委員からも指摘がありましたけれども、段階的にコンパクト・プラス・ネットワークを図っていくんだということですけれども、どんどんどんどん、かえって地域の都市、中核都市も含めてですけれども、魅力が失われることにもつながりかねないと思いますが、こういったそもそも特措法制定当時の目的や懸念点がありましたが、こういったものと今の現状を見た上でどういった課題認識を持っているのか。そして、特措法の考え方に基づいて更に地方にも広げていくとありますけれども、更に地方間の都市の格差を広げるということにもつながるのではないかという懸念もあると思いますが、この点についてのお考えをお示しいただけますでしょうか。”
“これは国交省さんからも、この間の実績を見てみれば、基本的には、もう東京のいわゆる大都市、都市部の大規模なビルであったりテナント整備というものが実績に上がってきているわけですから、これは何か若干相反するものを御答弁をいただいているのではないかというふうにも思っております。 こういった考え方の下で、ただ、先ほど来あるとおり、人口減少、特に若年人口の減少と地域から流出しているという局面にあっては、そもそも特措法自体が目指している大都市、都市の魅力向上をしてしまえば、中心部への機能集積、これが成功してしまうと、その反作用としてやはり周辺自治体や都市部以外の地域においての低密度化、過疎化、都市機能の低下や消滅というのは加速度的に進むことになるというのは必然だと思います。”
“ありがとうございます。 規制的手法というものをどのように使っていくかということ、これは確かに自治体の皆様からすればちゅうちょする面もあると思いますが、先ほど大臣からもありましたとおり、東京への一極集中、また大都市部への過度な集中というものは減らしていこうというのがこの間の考えではありながら、今回の法改正を見てみれば、メインは都市再生特別措置法ということですから。 これは、そもそも法の目的としては、特措法ということで、平成十四年、バブル崩壊後、経済低迷、投資不足がある中で、民間事業者に開発ができる、大都市を中心に都市開発を促進して、国際競争力も強化して、そして規制緩和と、整備を行っていこうということが主眼で作られた法律でありますので、この特措法、これは、いろいろな地方都市への拡大であったりコンパクト・プラス・ネットワークといったようなもの、いろいろな概念は加わっているものの、基本的にはやはり都市部を中心に整備をしていく。そして、実績ですね。”
“その中で、今回、この都市計画制度の見直しが入っていないということも含めて、ここについての考え方、まず、参考人でもどなたでも結構ですので、お示しをいただいてよろしいでしょうか。”
“国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛と申します。 今日は、都市再生特措法等の改正案につきまして御質問させていただきます。よろしくお願いいたします。 まず、ちょっと、法案の中身に入る前に、大局的な質問を幾つかさせていただきたいと思います。 先ほど来もありましたけれども、この間、大都市とそれから地方都市、そして地方においても地方の中核都市とさらにその周辺部、かなり町や人口の居住分布の在り方について大きな課題が出てきていると思っています。 その中で、今回、九本の法案が改正となっており、いろいろな多岐にわたっての改正事項がある中で、そもそも基礎となる都市計画制度の見直しが入っていません。 都市計画制度に対しては、都市スプロール問題がなかなか解消できない原因になっているとか、土地利用の硬直性を生み出しているといった厳しい御意見もありますし、昨年二月六日に開かれた国交省の都市計画に関する有識者会議においても、委員の方から、都市計画制度はもう限界に来ている、まちづくりの新しい枠組みをつくるべきではないかといった意見も出されています。”
“ただ、これは、新物流大綱の中でも、新モーダルシフトの中に、改めてというか、引き続き鉄道貨物が位置づけられていますので、こういった、黄色線区の上下分離の話であったり、また鉄道貨物の密度が高いところに対する保守整備、複線化、迂回路の件、この辺りについての課題認識と今後の取組の方針、御説明いただけますでしょうか。よろしくお願いいたします。”
