Isidre Gavin i Valls
Grupo Parlamentario Junts per Catalunya · Spain
“El tram d’autopista amb més usuaris de l’Estat que està contínuament congestionada i habitualment col·lapsada. Una autopista que dona servei al territori més exportador, als habitants, milions de persones d’una zona metropolitana, i que també és el corredor mediterrani viari que ens connecta amb Europa, amb un estat que transporta el 95 %…”
“Total imprevisió davant de la caiguda dels peatges. Incapacitat d’implementar un model europeu de pagament per ús, com passa a tota Europa a les vies d’alta capacitat. Incompliment dels pressupostos d’inversió escandalós i permanent a Catalunya i sobre inversió permanent a Madrid. I permanent col·lapse de Rodalies. Saben com es diu això?”
“Así, han aumentado los vehículos en un 30 %, la duración de las retenciones más de un 70 % y la vía acumula un 26 % de todas las retenciones de la red catalana, con 15 000 vehículos pesados y entre quince y veinte incidencias diarias de promedio, pero el ministerio no había previsto nada.”
“Los partidos que dan apoyo al PSOE ―SUMAR y los partidos que les apoyan entusiásticamente― deberían sentir vergüenza por pedir el apoyo a unos presupuestos de un Gobierno que siempre maltrata y siempre incumple con Cataluña.”
“La seva dialèctica, la dels socialistes d’aquí i d’allà, no amaga que el Partit Socialista és el principal responsable d’aquesta desinversió, com a mínim, l’únic responsable dels últims vuit anys, inclosa la ministra Raquel Sánchez, catalana del PSC. I no calen invents, ni nous organismes ni consorcis, cal que omplim els catalans i prou.”
“El mateix èxit ha tingut l’esmena que va presentar Junts per Catalunya a la Llei de Mobilitat Sostenible per poder parlar del tema. Com pot ser que al segle XXI una llei de mobilitat sostenible no parlés res d’aquest tipus de plantejament? I ara només faltaven les dades d’inversió del 2025, que suposo que tots vostès deuen conèixer.”
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“¿Por qué ha pasado esto? Porque los diversos Gobiernos no le han dado prioridad, ni unos ni otros; no han priorizado los recursos para el corredor mediterráneo y han dejado que se alargue eternamente esta infraestructura. El corredor terrestre de transporte de mercancías más importante del mercado —que tiene el 50 % de las mercancías terrestres, que conecta el 50 % del producto industrial y el 40 % del PIB y que conecta los principales puertos del Mediterráneo con la red europea— aún no se conecta, y los principales responsables son todos los Gobiernos del PP y PSOE, porque han centralizado la inversión; como decía, no han priorizado los recursos.”
“¿Qué criterios y qué rol han tenido distintos Gobiernos españoles, principalmente del Partido Popular? ¿Qué ha ido sucediendo después? A esta obra de importancia estratégica europea y de obligado cumplimiento para los Estados lo que le ha pasado es que ha acumulado años y años de atrasos y acumula una larga lista, donde podríamos poner prácticamente a todos los ministros de Transportes que han tenido los distintos Gobiernos anunciando fechas de finalización de la obra del corredor mediterráneo, y todas ellas incumplidas. Se han construido, además, tramos inconexos entre ellos que han impedido totalmente que una parte de la inversión genere actividad y que se puedan generar tránsitos, que es precisamente uno de los objetivos de la Unión Europea y los motivos por los cuales ponía muchos recursos para financiar esta infraestructura.”
“Pero también fue una gran victoria de la economía, de la logística, de la eficiencia en la gestión pública y de la competitividad. Y eso es así porque el nuevo reglamento europeo confirmó la metodología de trabajo de la Comisión Europea, basada principalmente en definir inversiones ferroviarias por criterios de creación de riqueza y de valor añadido para la economía europea. Este era el gran objetivo europeo que justificaba la decisión de incluir el corredor mediterráneo. Cuando la Comisión Europea incluía el puerto de Barcelona, por poner un ejemplo, en la red europea, un puerto excluido de la propuesta española, Europa decía que estaba pensando en conectar un puerto europeo estratégico. Hasta aquí determinadas decisiones que se han tomado en Europa.”
“La aprobación se hizo por 546 a favor, 104 en contra, 41 abstenciones, con el voto en contra de los diputados del Partido Popular español, exactamente igual, como han hecho estos diputados, incluso desmarcándose del Partido Popular Europeo, en abril de este año 2024. Señor ministro, supongo que esto lo conoce. La historia se repite. Es un mapa ferroviario que no se aprueba como directiva, un tema importante, como recomendación a los Estados, sino que se aprobó como reglamento europeo, es decir, que es de obligado cumplimiento para los Estados. Cataluña consiguió una gran victoria europea. El diputado Ramon Tremosa, miembro de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, participó activamente en esto, junto con otros actores económicos y políticos.”
