Mikel Otero Gabirondo
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu · Spain
“Si se es capaz de cambiar toda la fiscalidad energética cada vez que el poder fósil provoca una crisis energética porque el IPC es sagrado, también se debería ser capaz de cambiarla para dejar de depender del petróleo, más cuando se ha demostrado que la combinación renovables-electrificación es la mejor inversión en seguridad frente a la…”
“Esto convierte toda la política energética en una paradoja, porque el Estado va subvencionando precisamente lo que ahonda en el drama climático de este Estado, sobre el cual, y precisamente hoy, creo que no hace falta hablar demasiado, con más de 100 000 hectáreas quemadas, con más de veinte grandes incendios forestales, con la tercera ol…”
“Parece que la lectura que se hacía cuando este decreto se aprobó hace casi un mes era la siguiente: la situación en Oriente Medio se normaliza y las medidas del primer decreto han contenido los precios, esto se va acabando, así que desescalamos las rebajas fiscales progresivamente, mantenemos ayudas focalizadas a sectores concretos y hace…”
“Este real decreto ley era un buen momento, por ejemplo, para hacer estructurales las medidas de protección y medidas energéticas que han funcionado y para proponer nuevas en la misma línea o para ir cerrando la brecha entre quienes tienen derecho y los que realmente cobran el bono social, por ejemplo, pero no se ha hecho.”
“Sin embargo, entendemos que el propio real decreto, al endurecer los mecanismos de control, está reconociendo que hay problemas para que no se queden con parte de ese margen de las rebajas fiscales. Además, hay otro elemento tramposo que no se está abordando con la debida suficiencia.”
“Debe empezar a quedar claro en este contexto que no es suficiente con la iniciativa del Ministerio de Transición. Todos deben interiorizar esto, y Hacienda y Economía los que más, porque dictan recaudación y dictan gasto; y la emergencia es, ante todo, climática. Termino.”
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“El ferrocarril tiene que garantizar servicio a los pueblos intermedios y a las cabeceras de comarca. Se tiene que convertir en una herramienta efectiva para combatir la despoblación y asegurar el derecho a la movilidad de un tren verdaderamente accesible. Esto es lo que estamos proponiendo, hacer una renovación completa del trazado ya existente. Lo que se está intentando ejecutar hoy es algo que se proyectó en los años noventa del siglo XX, en unas condiciones que nada tienen que ver con las que tenemos hoy día. Entonces, España era una isla ferroviaria y había que conectarla con ancho internacional. Hoy, ese problema ya no existe. Yo vengo -- 43 of 62 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de febrero de 2026 todas las semanas y, en Burgos, hay un intercambiador.”
“La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Unión Europea habla de cuestiones prioritarias como incrementar los servicios de cercanías y regionales y modernizar infraestructuras existentes, evitando duplicidades o infraestructuras sobredimensionadas. La directiva de la Unión Europea y la Ley del Sector Ferroviario hablan de accesibilidad equitativa en la infraestructura ferroviaria y de la eficiencia del sistema en su conjunto, no solo de un segmento concreto de la alta velocidad. Vamos con las conclusiones. La planificación ferroviaria no puede pivotar en la gran obra de la alta velocidad, tiene que abordar el conjunto del sistema con soluciones eficientes, sostenibles, bien conectadas y coherentes con las necesidades del territorio.”
“Por lo tanto, hágase una idea de la necesidad de renovación que tendrán. Me alegro de que haya puesto encima de la mesa la cuestión de la estrategia indicativa ferroviaria. Se lo he dicho antes, tienen todo el marco de planificación a favor para cambiar de orientación. Desde luego, la estrategia indicativa ferroviaria subraya como prioridades la renovación y el mantenimiento de infraestructuras, el refuerzo de servicios regionales y de mercancías y la mejora de la red convencional para ampliar su funcionalidad, fiabilidad y eficiencia. Pero voy más allá porque la estrategia de movilidad segura destaca la modernización de las líneas existentes, la accesibilidad universal y el impulso al transporte público ferroviario.”
“Entonces, en el resto del corredor navarro y la conexión con la Y vasca, ¿de qué fechas estaríamos hablando si la Y vasca se va a terminar cerca de 2035? ¿De 2040?, ¿de 2050?, ¿de cuándo estamos hablando? Otra cuestión. Usted me dice que la alta velocidad en la Comunidad Autónoma vasca va a ser un servicio de cercanías. No, lo siento, y aquí es importante entender la diferencia entre la estructura demográfica de una provincia como Valladolid y Euskal Herria. En Euskal Herria tenemos, sobre todo en Vizcaya y Gipuzkoa, multitud de localidades de 5000, 10 000, 15 000, 20 000, 30 000 o 40 000 habitantes que no van a tener un servicio de cercanías. Y los que sí tienen ese servicio, una parte de él se está deteriorando, porque es el que construyeron los ingenieros de Isabel II en el siglo XIX, en concreto, en 1860.”