“私個人としては、上下分離方式、これはもうやむを得ないと思いますし、じゃ、その維持を誰がするのかといえば、今の仕組み上でいえば第三セクター等や地方自治体に負わすということですけれども、これもなかなか困難であろうということがありますので、やはりこれはちょっとスキームを大きく転換して、国交省さんということではないにせよ、何か新しいスキームをつくり出し、やはり国が一定の関与をしていかなきゃいけないと思っています。 また、鉄道貨物輸送というのは、北海道のように少し密度が低いところと別に、東海道本線のところでいえば、旅客もほぼほぼぱんぱんでありまして、夜は貨物が走ることによって保守点検ができないような状況。要は、過密過ぎて、本当はニーズもあるし、ここがスムーズに、血流がよくなってくれば、更なる物流、モーダルシフトも進んでくるというところでありますけれども、これは現行でいうとキャパオーバーになってしまうということもあって、こういった保守整備に対しての問題もありますし、また、新たに貨物用に複線化をすることであったり迂回路を設けるということも、なかなか今の状況では厳しいものだと思っています。”
“ありがとうございます。 是非、丁寧かつ、皆さんも本当に心待ちにしておりますので、現場で工事に当たっている皆さんの安全も確保しながら進めていくということに我々も協力していきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 最後、少し鉄道政策についてお聞きをしたいと思います。 この間ずっと私はモーダルシフトの観点や貨物鉄道の必要性についてお訴えをさせていただいておりますが、ちょうど今日になると思いますけれども、今なのかもう少し後かもしれませんが、ＪＲ北海道から道に対して黄色線区に対しての上下分離の要請をするということを聞いております。 この黄色線区というのは、旅客では、二百人、旅客数が確保ができないということで、今後の維持に向けてどういう議論をしていくかということでありますけれども、これは、線路がなくなれば、旅客がなくなれば、今、仕組み上は貨物も走れなくなってしまう。ただ、北海道といえば様々なものを運んでいますので、それは大変困るということで、今まさに議論が行われています。”
“後期工程を精査し進捗状況の報告や開業時期を明示してほしいということであったり、あともう一つは、時間があれば少しお話もさせてもらおうと思っていましたけれども、ＪＲ北海道のやはり経営に対しても大きな影響、インパクトを与えることになりますので、こういった観点からも是非支援策を講じてほしいというようなお話もあると思いますので、こういった地域要望に対してどのように取り組んでいくのかということを簡単で結構ですので御答弁いただけますでしょうか。”
“非常に御丁寧なお答えをいただき、ありがとうございます。 皆さんも大分御理解をいただけたと思いますが、いろいろな条件付で二〇三〇年度に早めることができるのではないかとした決定であって、そこからの八年遅れなので、やはり地元の皆さんの期待も、八年も遅れるのかということでかなり落胆もありますし、実際、ここに、二〇三〇年に向かってまちづくり、また周辺地域整備も含めて様々なものがスタートしている中、八年と言われるとどうしようというのがやはり現場の地方自治体含めた皆様方の感想だと思います。 とはいえ、いろいろ理由はあるんでしょうが、私としては、当初から三年遅れる、これは大変残念ではありますけれども、とはいいながら、やはり今進んでいるという状況の中で、地元からは様々な要望が届いていると思います。”
“しかし、昨年、これも大臣にも質問をさせていただいたと思いますけれども、現在の工程遅延状況に加えて、地質不良、労働時間規制等による今後の工程短縮策を加味しても、二〇三〇年度末の完成、開業は困難として、二〇三八年度末以降の開業となることが見込まれています。 理由として、地質不良、労働時間規制、人手不足といったことが挙げられておりまして、これはその後生じた事項ということで分かりますけれども、一方で、二〇三〇年度に早められるとしたその二〇一五年当時の考え方について、当然発生土受入れも見通しなどもありながら、この部分が変わってくるということについて、少し、まず八年短縮をしたということについての見通しが甘かったのではないかというような御指摘も実際あるところではあります。 こういったところにつきまして、まず、当初の二〇三五年から二〇三〇年度末、そして二〇三八年度とまた更に延びてしまったことに対して、この辺りの考え方について、参考人でも結構ですので、御説明いただいてよろしいでしょうか。”