“Eliminó el corredor central de la red prioritaria, a pesar de las fortísimas presiones, e impuso los corredores mediterráneo y atlántico como dos de los nuevos corredores prioritarios de Europa, de la Unión Europea, y que serían los que tendrían acceso a la cofinanciación europea. ¿Alguien se pregunta en qué estaba pensando Europa para forzar esta decisión? ¿Quizás en responder a la demanda, a la eficiencia, quizás -- 36 of 96 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 16 de octubre de 2024 en poner las infraestructuras al servicio de la economía? Enseguida lo veremos en palabras de la propia Comisión Europea. Este episodio acaba en el año 2013 con la aprobación en el Parlamento Europeo de la Red Transeuropea de Transporte, el mapa de la red, dentro de este nuevo reglamento.”
“Europa y el PP de aquel momento marginaron descaradamente el corredor mediterráneo y el corredor atlántico que pasaban por la costa conectando los principales puertos de la Península —casualmente vascos, catalanes, valencianos— y los principales centros industriales. ¿En qué estaba pensando el Gobierno del PP de aquel momento? ¿En Madrid solo, como siempre? ¿En aislar a Cataluña y al País Vasco? ¿O en realidad quería desconectar los puertos y, por lo tanto, la economía del ferrocarril europeo? La Unión Europea enmendó radicalmente este posicionamiento del Gobierno español.”
“La decisión recogía catorce proyectos considerados prioritarios por el Consejo Europeo y proponía como calendario para su ejecución el año 2010. Posteriormente, la Comisión Europea propuso una revisión de las orientaciones en abril de 2004 y se dio luz verde a treinta proyectos de la Red Transeuropea de Transporte, con un escenario de finalización para el año 2020. Es, básicamente, el dibujo de lo que es hoy la red básica europea, la Red Transeuropea de Transporte. El primer hito histórico que destacar es recordar que el señor Aznar, en aquel momento presidente de aquel Gobierno, del Gobierno español, impuso a la Unión Europea solo el corredor central. Intentó imponer a la Unión Europea solo el corredor central del Pirineo como único corredor de conexión entre la península ibérica y la red europea.”
“Diré cosas que ya se saben, pero que nos permitirán hacer un análisis de dónde están y de los retos que tenemos y de por qué nosotros pretendemos con esta interpelación, y sobre todo la moción posterior, cambiar las cosas, provocar un cambio de paradigma de una vez por todas. Voy a hablar de dónde vamos y de dónde venimos. Venimos de atrasos, mala planificación, incumplimientos y, por lo tanto, de corregir errores, y de qué criterios creemos que hay que abordar en las infraestructuras estratégicas y, en general, en lo que se refiere a la inversión en infraestructuras. No hablaré demasiado de la historia, pero algunos antecedentes son necesarios. Miren, en el año 1996 se tomaba la decisión del Parlamento y del Consejo Europeo sobre las directivas comunitarias para el desarrollo de una red transeuropea de transporte.”
“Per a nosaltres, no és compatible afirmar que una llei de mobilitat sostenible és un eix estratègic del govern i seguir invertint amb tant poca eficiència en infraestructures que descarbonitzen i descongestionen d’una forma massiva. Per a nosaltres no és compatible afirmar que fer una llei de mobilitat sostenible és un eix estratègic d’un país i alhora condemnar els serveis de rodalies a compartir la via amb les mercaderies i, per tant, condemnar-les a un nivell d’incidències i un mal servei durant molts i molts anys. Gràcies. Gracias, señora presidenta. Por eso la interpelación se titula «Sobre un corredor mediterráneo de alta capacidad, eficiente, conectado, digitalizado y separado de los servicios de rodalies».”
“Per tant, aquest model del tercer fil, que té una capacitat limitada, perquè precisament comparteix aquesta xarxa amb els passatgers, que a més a més, té un munt de colls d’ampolla, especialment a les zones que estan més congestionades, amb major trànsit ferroviari, que comparteix, com dic, una xarxa d’ample ibèric que és antiga i mal mantinguda, és una condemna per al bon transport de mercaderies per ferrocarril i és també una condemna pels passatgers. Cal separar aquests dos trànsits. La manca de resposta eficient al desenvolupament del transport ferroviari, per tant, genera tota una sèrie de conflictivitats de present i de futur. I això caldrà resoldre-ho, senyor ministre.”
“El corredor de mercaderies que s’està fent en aquests moments utilitza un model antiquat. El projecte europeu preveia un corredor per a mercaderies i un corredor per a passatgers, segregat. Aquí encara estem arrossegant un model antiquat, que s’ha consolidat, que és el model del tercer fil. El tercer fil fa que les mercaderies i els passatgers comparteixin la mateixa via. Això, en les vies que estan congestionades, és la garantia absoluta de tenir un mal servei de transport de rodalies i de regionals. Aquesta solució transitòria, que s’ha convertit en permanent, és una hipoteca per al futur, també del transport de passatgers.”