“Hace veinte años se transportaba más del 10 % de las mercancías por ferrocarril y hoy se transporta el 4 %. Segundo, le doy la razón, de alguna manera lo ha reconocido. El modelo ferroviario español ni siquiera es el de alta velocidad, es un modelo ferroviario electoralista. Discrepo de usted cuando dice que queda poco para concluir. En Euskal Herria, desde luego, no queda poco por concluir, queda todo por concluir, de hecho, no hay un solo kilómetro de alta velocidad en funcionamiento. Le recuerdo que el Tribunal de Cuentas Europeo publicó en enero un informe en el que dice que la Y vasca tenía que estar terminada para 2010. Ahora se dice que se va a terminar el 2030, pero el promotor ―entiendo que ADIF― ya está dando la fecha de 2035.”
“Gracias, señor Puente. Voy a mencionar algunos pequeños apuntes rápidamente. Me da la sensación de que a usted le sobrevuela la idea de que Euskal Herria Bildu solo representa a la Comunidad Autónoma vasca y siento contradecirle pero también representa a Nafarroa. Lo digo porque gran parte de lo que queda por modernizar en la vía es precisamente el corredor navarro y la conexión de Iruña con la Y vasca, y sobre todo esto usted apenas hace mención. Yo le considero valiente y creo que merece la pena entrar al guante que le ofrezco, a la alternativa que se está poniendo encima de la mesa sobre las diferentes opciones de modernización de la vía. Voy a hacer varios apuntes rápidos y pequeños. Sí, ha habido un hundimiento de las mercancías. Repase los datos.”
“El sistema de planificación estratégica de transporte, tanto a nivel europeo como a nivel estatal, no establece como única prioridad la alta velocidad, sino que promueve un modelo ferroviario eficiente, multimodal, sostenible e inclusivo que responda a las necesidades de personas y mercancías en todos los niveles territoriales: local, regional, estatal y europeo. Teniendo todo esto en cuenta, señor Puente, ¿no cree que ha llegado la hora de afrontar esto con la valentía necesaria y apostar por lo que se le está pidiendo desde tantos lugares? Besterik ez. Eskerrik asko.”
“A estas alturas, ignorar este enfoque y persistir en un esquema centrado en la alta velocidad supone, además, apartarse de los principios básicos de la política de movilidad europea y estatal y desaprovechar una oportunidad clave para construir un sistema ferroviario eficiente, sostenible y socialmente justo, porque el tren no tiene que ser competitivo solo en la larga distancia, tiene que solucionar los problemas del transporte cotidiano por carretera, apostando por un modelo multimodal, sostenible, y la mejora ferroviaria debe basarse en capacidad y vertebración territorial y no tanto exclusivamente en mejorar la velocidad. Y no es una cuestión solo de trazado, es una cuestión de concepto.”
“Ellos y ellas aprecian verdaderamente el tren, tanto lo quieren que quieren utilizarlo, que quieren que les dé un servicio y tener estaciones y trenes del siglo XXI. Si se apuesta por la alta velocidad, lo único que se conseguirá es una vía que nominalmente puede alcanzar los 300 kilómetros por hora, pero para eso hay que duplicar plataformas, invertir lo que no está escrito, esperar tal vez decenios, mientras vemos cómo la actual vía se deteriora día a día. Por su parte, las altas prestaciones costarían la mitad, se incorporan las mejoras sin esperar a que se haga todo, se combinan diversos usos, soluciona las mercancías y las cercanías, cohesiona territorio y se pueden alcanzar velocidades más que suficientes. Vamos, que son todo ventajas.”
“Si miramos la afección al territorio, no se compara la opción de renovar los trazados existentes con hacer una plataforma completamente nueva que genera una nueva brecha al territorio. Y si miramos la velocidad, la alta velocidad ofrece, sí, sobre el papel, una velocidad de hasta 300 kilómetros por hora, y no en todos los tramos. La opción de altas prestaciones ofrece sus buenos 200 kilómetros por hora. Y la diferencia sería ridícula, serían ocho minutos escasos entre Gasteiz e Iruña. ¿De verdad creemos aún que esta ventaja pírrica merece la pena teniendo todo lo demás en cuenta? Yo creo que esto ya es difícil de entender. Y la gente en la Sakana, en Nafarroa, en Lautada o en Añana, en Araba, no lo entiende.”