“ありがとうございます。今いろいろ取り組みをいただいているということを改めて感謝を申し上げます。 なかなか、やはりこれは雪国でないと理解をいただけないと思いますし、何でそんなところに住むんだと言われれば、本当に大切な土地ですので、これは自然と向き合いながら、やはりその土地でしかできないことというのはたくさんありますので、こういった自然と向き合いながらもやっていくという中で、先ほどもお話をいただきましたが、重機は扱えても、やはり除雪、排雪というのはまた別途のスキルといいますか経験等が必要になってきますので、こういったところの訓練についても是非御支援を賜れればと思います。よろしくお願いいたします。 続いて、北海道新幹線の件について御質問をさせていただきたいと思います。 この北海道新幹線については、新函館北斗駅まで整備をいただいたと。これは、今現在、札幌までの延伸が進められています。当初、二〇三五年度末までの開業予定で進められていましたけれども、二〇一五年には、政府・与党ＰＴの決定によって五年早まり、二〇三〇年度末と。”
“何とかこれは、国として、こういった教育や研修の機会も確保しつつ、また、こういった重機、地域や道路状況によって使う機器が変わるというのは承知はしているんですが、こういうことも含めて、各地方自治体での取組もやっていただいてはいるんですが、国としても、こういった除排雪、これらの人材育成や機械のＩＣＴ化、自動化を進めていくということに対して、取りまとめ役といいますか、リーダーシップを持って是非取り組んでいただきたいと思いますし、北海道はたくさん土地がありますので、そういうフィールドワークにも適していると思いますから、こういうことに是非国交省としても主体的に取り組んでいただきたいと思いますが、御答弁をお願いしてよろしいでしょうか。”
“ありがとうございます。 今、省人化ということでお話しいただきまして、今各地で様々な取組をしていただいており、北海道でもｉ―Ｓｎｏｗということで、ＡＩ等の実証実験であったり、道路除雪に対しての、今では二名運行しなきゃいけないところを何とか一名で、デジタルを活用してできないかというようなお話も進んではきていると承知をしています。 一方で、先ほど少し挙げたオペレーターの教育、研修機会確保ということでいうと、こうやっていろいろな機器をつけていくとそもそもの機器の値段が高くなるので、訓練をするときに、なかなか、事故といいますか機械を壊すことがあるとかなり高価になってくると、一方で機械化が進むことによる教育機会が減ってしまうという不思議な現象も起こってしまったりしているんです。”
“国交省の方にも、また関係省庁にも御対応いただいたんですけれども、その中で、特に道路の除排雪について少しお聞きをしたいと思います。 まず、いろいろな実務上の課題がありますけれども、特に、やはり現場の皆さんからお聞きをするのは、いわゆる除雪オペレーター、除雪機を運転するオペレーターさんの確保であったり、教育や研修の機会を確保する、こういう必要性があるが、なかなかここは難しいといった課題であったり、あとは、機械のＩＣＴ化、作業の自動化ということも進むんだけれども、やはりまだまだ諸課題があるというような話も伺っていますが、この辺り、道路の除排雪について国交省としてどのような課題認識があるのかということをまずお聞きしてよろしいでしょうか。”
“特に、私も北海道で立候補しておりますので、今回、選挙のときは本当に一番大変な時期で、なかなか雪に阻まれて活動ができなかったというのも多分、道内選出の議員の方々もおられますけれども、体験をされておられると思います。 ただ、人口減少、高齢化、これは平易な言葉で恐縮ですけれども、本当に、こういった、関わって、人口減少とか高齢化が進行する中で、除雪の担い手もそうですし、除排雪の作業に対してはやはり生活面で大きい影響が出てきています。 そういうことも含めて、やはり、各地で記録的な豪雪があった中で、今年については、政府は本当に自治体からの要望も踏まえて機動的な対応を取られましたので、改めて感謝を申し上げるところですけれども、当然、今はもう雪が解けていますけれども、来季以降、また雪が降ってきますので、これはやはり平時からきちんと見通しを持って次に備えていく、当たり前ですけれどもここも大切だと考えています。 このような観点から、先日、国民民主党としても、豪雪対策の制度改善・強化に関する申入れをさせていただきました。”