“L’eix Barcelona-Tarragona és el tercer hub logístic d’Europa, després de la zona del Ruhr i de Milà. Nosaltres no podem donar suport a un govern que continuï desatenent la realitat econòmica dels territoris i els criteris d’eficiència europeus. Catalunya és la gran perjudicada, segurament. Però per cert, i això també va pels senyors del PP que tantes vegades parlen de defensar els interessos del País Valencià, Catalunya és la més damnificada i -- 35 of 96 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 16 de octubre de 2024 també el País Valencià i també Múrcia, i també Andalusia, i també els ports del puertos del Estado i també la indústria, i també el conjunt de l’economia. Encara hi ha un altre motiu de pes per censurar aquesta política d’infraestructures i exigir un canvi radical.”
“Com pot ser que estiguin invertint en un estudi informatiu en el corredor central, que està exclòs de la xarxa bàsica des de fa molts anys i que no té tampoc interès per França? Que tinguin obres estratègiques, els corredors de la xarxa bàsica, inacabats i en comencin de nous i reparteixin la inversió fins a aconseguir ser el darrer país de la Unió Europea en transport de mercaderies per ferrocarril? Moltes felicitats, per cert! Fins i tot les inversions europees han estat centralitzades pels diferents governs espanyols. Les inversions de valor estratègic europeu han estat centralitzades pels diferents governs espanyols. No han estat prioritzades i sempre, per cert, han perjudicat a Catalunya. Bé, tot això pensem nosaltres que s’ha d’acabar. Nosaltres no podem compartir això de cap manera.”
“I d’això en són principals responsables tots els governs, el PP i el PSOE, perquè han centralitzat la inversió, com deia, no, no han prioritzat. I sinó, com s’explica que estiguin invertint grans quantitats de recursos, senyor ministre, ara, ara —el govern anterior també—, en corredors amb 33 000 tones de mercaderies diàries entre trens i camions i tinguin un corredor de 390 000 tones diàries de mercaderies fet una piltrafa, com és per exemple el cas de Roda de Berà? Com pot ser que estiguin invertint més recursos a l’interior? Per exemple, el corredor que connecta Algesires amb Madrid i Saragossa, on hi ha molta menys demanda i cap port? Com pot ser que incloguin nous ramals i nous eixos de la xarxa europea, en aquest cas secundària, sense haver finalitzat la xarxa bàsica, que és la principal i és l’estratègica?”
“S’han construït, a més a més, trams inconnexos entre ells que han impedit totalment que una part de la inversió generi activitat i que puguin generar trànsits, que és precisament un dels objectius de la Unió Europea i era un dels motius pel qual la Unió Europea posava molts recursos per finançar aquesta infraestructura. I per què ha passat? Perquè els diversos governs no l’han prioritzat, ni els uns ni els altres. No han prioritzat els recursos per al corredor mediterrani i han deixat que s’allargui eternament aquesta infraestructura. El corredor terrestre de transport de mercaderies més important de l’Estat, que té el 50 % de les mercaderies terrestres, que connecta el 50 % de la producció industrial i el 40 % del PIB, que connecta els principals ports de la Mediterrània amb la xarxa europea, malda encara per connectar-se.”
“Fins aquí determinades decisions que s’han pres a Europa i quins criteris i quin rol han tingut diferents governs espanyols, principalment del Partit Popular, però que ha anat succeint després. Aquesta obra d’importància estratègica europea i d’obligat compliment pels estats, el que li ha passat és que ha acumulat anys i anys d’endarreriments i que acumula una llarga llista on podríem posar pràcticament tots els ministres de Transports que han tingut els diferents governs, anunciant dates d’acabament de l’obra del Corredor mediterrani i totes elles incomplertes.”
“El diputat europeu Ramon Tremosa i membre del Comitè de Transports del Parlament Europeu hi va participar activament, juntament amb altres actors econòmics i polítics, però també era una gran victòria de l’economia, de la logística, de l’eficiència en la gestió pública i de la competitivitat. I això és així perquè el nou reglament europeu confirmà la metodologia de treball de la Comissió Europea, basada principalment en definir inversions ferroviàries per criteris de creació de riquesa i de valor afegit per a l’economia europea. Aquest era el gran objectiu europeu que justificava la decisió d’incloure el Corredor mediterrani. Quan la Comissió Europea incloïa el Port de Barcelona, per posar un exemple, a la xarxa europea, un port exclòs de la proposta espanyola, Europa —deia— estava pensant en connectar un port europeu estratègic.”