“Apostar por una reforma integral de los trazados actuales costaría la mitad que hacerlo en alta velocidad. Si miramos el tiempo de ejecución, en un contexto de incremento de necesidades en cercanías, de necesidades en mantenimiento, ¿cuánto tiempo se tardaría haciendo todo si solo hacer un estudio informativo de un tramo ha llevado casi una década y, después de treinta años de planificaciones, aún ni siquiera se sabe dónde conecta el corredor navarro con la Y vasca? Si miramos el coste de oportunidad, más de lo mismo. Los tramos de alta velocidad no entran en funcionamiento hasta que se unen las capitales. Si optamos por renovar los trazados actuales, cada mejora queda incorporada y se pone en marcha de inmediato.”
“Y no es solo Euskal Herria Bildu quien está viendo lo evidente, son las plataformas por el tren que se han organizado y han presentado hace tiempo ya una alternativa perfectamente viable; son prácticamente todos los municipios por los que discurre el tren, que ayer mismo, por ejemplo, en la Sakana, en Nafarroa, salieron a anunciar alegaciones en este sentido; son los sindicatos ferroviarios; es, -- 39 of 62 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de febrero de 2026 en definitiva, el sentido común el que está aflorando, pidiendo a gritos que se haga mejor, que se haga más rápido, que se haga más económico y menos invasivo con el territorio. Y es que el tema casi no admite una comparación. Si miramos el coste, hacer todo lo que hace falta todavía, si se hace en alta velocidad, se iría a una factura de más de 5000 millones de euros.”
“Pero parece que no terminan de asimilarlo y, a pesar de que por lo bajini se reconoce que esto no da más de sí, se sigue huyendo hacia adelante. Se empiezan a sacar licitaciones en los valles alaveses, en Añana, con la misma lógica, o se siguen sacando estudios informativos para alta velocidad, por ejemplo, en el tramo entre Iruña y Altsasu, que acaban de sacar y ahora mismo está en fase de alegaciones. Y lo hacen sin ni siquiera estudiar la alternativa del modelo de altas prestaciones, a pesar de que contaban con una partida presupuestaria específica para ello.”
“Básicamente, hay dos opciones: seguir con el mismo esquema que se ha utilizado hasta ahora, es decir, nueva plataforma dedicada en exclusiva para la alta velocidad, dejarse una millonada, terminarlo vaya usted a saber cuándo, seguir ahondando en el deterioro de lo existente, dejar a decenas de miles de personas que viven por el camino sin un servicio de calidad o, por el contrario, se podría cambiar el enfoque, centrarse en reformar profundamente el trazado y las infraestructuras existentes, que por otra parte son más viejos que la tarara, hacerlo a mitad de coste y proyectar una infraestructura, una plataforma y no dos, con tres funciones: servicio de velocidad alta, capacidad renovada para el transporte de mercancías y servicio de cercanías moderno que cohesione el territorio por el que pasa. Es decir, win, win, win.”
“Y sobre esto queremos hablar, porque además creemos que tenemos una oportunidad histórica de reconducir la situación, al menos en lo que afecta a Euskal Herria. Más allá de la Y vasca, sobre cuyos retrasos y sobrecostes hoy no me voy a extender, porque merecen un libro entero, por otra parte, le decimos, y usted lo sabe, que en Euskal Herria quedan por modernizar muchísimos kilómetros de vía férrea, queda casi todo el corredor navarro, queda la conexión de Nafarroa con la Y vasca y queda la conexión entre Gasteiz y la vía que viene de Burgos.”
“Por todo esto, creemos que es el momento de reordenar prioridades, de centrarse en ofrecer un servicio ferroviario con sentido común, en el que se combinen, por una parte, velocidades competitivas en largos recorridos; por otra, servicios de cercanía de calidad que cohesionen el territorio, y también capacidad para mercancías, cuestión que es urgente si queremos reducir emisiones en el sector del transporte. Es decir, ir hacia un modelo de servicio ferroviario de altas prestaciones. Usted también señala, con razón, que existe una contradicción entre decir que el modelo alta velocidad a todas partes está agotado y, a la vez, pedirlo en todas partes. Esto es cierto. Pero no es nuestro caso. Nosotros creemos que el tren es un medio de transporte fantástico, que es el futuro, pero también que debe dar una respuesta integral de movilidad.”
“Usted nos dice que gran parte de la falta de inversión viene de la década anterior y de los Gobiernos del Partido Popular, y este hecho es cierto. Usted nos dice también que en los últimos años se ha equilibrado la balanza. Esto es relativamente cierto, pero el cambio de rumbo no ha sido ni de lejos suficiente para equilibrar ese déficit histórico que se arrastra en la financiación de la red convencional y no se ha conseguido revertir ni el deterioro de las cercanías, que cada vez van más lentas, ni el hundimiento de las mercancías ni la acumulación de incidencias, de retrasos, etcétera. Se lo ilustro con un pequeño ejemplo. Hace veinte años, el tren de cercanías que va de Bilbo a Orduña tardaba 42 minutos; hoy tarda una hora mínimo cuando no hay retraso, que es lo más normal.”