“種々のお取組、また民間等の連携をされているということも承知をしておりますが、これからますます人手不足、人手が足りなくなってくるというのは、これはもうやむを得ないことで、当然想定されていることでありますので、いろいろなシステム、ハード面の整備というのは当然大切ですが、そのときにはやはりソフト、人のところをどのように人手をかけずにというような、これが本来の目的があるはずですので、そこの部分のところからのハードの整備というのを、この観点だけは是非引き続き取組を行っていただきたいなと思いますので、よろしくお願いをいたします。 続いて、ちょっとまた話題は変わりまして、除雪の問題についてお伺いをさせていただきたいと思います。 先ほど福重委員からも気候変動のお話がありましたけれども、極端な大雨が発生する、頻発しているということでありましたが、これは雪も当然同じであります。 特に、ここ数年であれば、今まで、従来降らなかったようなところで記録的な豪雪が発生する、また短期集中的な豪雪が発生するということで、大変住民生活や地域経済にも大きな影響が生じています。”
“ここの部分、いろいろな今後のことを見据えてこの物流拠点施設というのはやはり造っていかなきゃいけないと思いますし、高速道路、近傍というところもそうですけれども、直結というところ、ここはやはりハードルを乗り越えていく、それはやはり国交省が、ハードルがあるのであれば、そこの部分の解消は民間事業者の皆さんに御説明と御協力を求めながらやっていく必要があると思いますが、この点、御見解をもう一度伺ってよろしいでしょうか。”
“そうすると、先ほどあったとおり、民間がランプを整備して、これは私道なので、私道であれば可能なのかなとは思いつつ、今初めて聞いたので、思いつつも、そういう意味で、やはり最大効率化していくということであったり、これも前回御指摘をさせていただいたとおり、これからこういった物流施設に対して税制優遇をまた行っていくものであったりしますので、とにかく早め早めに、我が国の財源も限られた財源の中でどこに集中的に投資をしていくかということも考えれば、この自動運転又は自動物流道路も見据えて、早期にこの民間施設直結スマートインターチェンジ、先ほどありましたけれども、投資回収が困難だとか、いろいろそういうハードルについては、また新たな投資が必要になってくる。これは民間もそうですし、国としてのいろいろな税制優遇をしていくということも考えれば、トータルコストでいえば、今のうちにきちんと整備しておいた方がやはりトータルとしては安くなるんじゃないかという考えもあるところではありますので。”
“ありがとうございます。 先ほど御質問もあったところですけれども、自動運転というのがこれから、これも前回少し聞きましたけれども、進んでいく中、二〇二六年以降可能な限り早期に自動運転を進めていくということで、これは高速道路内のみでレベル４、無人で運転をするということで、今民間の実証実験も行われており、先ほどありましたけれども、東京―大阪間も初めて成功したということであります。 この他社さん、他社さんというか、ちょっと別の企業ですけれども、いろいろな企業でやっている中で、民間の実証実験でも、自動運転自動車の稼働率をやはり最大化するオペレーションが必要だというような御指摘もあります。”
“これがまだ商業施設二件にとどまっている理由、また、工業団地、物流施設に広がっていかない理由や課題について、まず御認識はどのようなものであるか、お答えいただけますでしょうか。”
“前回、この民間施設直結スマートインターチェンジと物流施設をなるべく結節、今回は中継拠点ということでありますけれども、これを活用しつつ、高速道路から退出することなく物流を回していくということをもう考えていくべきではないかということをお話をさせていただきました。 元々、今日は資料をお配りをしておりますけれども、これは国交省さんが二〇一七年にこの制度をつくったときから配られているものだと思いますけれども、民間施設直結スマートインターチェンジについては、目的については、高速道路を活用した企業活動を支援し経済の活性化を図る、そしてその対象施設の例示として、先般答弁もいただきました今二件ある大規模商業施設、それに加えて工業団地や物流施設も当初から想定をされています。 先般参考人の方から答弁があったのは、民間事業者から整備の意向や相談があった場合には国交省としても是非取り組んでいきますよということだったんですが、これはやはり積極的にやっていくべきだと思いますが、ただやはり、これがなかなか整備がされないということはハードルや課題があるんだと思います。”