“L’aprovació es va fer per 546 vots a favor, 104 en contra i 41 abstencions, amb el vot en contra dels diputats del Partit Popular espanyol, exactament igual que ho han fet aquests diputats, fins i tot desmarcant-se del Partit Popular Europeu l’abril d’aquest any 2024, senyor ministre. Suposo que vostè en deu ser coneixedor. La història es repeteix. Un mapa ferroviari que no s’aprovà pas com a directiva, tema important, com a recomanació als estats, sinó que s’aprovà com un reglament europeu, és a dir, que és d’obligat compliment pels estats. Catalunya va aconseguir una gran victòria europea.”
“Va eliminar el Corredor central de la xarxa prioritària, tot i les fortíssimes pressions, i va imposar els Corredors mediterrani i atlàntic com dos dels nous corredors prioritaris d’Europa, de la Unió Europea i que serien els que tindrien accés al finançament…, al cofinançament europeu. -- 34 of 96 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 16 de octubre de 2024 Algú es pregunta en què estava pensant Europa per forçar aquesta decisió? Potser en respondre a la demanda, a la eficiència? Potser per posar les infraestructures al servei de l’economia? De seguida ho veurem en paraules de la pròpia Comissió Europea. Aquest episodi acaba l’any 2013 amb l’aprovació al plenari del Parlament Europeu de la Xarxa Transeuropea de Transports, el mapa de la xarxa, dins d’aquest nou reglament.”
“Va intentar imposar a la Unió Europea només el Corredor central del Pirineu com a únic corredor de connexió entre la península Ibèrica i la xarxa europea. Europa i el PP d’aquell moment van marginar descaradament el Corredor mediterrani i el Corredor atlàntic que passaven per la costa, connectant els principals ports de la península, casualment, bascos, catalans i valencians, i els principals centres industrials. En què estava pensant el govern del PP d’aquell moment? En Madrid, només, com sempre? En aïllar Catalunya i el País Basc? O en realitat volia desconnectar els ports i, per tant, l’economia del ferrocarril europeu? La Unió Europea va esmenar radicalment aquest posicionament del govern espanyol.”
“Miri, l’any 1996 es prenia la decisió del Parlament i del Consell Europeu sobre les directives comunitàries per al desenvolupament d’una xarxa transeuropea de transport. La decisió recollia els catorze projectes considerats prioritaris pel Consell Europeu i proposava com a calendari per a la seva execució l’any 2010. Posteriorment, la Comissió Europea va proposar una revisió de les orientacions l’abril del 2004 i es va donar llum verda a 30 projectes de la Xarxa Transeuropea de Transport amb un escenari de finalització de l’any 2020. És bàsicament el dibuix del que avui és la xarxa bàsica europea de la Xarxa Transeuropea de Transports. La primera fita històrica a destacar és recordar que el senyor Aznar d’aquell moment, el president d’aquell govern del govern espanyol, va imposar a la Unió Europea només el Corredor central.”
“Gràcies, senyora presidenta. I per això la interpel·lació es titula «Per un corredor mediterrani d’alta capacitat, eficient, connectat, digitalitzat i separat dels serveis de rodalies». Diré coses que són sabudes, però que ens permetran fer una anàlisi d’on són i dels reptes que tenim i per què nosaltres pretenem, amb aquesta interpel·lació i sobretot amb la moció posterior, és canviar les coses, és provocar un canvi de paradigma d’una vegada per totes. Per parlar d’on som i d’on venim, parlarem d’endarreriments, d’incompliments, de mala planificació i, per tant, de corregir errors i de amb quins criteris pensem que cal abordar les infraestructures estratègiques i, en general, la inversió en infraestructures. No parlaré molt de la història, però alguns antecedents sí que són necessaris.”
“Y puede parecer un comentario absurdo, pero lo que es realmente absurdo es que no haya un enfoque, una ejecución y una atención diferencial entre las infraestructuras que son realmente estratégicas y las que no lo son. Es decir, que no haya priorización. Concretamente, queremos hablar de una de ellas, del corredor mediterráneo y, específicamente, del corredor mediterráneo de mercancías. Pero hablando de él, también estaremos hablando de la importancia que tiene para que haya un buen servicio de cercanías, de rodalies, y regionales, un buen servicio de ferrocarril para los pasajeros. También queremos hablar de qué infraestructuras tenemos y de cuáles necesitamos, que, por desgracia, son dos cosas totalmente diferentes. (Rumores).”
“Però parlant d’ell, estarem parlant també de la importància que té perquè hi hagi un bon servei de rodalies i de regionals, un bon servei de ferrocarril per als passatgers. També volem parlar de quines infraestructures tenim i de quines necessitem, que per desgràcia són dos coses totalment diferents i per això la interpel·lació es titula… (Rumores). Muchas gracias, señora presidenta. Señores diputados y señoras diputadas, señor ministro, en esta interpelación queremos hablar de infraestructuras estratégicas a nivel europeo y desde el punto de vista de la importancia que tienen las infraestructuras para prestar servicio a la ciudadanía y a la economía; no de todas las infraestructuras, de las estratégicas.”