“Así pues, con este contexto, la pregunta sería: ¿usted cree que es realista pensar que se puede seguir construyendo alta velocidad a todas partes y, al mismo tiempo, hacer las inversiones necesarias para reflotar la situación de las cercanías, para darle la vuelta al declive de las mercancías y, además, hacer debidamente el mantenimiento de todo, teniendo en cuenta los problemas que están aflorando? Pues, para nosotros, la respuesta es bastante evidente, la respuesta es que no, que no es realista. Creemos que el modelo ha llegado a su límite. De hecho, creemos que usted reconoció honestamente en comisión buena parte de esta realidad, reconoció que los datos de las mercancías no son aceptables y que la situación de las cercanías es de todo menos buena.”
“Las rodalies, de las que se habla mucho, y las no rodalies, porque las cercanías en Euskal Herria han dejado de ser un servicio fiable, a pesar de que transportan a unas sesenta mil personas cada día al trabajo y a estudiar. La semana pasada descarriló otro tren en Bizkaia. Por otra parte, se ha generado una deuda enorme que, además, sigue creciendo, y mantenerlo todo cuesta un dineral. El dato lo dio usted: mantener un solo kilómetro de alta velocidad cuesta 110 000 euros anuales, y son ya más de 4000 kilómetros, y sigue subiendo, y además hay que mantener los más de 10 000 kilómetros de vías restantes de la red ferroviaria convencional.”
“Se invirtieron decenas de miles de millones en construir vías nuevas exclusivas para la alta velocidad; se prometió llegar a todas partes con ella y por el camino se perdió el resto, especialmente las mercancías y las cercanías. El 90 % de la inversión se fue para la alta velocidad y el 10 % restante para el resto, allí donde se realizaba más del 90 % de los desplazamientos, y ahora están aflorando problemas -- 38 of 62 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de febrero de 2026 estructurales. Por un lado, las mercancías ferroviarias han tenido un enorme declive y hoy solo el 4 % de las mercancías se transportan por la red ferroviaria para una media de casi el 20 % en Europa. Por otra parte, las cercanías están como están.”
“Gracias, presidente. Eskerrik asko, mahaiburu jauna. Buenos días a todos. Señor Puente, probablemente usted estará cansado ya de que todo el mundo le venga a reprochar todo lo que va mal con el transporte ferroviario. Algunos incluso le reprochan lo que ellos mismos provocaron con el abandono al que sometieron al sistema ferroviario. Nosotros y nosotras no venimos a eso; más que a poner pegas o a echar culpas o a reclamar inversiones milmillonarias para antes de ayer, venimos, creemos, a proponer soluciones razonables, porque creemos que están al alcance de la mano y que basta aplicar un poco de sentido común. No me voy a extender en el histórico, pero es evidente que el Estado se cegó, se deslumbró y se cebó con la alta velocidad.”
“Gracias, señor ministro. Recogemos su compromiso y le insistimos en que hay que ponerse a trabajar en estas soluciones con urgencia. También le pedimos que cuente con el Gobierno vasco y con el resto de Administraciones, así como con los trabajadores y las trabajadoras de Tubos Reunidos, cuya preocupación hacemos nuestra. No podemos permitirnos esta sangría en el empleo industrial. Hay que garantizar la viabilidad a esta importante industria y salvar cientos y cientos de empleos hoy en riesgo, vitales para Aiaraldea y su futuro. Puede contar, por supuesto, con Euskal Herria Bildu para impulsar una solución, porque siempre tuvimos claro que la única lucha que se pierde es la que se abandona. Muchas gracias.”
“Hoy venimos a pedirle implicación, señor Cuerpo, para evitar la pérdida de empleos, para negociar deuda, para habilitar ayudas que se vinculen, por supuesto, a un plan industrial y un compromiso de mantener el empleo. De hecho, cuando Estados Unidos anunció aranceles, se aprobó el plan de respuesta a los aranceles de Trump para contener su impacto en los sectores industriales afectados. Es el caso, y ha llegado el momento de concretarlo. Por eso, le preguntamos, señor Cuerpo: ¿qué medidas e instrumentos van a activar para hacer frente a la amenaza de despidos que tenemos encima?”