“ありがとうございます。大臣、済みません、私がちょっと飛ばしかけた質問の御答弁もいただき、ありがとうございました。 おっしゃるとおりで、規制やルールをきちんと作っても、これがやはり現場できちんとワークをしなければいけないと思いますので、特に厳しい局面にある現場の皆様方が、これはルールは、決まったルールですから、そのルールを守らない者に対してはやはり厳正に、そしてルールを守っている方に対しては寛容に対応するという当たり前のことですので、このお取組についても是非、我々も協力をしてまいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 それでは、質問は少し変わりまして、前回、物流効率化法の改正のときに、少し時間がなくなって、最後、駆け足で大臣にも御答弁をいただいた民間施設直結スマートインターチェンジの件について御質問をさせていただきたいと思います。”
“必要以上に萎縮することなく、これは、関係省庁が連携して実効的な再発防止策を講じ、また厳正、厳格な対応を取っていく必要があると思っております。 大変抽象的な質問で恐縮ですけれども、もし大臣、何か御見解があれば御発言いただけますでしょうか。”
“ありがとうございます。 今回、まだ捜査中であったり、また、先ほど任意でいろいろお聞きをしているという状況の中なので、何か明言できることも少ないとは思いますけれども、私が今回の件を受けて思うのは、個人が憲法上保障される自由、権利という活動をされるのは、これは認められて当然でありますけれども、それが、ちょっと抽象的な話になって恐縮ですけれども、他者の自由、権利と衝突するときには、これはもう無制限ではない、当たり前の考え方だと思っています。 先ほど奥下委員からもありましたけれども、波浪注意報ですかが出ている中で、しかも現場の海域というのはなかなかやはり運航が難しい状況の中で、全く関係のない高校生の方々がそこでお亡くなりになるということ、これは本当に重大な事案だと思っています。 ちょっと一般的な話になって恐縮なんですけれども、過度な自由や権利行使ということに対して、今、いろいろ、やはり最終、そういう局面を現場の皆さんが判断をしなきゃいけないということは、私はちょっとこれはあってはならないと思っています。”
“ありがとうございます。 今おっしゃっていただいた事業性というのは、ちなみに法律上でいえばどこの条文でどの要件に当たってくるのかというところを、少し議事録にも残したいので御説明いただいてよろしいでしょうか。”
“その上で、ちょっとこれは事前では私も何も確認していなかったんですが、先ほど文科省さんの答弁で、ツアー会社とは契約していないんだけれども、高校側と直接、ちょっとここを私は聞き逃しちゃったんですけれども、委託なのか直接契約なのかがあったというお話がありましたが、そうすれば、ここというのは、調査をするまでもなく、今ほどの話であれば、無償であったとしても他人の需要に応じて運航していたのであれば、これはやはりきちんと登録をしておかなければいけない事業者に当たるのではないかと思うんですが、この点、御答弁いただけますでしょうか。”
“国交省さんの一般不定期航路事業についてというホームページを拝見すれば、この一般不定期航路事業に当たるかどうかということについては、非旅客船を使用していること、不定期であること、他人の需要に応じて、他人を運送する事業であること、そしてこれは有償であるか無償であるかを問いませんというふうに書いてあります。そうすると、この運航業者側が言っているボランティアだったからというのは、必ずしもそれだからといって対象に当たるか当たらないかということではなくて、ポイントとしては、やはり、これは他人の需要に応じているかどうかというところが関わってくると思います。”