“Gràcies, senyora presidenta. Senyores i senyors diputats, senyor ministre, en aquesta interpel·lació volem parlar d’infraestructures estratègiques, infraestructures estratègiques tant -- 33 of 96 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 16 de octubre de 2024 a nivell europeu com des del punt de vista de la importància que tenen les infraestructures per prestar servei a la ciutadania i a l’economia, no de totes les infraestructures i de les estratègiques. I pot semblar un comentari absurd, però el que és realment absurd és que no hi hagi un enfocament, una execució i una atenció diferencial entre les infraestructures que són realment estratègiques i les que no ho són. És a dir, que no hi hagi priorització. Concretament, volem parlar d’una d’elles, del Corredor mediterrani, específicament del Corredor mediterrani de mercaderies.”
“Nosotros hemos presentado una enmienda que pretende objetivar en parte el foco del problema, porque en la propuesta se habla de Renfe y ADIF, que son responsables y dependen de un ministerio, pero posiblemente tienen más responsabilidades ellas, señores del PP, que el hacer del ministro. -- 46 of 78 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 8 de octubre de 2024 Por último —y acabo, presidente—, para nosotros una parte de la solución es muy fácil: inicien los trámites para traspasar el Avant a la Generalitat de Catalunya. Es un servicio de transporte público que transcurre por Cataluña, es complementario al ferrocarril tradicional y no comporta transporte en infraestructuras compartidas con la larga distancia. Esta es nuestra propuesta de enmienda. Gracias.”
“Señores del Gobierno, si querían contribuir a la indignación de los usuarios del ferrocarril, esta era la mejor medida y el mejor momento. Si ustedes hacen esto en un momento en el que se mejora la calidad y la puntualidad, la gente lo podría entender, pero ustedes hacen esto sin dar ninguna explicación, en un momento en el que se empeora el servicio. La sensación de la ciudadanía es la de que los operadores públicos no piensan en el interés del usuario, sino en el interés de la empresa pública. Y, por último, con una medida de este tipo, impopular, que tiene poco sentido en el peor momento, cuando no hay mayoría en el Congreso, estás comprando todos los números de la lotería para que un día el Congreso corrija esta medida.”
“En primer lugar, reconocen que el servicio está empeorando y tiran la toalla. Es un mensaje de impotencia. En segundo lugar, no están dispuestos a mejorar el servicio respecto a la competencia. La excusa de ADIF: Pongo las mismas condiciones que mis competidores. Los competidores son privados, ustedes son un operador público, usted juega en casa, hace muchos años que está operando en el servicio de transporte. ¿Quiere igualarse a la baja con los competidores? ¡Qué poca ambición! En tercer lugar, Renfe está más preocupada por cuadrar números que en dar un buen servicio. Esta es la percepción que ustedes dan: una empresa que no está orientada al usuario, sino al Gobierno. Otro problema que tiene Renfe, y tiene muchos, es un problema de visión y oportunidad estratégica.”
“Por cierto, hoy — también hoy— el AVLO de Figueres ha salido cuarenta y cinco minutos tarde de su origen. Esto es cada día. Esto sí que es el caos. Por cierto, señores del PP, ustedes tienen tanta responsabilidad en esto como el Partido Socialista, como mínimo, la misma responsabilidad. La alta velocidad pierde puntualidad, fiabilidad, buena imagen, y se habló de ello, de las obras de Chamartín y de Talgo en verano, que puede ser —quizá— debido al uso de la red, y no nos contestaron, no obtuvimos ninguna respuesta. No olviden que estas afectaciones en el servicio tienen también una incidencia en el servicio Avant, que también es un servicio de transporte cotidiano. Paralelamente, se ha reducido el compromiso de puntualidad de los servicios. Esta decisión — equivocada para mí— tiene distintas lecturas posibles.”
“El caos, el caos real son las cercanías, todo el mundo lo sabe. Hoy — hoy mismo, como diría mi amigo Eduard Pujol— se ha quemado un tren y una catenaria en la R3, un recorrido famoso por las incidencias desde hace muchos años. Los usuarios de las tierras de l’Ebre y del sur de Tarragona pasan un calvario desde hace unos días, duplicando y triplicando su tiempo de trayecto, teniendo que coger un bus alternativo, que resulta que no es suficiente para acoger a todos los viajeros y tienen que esperar una hora hasta que llegue otro autobús a recogerlos, y esto a la intemperie, con unas infraestructuras deficitarias. En la comarca del Montsiá la única estación ferroviaria de ADIF, la de Ulldecona, está cerrada desde hace un montón de tiempo: ni servicio ni infraestructuras.”