“Como industria electrointensiva, el coste de la energía es vital para su producción. Este Estado tiene una ventaja competitiva gracias a las renovables, pero no la consigue trasladar a la industria electrointensiva, que termina pagando más que las de su entorno. Por cierto, en este punto, gracias a todos los que tumbaron las ayudas a las electrointensivas. Gracias por nada, por supuesto. Los aranceles están ahora en el centro de la crisis de Tubo Reunidos. Casi la mitad de su producción se vendía en Estados Unidos, pero esos pedidos se han esfumado por los aranceles de Trump y por la vergonzosa capitulación de la Europa de Von der Leyen en este tema. Sin embargo, ni Amurrio ni Aiaraldea se van a resignar.”
“Eskerrik asko, mahaiburu andrea. Buenas tardes, señor Cuerpo. En la Aiaraldea, en Araba, se vive con angustia un fuerte proceso de desindustrialización y de pérdida de empleo, y llueve sobre mojado. Los despidos anunciados por Tubos Reunidos se suman a demasiados -- 98 of 132 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 11 de febrero de 2026 cierres o amenazas de cierre en los últimos años. Un dato para que entienda la magnitud: se ha perdido en pocos años el 20 % de la riqueza real. Tubos Reunidos no es una empresa más, es la mayor empleadora de la zona con novecientas personas en Amurrio y unos cientos más en Trapagaran, Bizkaia. La situación, más allá del ERE anunciado para trescientas personas, amenaza al conjunto de la empresa. Es una empresa puntera, pero tiene dos grandes problemas: los aranceles y la energía.”
“Y las prioridades son, evidentemente, la reducción de incidentes, lo cual obligará a invertir más en mantenimiento y reposición de lo ya construido; las cercanías, que siguen llevando el 90 % de las personas, y, por supuesto, las mercancías. Las propuestas que trae hoy el Grupo Popular, que por lo que veo son intercambiables ―se pueden cambiar desde que se presentan hasta el día de hoy―, simplemente son un pretexto para seguir con la estrategia de acoso y derribo, y que ni de lejos están pensadas para garantizar la viabilidad de la red ferroviaria en un futuro. Hacer esto exige un cambio de rumbo mucho más profundo, y lo saben, todos ustedes lo saben. Besterik ez, eskerrik asko.”
“(El señor vicepresidente, Rodríguez Gómez de Celis, ocupa la Presidencia). Por eso, nos chirría cuando se dice que no se va a cambiar el rumbo, cuando se nos dice que hay tres líneas de actuación prioritarias ―la alta velocidad, la red convencional y las mercancías― y que no hay jerarquía entre las prioridades, que todo por igual. Pues no, porque no da para todo, y además tampoco es verdad. Se dice que no hay -- 41 of 78 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 10 de febrero de 2026 jerarquías, pero resulta que la alta velocidad se llevó en el último año que hay datos 2500 millones de euros de presupuesto. Creemos que se ha generado un monstruo que no se puede alimentar, que no hay ni va a haber recursos para todo, que el modelo de desarrollo ferroviario ha llegado a su límite y por eso hay que reordenar prioridades.”
“Todo esto tiene una razón última: el modelo de desarrollo ferroviario que se ha escogido en este Estado, y tiene un nombre, el AVE para todos; alegría, alegría, más de 4000 kilómetros. Se han gastado en las últimas tres décadas 70 000 millones de euros en alta velocidad mientras se infrafinanciaba el resto. Pero ahora, a raíz del accidente en Adamuz, se nos dice que el mantenimiento de un solo kilómetro de AVE al año cuesta 110 000 euros. Según el editorial de El País de este domingo, el esfuerzo presupuestario de transporte en el sostenimiento de la red de alta velocidad supuso 1120 millones de euros el año pasado, solo de la alta velocidad, sin contar con los más de 10 000 kilómetros de red convencional. Dicho de otra manera, se han comprado un coche de lujo y ahora no hay para gasolina.”
“Pero, señorías del Grupo Socialista, como le dijimos al ministro Puente la semana pasada, que el PP hiciera una política ferroviaria lamentable solo significa que ahora se está haciendo mejor, no significa que se esté haciendo bien. Los problemas persisten y la situación se agrava, y aunque el presupuesto haya aumentado, que lo ha hecho, no se ha conseguido revertir la situación de deterioro. Ahí están las incidencias, ahí está la situación de cercanías ―de rodalies y de no rodalies, porque las cercanías en Euskal Herria van de pena―, ahí están los tristes datos de las mercancías transportadas ―cada vez menos y cada vez viajando más despacio― y ahí está la enorme deuda de ADIF.”