“ありがとうございます。先ほど、少し早めに答弁をいただいているんですが。 今回の事案について言えば、内閣府沖縄総合事務局運輸部によると、二隻は登録していなかった、そして、運航するヘリ基地反対協議会側は、高校生らを乗せる平和学習はボランティアだったためと釈明したという報道がありました。 先ほど少し御答弁いただきましたけれども、改正前の時点で、届出制度のときに届出をされていれば、これはみなし登録事業者ということで、令和九年四月一日までそもそも登録の必要性がないというか、できれば早くやっていただくべきではあると思いますが、なければ運航ができないということではないと承知をしておりますが、これは先ほど御答弁をいただきましたみなし登録事業者にはなっていないということであります。そうすると、先ほどありましたとおり、今回、この登録の要否というのは、他人の需要によりという今回のまさに改正内容に関わってくる、ここのところに関わってくると思います。”
“ただ、先ほど登録の有無について少し議論がありましたが、令和七年四月一日以降の新規事業者であれば事前登録が必要であるということですが、改正前に、届出制度の当時から届出があった既存の事業者であれば、令和九年の四月一日までは登録猶予の経過措置があるものと承知をしております。また、規模、目的、主体によって、この法の、先ほど少し答弁がありましたが、幾つか適用除外があるということも承知をしております。 まず、この法の改正内容について間違いないか、簡単でいいので、御答弁いただいてよろしいでしょうか。”
“国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛と申します。今日もまたよろしくお願いをいたします。 先ほど来ありますとおり、犬飼委員、また今奥下委員もあったとおり、辺野古の転覆事故について、改めてお亡くなりになられた方々に対してお悔やみを申し上げますとともに、また御遺族の方に対して、私も、いわゆるｎｏｔｅということで、ＳＮＳでいろいろな、御遺族の方が体験されている今の現状をつづられておるのを拝見しておりますけれども、本当に痛惜の念に堪えません。 先ほど来あったとおり、知床の遊覧船事故を受けて海上運送法が改正され、規制が強化されています。この法の適用関係、先ほど来答弁ありますけれども、もう少し丁寧に確認をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 前回の海上運送法改正では、従来、届出制度であった旅客定員十二人以下のいわゆる非旅客船につきましても、他人の要望に応じて運送する場合、これは有償、無償を問わず、事業登録が必要となった改正であると承知をしております。”
“実際に、物流大綱の在り方検討会の報告書では、自動運転等の実装も踏まえた変化への対応をすべきである、また、物流施設に係る政策の在り方を再検討し、ソフト施策も含めて一体で強力に推進を図る、さらには、国土全体の形成を国土交通省がしっかりとリーダーシップを持って進めていくべきだ、こういう様々な指摘もありますので、今お話しさせていただいたようなところ、是非、これから国交省、もう一歩前に歩を進めていただいて、リーダーシップを持って取り組んでいただきたいと思いますが、最後、大臣に御決意をいただけますでしょうか。”
“また、住吉議員からも自動運転との関係もありましたが、今、自動運転というのはこれからレベル４で、高速道路のみ運転可能とするということであれば、高速道路に乗るまでは誰かが運転してこなきゃいけない、また、高速道路から施設を離れたところに設置してしまえば、またその区間だけを人が乗らなきゃいけないという、何かよく分からないことになってしまいますので、高速道路から直接進入ができるということも考えれば、この民間施設直結スマートインターチェンジと物流施設の組合せということは、これは国土交通省として、次世代も、これからの先のことも踏まえた、さらには自動運転だけではなく自動物流道路なんかも高速道路を使ってやるという話も出ていますので、更に先を見据えてこの施設整備に当たっていくべきだと思っております。”
“ありがとうございます。 今、それとは別にまた、高速道路の休憩施設間隔が二十五キロ以上離れている、いわゆる休憩施設空白の場所、これの解消のために、道の駅を休憩施設として利用して、二時間以内に再進入すれば続けて乗ったものとされる社会実験も二〇一七年から実施していると承知をしておりますので、こういうものを組み合わせれば、先ほど来ありました、高速道路を一旦退出してコストが増えるんじゃないかという懸念も払拭されると思います。”