“I per últim —i acabo, president—, per nosaltres una part de la solució és molt fàcil: iniciïn els tràmits per traspassar l’Avant a la Generalitat de Catalunya. És un servei d’obligat servei públic, transcorre íntegrament per Catalunya, és complementari al ferrocarril convencional i, a més a més, no comporta traspàs d’infraestructures, doncs són compartides amb la llarga distància. Aquesta és la nostra esmena. Gràcies. Gracias, señor presidente. Señoras y señores diputados, tengo unas notas para hablar de alta velocidad ferroviaria, que es de lo que voy a hablar. Efectivamente, la alta velocidad, a pesar de haber sido la prioridad absoluta de las inversiones en infraestructuras de este país durante muchos años, está perdiendo fiabilidad y puntualidad. No hay que magnificarlo tampoco.”
“-- 45 of 78 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 8 de octubre de 2024 Per últim: amb una mesura així, que és impopular, que té poc sentit en el pitjor moment, quan tu no tens majoria al Congrés, estàs comprant tots els números de la loteria perquè algun dia el Congrés et pugui corregir aquesta mesura. Nosaltres hem presentat una esmena que, en tot cas, el que pretén és objectivar en part el focus del problema, perquè a la proposta no es parla ni de Renfe ni d’ADIF, empreses públiques que en són les primeríssimes responsables. Evidentment, depenen d’un ministeri, això està clar, però probablement tenen més responsabilitat elles, senyors del PP, que el tarannà del ministre, ho sento molt. És una mica ridícul, això.”
“Senyors del Govern, si volien contribuir a la indignació dels usuaris de ferrocarril, aquesta era la millor mesura i el millor moment. Si vostès fan això en un moment en el que es millora la qualitat o es guanya en puntualitat, la gent podria entendre això; però quan vostès fan això sense donar cap explicació, en un moment d’empitjorament del servei, la sensació generalitzada de la ciutadania és aquella de dir: «els operadors públics no estan pensant en el meu interès, el de l’usuari; estan pensant en el seu interès, en l’interès de l’empresa pública».”
“És un missatge d’impotència, d’incapacitat perquè el servei no empitjori. Segon, que no estan disposats a millorar el servei respecte a la competència. L’excusa d’ADIF és: «jo poso les mateixes condicions que els meus competidors». Els competidors són privats, vostè és un operador públic, vostè juga a casa, vostè fa molts anys que està operant el servei de transport. Vostè pretén igualar-se per sota dels seus competidors? Quina poca ambició! Tercer, l’empresa Renfe està més preocupada per tancar números que per donar un bon servei. Aquesta és la percepció que vostès donen: és una empresa que no està orientada a l’usuari, sinó al Govern. Un altre problema que té Renfe, que en té molts: el de visió i d’oportunitat estratègica.”
“L’alta velocitat perd puntualitat, perd fiabilitat, perd bona imatge. Vam preguntar a la secretària general de Transports de la Comissió per què era això. Ens van dir «Chamartín», «Talgo», «durant l’estiu». Però pot ser l’augment d’utilització de la xarxa? Pot ser l’envelliment de la flota? Pot ser el manteniment? No ens van contestar a res d’això, no tenim cap resposta. No oblidin mai que aquestes afectacions en el servei també tenen una greu afectació en el servei d’Avant, que també és un transport de mobilitat quotidiana. Paral·lelament, a Renfe no se li acut altra cosa millor que reduir el compromís de puntualitat dels serveis comercials. Aquesta decisió, absolutament equivocada, per mi té diferents lectures possibles. Primer, vostès reconeixen que el servei està empitjorant i llancen la tovallola.”
“Els usuaris de les Terres de l’Ebre, al sud de Tarragona, passen un calvari, ja des de fa uns dies, duplicant i triplicant el temps de trajecte, havent d’agafar un bus alternatiu que resulta que no hi acull prou gent a les set del dematí i s’han d’esperar una hora més que vingui un altre autobús a recollir-los a la intempèrie, amb unes infraestructures absolutament deficitàries. A la comarca del Montsià, l’única estació ferroviària d’ADIF, la d’Ulldecona, està tancada des de fa un munt de temps: ni servei ni infraestructures. I per cert, avui —també avui— un AVLO de Figueres ha sortit quaranta-cinc minuts tard del seu origen. Això és cada dia. Això sí que és el caos. Per cert, senyors del PP, vostès tenen tanta responsabilitat en això com el Partit Socialista. Com a mínim, la mateixa.”
“Gràcies, senyor president. Senyores i senyors diputats, jo porto unes notes per parlar de l’alta velocitat ferroviària, i és de la que acabaré parlant. Efectivament, l’alta velocitat, malgrat que ha estat la prioritat absoluta de les inversions i de les infraestructures d’aquest país durant molts i molts i molts anys, està perdent fiabilitat, està perdent puntualitat. No cal magnificar-ho, tampoc. El caos real són les rodalies, això ho sap tothom. Avui mateix —«avui», que diria el meu bon amic Eduard Pujol— s’ha cremat un tren i una catenària a la R-3, un recorregut famós per les incidències des de fa molts anys.”