“Ahora hay una dificultad enorme para rellenar ese hueco que dejaron ustedes, a pesar de que la inversión ha subido un 134 % desde que cambió el Gobierno y en el sostenimiento y mantenimiento ha subido un 40 %. Así que no tienen ninguna legitimidad para quejarse de nada en lo que respecta al transporte ferroviario, y menos en gestión de incidentes, sobre lo que solo les diré una palabra: Angrois. Su actuación consistió en querer cerrar el caso a toda prisa y buscar un chivo expiatorio en el maquinista, hasta el punto de que tuvo que venir la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea a decir, en un durísimo informe, que la investigación en España no había sido independiente y que no se habían analizado las causas profundas. Ese es su balance ferroviario, así que córtense un poco a la hora de reprobar.”
“Para 2015 ustedes la habían dejado en menos de 3000 millones de euros, es decir, hicieron un recorte en infraestructura ferroviaria del 71 %, dejando la motosierra de Milei como un juguete de Playmobil al lado de lo que hicieron. Me dirán que la economía iba mal, cierto, descendió un 3,9 % el PIB, pero los recortes fueron de un 71 %. En su segundo mandato, 2015-2018, ustedes siguieron en el Gobierno y la economía creció un 10 %. ¿Qué hicieron ustedes con la inversión ferroviaria? Le metieron otro recorte suplementario de un 14 %, y de aquellos polvos, estos lodos. De aquellos polvos, estos lodos, señorías. Ustedes abandonaron el tren y, especialmente, la red convencional, las cercanías y el mantenimiento.”
“Eguerdi on. Buenas tardes a todos. Señorías del Grupo Popular, la primera actuación urgente para corregir los problemas ferroviarios es que ustedes dejen de ser unos cínicos. Vienen a afirmar que todo va mal y que es culpa del Gobierno, pero el sector ferroviario es de cocción lenta y lo que se haga hoy se terminará por ver dentro de unos años, de la misma manera que lo que estamos viendo hoy es el resultado de las políticas ferroviarias de la década anterior. Vamos a repasar unos datos. Miren, un año antes de que ustedes entraran al primer Gobierno, en la década de 2010, la inversión en infraestructura ferroviaria era superior a 8000 millones de euros.”
“No debería ser necesario lo que voy a decir, pero, viendo el miedo, casi la psicosis, que las derechas españolas y los medios de su órbita quieren infundir, nos vemos obligados a finalizar diciendo algo que es obvio: el tren es un medio de transporte seguro. Es un medio de transporte seguro, mucho más seguro que la carretera, y ahí están los datos. No nos dejemos influenciar por alarmismos que, básicamente, persiguen objetivos políticos particulares alimentando sensaciones de caos. Una vez más: el tren es seguro y, además, es la base de la movilidad sostenible. Utilicémoslo más cada día. Besterik ez. Eskerrik asko. (Aplausos).”
“Lo dicho, para no andar con el agua al cuello todos los años, para dar estabilidad y coherencia a todas las medidas que se han ido superponiendo, a veces como parches, y para intentar incorporar otros elementos de justicia social, como la renta, creemos que no se puede alargar más esta situación de provisionalidad y votaremos a favor, pero con la petición de que el Gobierno traiga un proyecto de ley este mismo año. El fomento del transporte público es una herramienta clave, como se ha dicho, de justicia social y de transición ecológica, así que hagámosla estructural. -- 34 of 45 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 27 de enero de 2026 Termino ya.”
“Y como último apunte, queríamos también reivindicar que, si bien nos parece positivo que se den pasos que avancen en la asequibilidad, cuando no en la gratuidad del transporte público, también creemos que todo sistema de descuentos que quiera realmente ser socialmente justo, como en tantos otros ámbitos, debería incorporar criterios de renta en su planteamiento y en su ejecución: quien menos tenga y quien más utilice, que menos pague o se le descuente más. Es algo que en lugares como Guipúzcoa propuso Euskal Herria Bildu hace años y hasta hoy se viene haciendo y se viene mejorando. Se puede hacer y funciona, por lo que es algo que creemos sería positivo que el ministerio empezase a estudiar y a definir desde ya.”
“Cada prórroga supone también, en la medida en la que los sistemas de ayudas y bonificaciones a la movilidad se combinan y se complementan, como se ha dicho, con las que se dan en otras instituciones, que al final las cosas no se pueden planificar y anticipar debidamente y se genera confusión e incertidumbre tanto en lo que compete al Estado como en los transportes de nuestras instituciones propias. Y cada nuevo decreto también va parcheando los reales decretos leyes anteriores, e incluso se llega a dar una sensación un poco de galimatías, lleno de excepciones, particularidades y pequeñas incongruencias e incoherencias.”
“Y, relacionado con esto, ¿alguien puede garantizar que en diciembre de este año no vayamos a estar en la misma situación? ¿No creen que después de comprobar durante todos estos años que estas medidas son necesarias y que sirven ha llegado la hora de convertirlas en estructurales? Por eso, señor ministro, esperamos que este sea el último real decreto ley y que se hagan permanentes las medidas, porque andar con urgencias de última hora no hace sino complicar las cosas.”
“Así que hay que aclarar si esto es estructural o coyuntural, y creo que es evidente que todos, incluido el Gobierno, creemos que estas medidas tienen que ser estables y estructurales, tanto desde el punto de vista de la justicia social como de herramienta imprescindible para la transición ecológica. Pero como el tema no se aborda con la suficiente anticipación y contundencia para dejar establecido y definido un sistema estable y duradero, todos los años llegan las urgencias de última hora para ver si se aprueban o no las medidas. De hecho, vamos por el quinto real decreto ley, y creo que el hecho de que sea el quinto real decreto ley es la pista definitiva de que esto necesita una solución estructural. Si el decreto cayera, ¿qué tendríamos? La situación de hace cinco años.”
“Eso sí, no podemos pasar por alto algunas cuestiones vinculadas a los descuentos y a la reducción de tarifas que deben mejorar. La primera, la contradicción flagrante entre el reconocimiento de la necesidad de contar con medidas estructurales y las urgencias coyunturales de los reales decretos leyes. De hecho, la exposición de motivos dice, literalmente, que para que los cambios modales que se pretenden sean efectivos es necesario establecer ayudas estables y suficientes. Es decir, se reconoce la necesidad de dotar de estabilidad a las medidas para, casi a renglón seguido, justificar que estamos ante una imperiosa y urgente necesidad, que es la base argumentativa para poder tomar decisiones a través de reales decretos leyes.”
“Son medidas que buscan, por un lado, aumentar el uso del transporte público haciendo más asequibles las tarifas y, por otro, reducir emisiones de gases de efecto invernadero reduciendo el uso del vehículo particular, ayudando, en definitiva, en la consecución de los objetivos de movilidad y de lucha contra el cambio climático. Las ayudas son importantes también porque sirven para aliviar el gasto de transporte de una multitud trabajadora. Son millones las personas trabajadoras que utilizan el transporte público para su movilidad diaria y, por tanto, las medidas del real decreto ley son medidas de protección esenciales. Y especialmente positivas son las medidas destinadas a los viajeros cautivos, es decir, a los de menor edad, por ser estos precisamente los beneficiarios de la gratuidad o de los descuentos más significativos.”
“Deseamos, obviamente, una pronta recuperación de todas las personas heridas y esperamos que se esclarezcan cuanto antes todas las circunstancias del accidente de Adamuz, que se depuren responsabilidades y se tomen medidas correctoras. Y, una vez hecho todo esto, tal vez ha llegado el momento de extraer enseñanzas o -- 33 of 45 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 27 de enero de 2026 conclusiones sobre el modelo de desarrollo ferroviario estatal y sobre la focalización de las próximas inversiones. Yendo al Real Decreto Ley de Medidas de Promoción del Uso del Transporte Público que se debate hoy y que esperemos que se apruebe hoy, quiero decir que contará con el voto favorable de Euskal Herria Bildu. Entendemos que las propuestas que se hacen aquí, en términos generales son positivas, aunque matizaré un poco todo esto.”
“Eskerrik asko, mahaiburu jauna. Egun on guztioi. Es difícil hablar hoy de descuentos en los transportes sin recordar que están siendo unos días complicados precisamente en lo referido al transporte. Vaya desde aquí, antes que nada, nuestro cariño y nuestra solidaridad a todas las víctimas de los accidentes de los últimos días. Enviamos nuestro apoyo también a todas las personas que trabajan en el sector ferroviario, que sabemos que están viviendo unos días complicados, de enorme preocupación, y, tal vez, especialmente al colectivo de los maquinistas, que han perdido a varios compañeros en los últimos accidentes.”
“De hecho, cualquiera podría calificarlo como ómnibus, cuestión esta que, recordarán, generaba una gran oposición cuando lo que incluían eran medidas sociales y se convirtió en la excusa perfecta para que algunos se opusieran y rechazaran medidas de protección social para la ciudadanía. Nos alegra ver que esto ya no pasa, que esto ya no es un problema y que estas excusas no servirán para negar derechos básicos en el futuro o, por lo menos, esperamos eso. Besterik ez. Eskerrik asko. (Aplausos).”