“Tuvo que arrastrarse, ayudándose con sus propias manos, para poder salvar las escaleras de esa estación. Este vídeo se hizo viral, pero sigue habiendo todavía muchas estaciones que no están adaptadas, y muchas de las que están adaptadas tienen ascensores que se estropean y se pasan semanas estropeados. ¿Es que no tenemos capacidad todavía de tener un contrato que exija arreglar los ascensores en veinticuatro o cuarenta y ocho horas? Queda mucho trabajo por hacer, señor ministro, y, por lo tanto, además de hacer leyes, tomen nota de que este trabajo tendrá que hacerse y nosotros se lo recordaremos. Muchas gracias.”
“Usted, señor ministro, está pagando hoy los platos rotos de muchos años de decadencia inversora y de incumplimientos del PP y también del Gobierno del PSOE y de esa extraña condena crónica que pasa por que en Cataluña siempre se ejecuta menos de lo previsto y en Madrid siempre se ejecuta más de lo previsto. Esto no es casualidad. El problema es que parece que usted siga con la tradición. Pero, en cualquier caso, hay muchos aspectos a mejorar. Hay un caso, por ejemplo, de un ciudadano de Tenerife que vino a visitar Cataluña, un ciudadano con movilidad reducida, que tuvo que dejar pasar dos o tres trenes en Barcelona, en la estación de França, porque no estaban adaptados, y que llegó a la estación de San Vicent y, allí, dos de los tres ascensores estaban estropeados.”
“Dicho todo esto, no quisiera terminar mi intervención sin hacer una reflexión genérica para que quienes quieran escucharla puedan tomar nota de ella. El impulso de la movilidad sostenible no se alcanza solamente mediante la elaboración de leyes. El papel lo aguanta todo; luego, se cumple lo que se cumple. El fomento del transporte público, por ejemplo, y de la movilidad sostenible se consigue con una buena oferta de transporte público, con un buen funcionamiento de ese transporte público, con un servicio digno y, si puede ser, de calidad. Miren, nosotros hemos dicho que no nos cansaremos de denunciar el mal servicio de cercanías en Cataluña, y les hemos dado reiteradamente datos sobre las incidencias, los incumplimientos de las inversiones y los de los compromisos, etcétera.”
“Para nosotros, obviamente, la alternativa no es votar la enmienda a la totalidad del Partido Popular. El expediente que tiene el Partido Popular, desde la óptica del centralismo de sus propuestas y de la tibieza en materia de movilidad sostenible no nos inspira ninguna confianza. Eso lo tenemos claro. Votaremos en contra de esa enmienda. Que sepan todos, ministros, Grupo Socialista, diputados y diputadas, que en todo aquello que se refiera a impulsar la descarbonización y la movilidad sostenible nosotros hemos estado siempre ahí, seguiremos estándolo y estaremos en el futuro. Sabemos, además que la Unión Europea induce a los Estados de la Unión a redactar leyes que fomenten la movilidad sostenible. La movilidad sostenible no es una opción, no es una alternativa; es una necesidad imperiosa y debe ser una prioridad de todos.”
“En cualquier caso, Junts per Catalunya tenía muchos motivos para presentar una enmienda a la totalidad, como les he explicado, pero no la hemos presentado, señor ministro y señores del PP, porque en el diálogo con el ponente socialista de la ley —y me consta que ha sucedido lo mismo con otros grupos que tenían objeciones parecidas, como se ha explicado aquí— hemos llegado a un compromiso, a saber: que a través de las enmiendas parciales se corregirán algunas de estas discrepancias. Simplificando mucho, se respetarán claramente las competencias de la Generalitat y de las demás administraciones competentes, se corregirá el concepto de sistema nacional, se reducirá y simplificará la propuesta de organismos y se evitará el intervencionismo y otras cuestiones, muchas otras, que, como digo, se abordarán en el trámite de la ley.”
“-- 66 of 81 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 26 de septiembre de 2024 Antes decía que era intervencionista, incluso llega a decir que coordinará las acciones de las administraciones en relación con el transporte en bicicleta. Por favor, si la modalidad más próxima, la última milla, es la bicicleta. Serán los ayuntamientos los que tendrán que adaptar su entorno a estas estrategias y diseñar en función de su entorno urbanístico. En Cataluña la Generalitat tiene ya una Mesa de la Bicicleta y una estrategia para el uso de la bicicleta. Que ustedes digan que quieren fomentar, promover, impulsar, etcétera, se puede entender perfectamente, pero que se coordinarán las administraciones en el ámbito del transporte de la bicicleta, no sé si hace reír o si hace llorar.”