“Porque francamente, señorías, visto cómo de no ya influenciados, sino directamente teledirigidos políticamente están los estamentos de este Estado, obviamente el argumento se cae por su propio peso. Secretaría, intervención y tesorería son elementos fundamentales en la Administración local. Son fundamentales para el servicio público que deben ofrecer, y como tal deben ser considerados. Para acabar con la interinidad eterna en la que se encuentran centenares de estos puestos, reclamamos una vez más que, al igual que se explicita en este decreto para Cataluña, las sentencias que deben darse respecto a la comunidad autónoma vasca sean favorables a lo que los ayuntamientos necesitan. Señorías, por todas estas razones, votaremos a favor de este real decreto ley, que sí incluye diferentes medidas en diferentes ámbitos.”
“De todos estos procesos largos y laberínticos lo más curioso es la argumentación que esgrimen quienes defienden que secretarios, interventores o tesoreros sean nombramientos del Estado, porque es un argumento eminentemente político, basado además en un conjunto de prejuicios y presunciones como que los interventores o secretarios nombrados por el Estado son los que garantizan realmente la legalidad en los ayuntamientos y que la corrupción sea perseguida, mientras que los interventores o secretarios que dependen de las comunidades autónomas podrían verse influenciados por el entorno político. Lo que no aclaran es qué pócima mágica utilizan en los exámenes de habilitación nacional para conseguir ese halo de incorruptibilidad, esa capacidad que, al parecer, no puede conseguir el resto.”
“Fue Mariano Rajoy ―de nuevo con Cristóbal Montoro en la cartera de Función Pública― quien cambiaría de nuevo el régimen de estos funcionarios para que fuesen habilitados nacionales. El Partido Popular, como siempre, en contra de los ayuntamientos y atacando las competencias en su espiral recentralizadora. La realidad es que hay miles de puestos vacantes que no se cubren porque no hay efectivos. Naturalmente, todo esto funcionaría mucho mejor si se pudieran hacer las convocatorias de puestos en cada territorio, algo que además eliminaría ese plus de incertidumbre que se genera en las personas que acceden a unas oposiciones sin saber en qué punto del mapa ibérico van a conseguir la plaza.”
“El Partido Popular interpuso un recurso de inconstitucionalidad frente a esta última norma y también se ha planteado una cuestión de inconstitucionalidad por el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco, y ambas están pendientes de resolver. Desearíamos que este real decreto ley no corriera la misma suerte, sobre todo porque ya anteriormente, tanto en Cataluña como en nuestras instituciones, se gestionaron estas competencias en el periodo 2009-2013, en los años en los que estuvo vigente la Ley del Estatuto Básico del Empleo Público. En ella se otorgaba a cada comunidad la gestión de estos puestos de trabajo, selección, nombramientos -- 41 of 113 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 11 de diciembre de 2025 y convocatoria de ofertas de empleo.”
“Estamos hablando de los secretarios y las secretarias, interventores y tesoreros y tesoreras de la Administración local, que integran el denominado cuerpo de funcionarios con habilitación de carácter nacional. En los últimos años, en la Comunidad Autónoma vasca se han producido varios intentos de recuperar los nombramientos de los denominados habilitados nacionales. En 2024, el Tribunal Constitucional tumbó una de las decisiones por entender que el trámite no era adecuado al canalizarse a través de una enmienda a los presupuestos generales de 2022. Posteriormente, el Real Decreto Ley 6/2023 también contemplaba esta medida, y ya más recientemente se incorporó a la Ley Orgánica 1/2025, de Medidas en Materia de Eficiencia del Servicio Público de Justicia.”
“En resumen, un control fiscal de empresas y autónomos que tiene el objetivo de evitar el fraude fiscal y asegurar que todas las facturas emitidas queden registradas, en nuestro caso, en las haciendas forales correspondientes. En la Comunidad Autónoma vasca prácticamente está implantado, es lo que se conoce como el TicketBAI, que empezó a implantarse progresivamente desde 2022, y en la Comunidad Foral de Navarra también está en marcha desde 2024. Se pide una prórroga para aumentar el periodo de adaptación, y no nos opondremos a ella. Finalmente, el real decreto ley aborda el régimen aplicable al personal funcionario de la Administración local con habilitación de carácter nacional en Cataluña, que será asumido por la Generalitat en los términos que establezca la normativa autonómica.”
“Así que, como decía, bienvenida sea la prórroga, bienvenida sea la posibilidad de que los ayuntamientos puedan utilizar su dinero en lo que realmente necesitan, pero no podemos olvidar que este Gobierno también tiene esta tarea pendiente: la de reformar la Ley de Estabilidad Presupuestaria para que acaben de una vez y por todas las restricciones que impuso el Partido Popular de Cristóbal Montoro. La segunda cuestión importante: otra prórroga, la de la fecha límite para implantar la facturación digital. El registro de facturación digital supone un mayor control tributario de los ingresos de los negocios y la declaración de todas las operaciones de ventas realizadas.”