“Este texto también tiene una visión muy centralista, puesto que a partir de este concepto de sistema nacional crea una gran cantidad de órganos centrales: el foro, el consejo superior, la conferencia nacional, el espacio de datos… Muchos de ellos deben desarrollarse a través de reglamentos de funcionamiento, tienen que dedicarse a elaborar informes, tienen que coordinar a otros actores y generan duplicidades, totalmente en contra de lo que se nos pide desde la sociedad, que nos pide reducir organismos, simplificar y agilizar la Administración, que ya bastante lenta y burocrática es. Debemos tender a simplificar. Además, el texto se carga las competencias exclusivas de la Generalitat de transporte y movilidad y también, en cierta medida, la autonomía municipal. Está lleno de referencias a lo que pueden o no pueden hacer los municipios.”
“Por eso hemos reclamado siempre que la movilidad de proximidad deba gestionarse desde la proximidad. Eso no significa, no es óbice para que estos sistemas y subsistemas estén conectados. Claro que sí, debe haber coordinación, desde luego que sí. La intermodalidad y la interconexión así lo requieren para cumplir la misión básica, es decir, que se pueda asegurar ese transporte y hacerlo de manera eficiente y atractiva para el usuario.”
“Un sistema nacional de movilidad no existe; hay muchos sistemas y muchos subsistemas de movilidad en función del ámbito territorial, en función del modo de transporte, en función de la autoridad competente, sin perder de vista que la mayor parte de la movilidad es de proximidad, es de casa al trabajo o de casa a la escuela, a los servicios. El 83 % de los usuarios del transporte ferroviario de todo el Estado en 2023 eran usuarios de cercanías, es decir, de corta y de media distancia. En la corta distancia, tanto la urbana como la territorial, también hay operadores de transporte público que dependen de otras administraciones responsables de la movilidad y también, obviamente, privados. No se puede abordar una visión de la movilidad de arriba a abajo. Esto tiene que ser al revés.”
“El texto, incluso siendo conscientes de que ya venía de un mandato anterior, parecía un texto del NO-DO, sinceramente. Bajo la pátina de una ley moderna y modernizadora trata un tema de absoluta actualidad, la movilidad sostenible, pero el texto era más propio del siglo pasado. Es un proyecto de espíritu centralista, extraordinariamente intervencionista y tiene una visión antigua y superada de la movilidad. Es un proyecto centralista porque refuerza sobremanera el papel del Gobierno central, y en este contexto no es ni federal ni plurinacional, sino todo lo contrario. Comienza por justificar que el Estado tenga una ley de movilidad para todo el Estado, a pesar de no tener un título competencial propio, para acabar hablando de un sistema nacional de movilidad.”
“Aquest vídeo es va fer viral, però encara hi ha moltes estacions que no estan adaptades, i moltes que estan adaptades i que els seus ascensors s’espatllen i es passen setmanes espatllats. És que no hi ha capacitat encara ara de tenir un contracte per arranjar els ascensors amb 24 o 48 hores? Hi ha molta feina per fer, senyor ministre, i, per tant, a més a més de fer lleis, prenguin nota que aquesta feina s’haurà de fer i nosaltres els ho recordarem. Moltes gràcies. Gracias, señora presidenta. Señoras y señores diputados, señor ministro, comparecemos para posicionarnos sobre la enmienda a la totalidad del Grupo Popular respecto a esta ley. El Grupo Junts también redactó una enmienda a la totalidad para esta ley. La decisión fue muy rápida.”
“El sistema i vostè, senyor ministre, paguen ara els plats trencats de molts anys de decadència inversora i d’incompliments dels governs del PP i també dels governs del PSOE, i d’aquesta estranya condemna crònica que passa perquè a Catalunya sempre s’executen menys del previst i a Madrid, sempre més del previst. Això no és casualitat. El problema és que sembla que vostè continua amb la tradició. Però, en tot cas, hi ha molts aspectes a millorar. Hi ha un cas, per exemple, d’un ciutadà de Tenerife, que va venir a visitar Catalunya, amb mobilitat reduïda, que va haver de deixar passar dos o tres trens a Barcelona, a l’estació de França, perquè no estaven adaptats; que va arribar a Sant Vicenç i hi havia dos dels tres ascensors espatllats, i es va haver d’arrossegar ajudat amb les mans per poder superar les escales d’aquella estació.”
“-- 65 of 81 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 26 de septiembre de 2024 Dit tot això, no vull acabar la meva intervenció sense fer una reflexió genèrica perquè tothom que la vulgui escoltar en prengui nota. L’impuls de la mobilitat sostenible no s’assoleix només fent lleis. El paper ho aguanta tot, i després es compleix el que es compleix. El foment del transport públic, per exemple, i la mobilitat sostenible s’aconsegueix amb una bona oferta de transport públic, amb un bon funcionament d’aquest, amb un servei digne i, si pot ser, de qualitat. Mirin, nosaltres hem dit que no ens cansarem de denunciar el mal servei de Rodalies a Catalunya, i els hem donat reiteradament dades de les incidències, dels incompliments, de les inversions i dels compromisos.”