Isidre Gavin i Valls
Grupo Parlamentario Junts per Catalunya · Spain
“El tram d’autopista amb més usuaris de l’Estat que està contínuament congestionada i habitualment col·lapsada. Una autopista que dona servei al territori més exportador, als habitants, milions de persones d’una zona metropolitana, i que també és el corredor mediterrani viari que ens connecta amb Europa, amb un estat que transporta el 95 %…”
“Total imprevisió davant de la caiguda dels peatges. Incapacitat d’implementar un model europeu de pagament per ús, com passa a tota Europa a les vies d’alta capacitat. Incompliment dels pressupostos d’inversió escandalós i permanent a Catalunya i sobre inversió permanent a Madrid. I permanent col·lapse de Rodalies. Saben com es diu això?”
“Así, han aumentado los vehículos en un 30 %, la duración de las retenciones más de un 70 % y la vía acumula un 26 % de todas las retenciones de la red catalana, con 15 000 vehículos pesados y entre quince y veinte incidencias diarias de promedio, pero el ministerio no había previsto nada.”
“Los partidos que dan apoyo al PSOE ―SUMAR y los partidos que les apoyan entusiásticamente― deberían sentir vergüenza por pedir el apoyo a unos presupuestos de un Gobierno que siempre maltrata y siempre incumple con Cataluña.”
“La seva dialèctica, la dels socialistes d’aquí i d’allà, no amaga que el Partit Socialista és el principal responsable d’aquesta desinversió, com a mínim, l’únic responsable dels últims vuit anys, inclosa la ministra Raquel Sánchez, catalana del PSC. I no calen invents, ni nous organismes ni consorcis, cal que omplim els catalans i prou.”
“El mateix èxit ha tingut l’esmena que va presentar Junts per Catalunya a la Llei de Mobilitat Sostenible per poder parlar del tema. Com pot ser que al segle XXI una llei de mobilitat sostenible no parlés res d’aquest tipus de plantejament? I ara només faltaven les dades d’inversió del 2025, que suposo que tots vostès deuen conèixer.”
The complete record
Every one of 1,190 lines we hold for Isidre Gavin i Valls, in date order, each linked to its source. Free to read, in full, without an account. Page 24 of 24.
“De seguida president. Al túnel de Salau havia un hospital transfronterer, hi havia una duana. Durant molts anys s’ha defensat el túnel de Salau, que és la continuïtat de la línia Lleida-La Pobla, i també s’ha perdut en l’espai dels temps perquè se suposa que al segle XXI hauríem de fer les coses diferents. Gràcies. Sí, termino ahora mismo. El túnel de Salau tenía un hospital transfronterizo, una aduana y durante años se defendió este túnel de Salau, que es la continuidad de la línea Lleida-La Pobla, y también se ha perdido en estos tiempos, porque en el siglo XXI deberíamos hacer las cosas de forma distinta. Muchas gracias.”
“El mismo año que se aprobó el primer proyecto de corredor que ustedes defienden se aprobó también el túnel de Salau.”
“Conecta a tres Estados a través de Torre de Querol y L’Hospitalet-près-l’Andorre, y, además, Andorra, que es un Estado pirenaico, que acaba de firmar un acuerdo de asociación con la Unión Europea y que demandó trabajar para disponer de una conexión ferroviaria que podría tener a través de este corredor, tanto hacia el norte, hacia Europa, como hacia el sur, Este, para nosotros, sería un corredor no principal de la red básica existente, que, con muy poca inversión para mejora, podría cumplir también esa función transpirenaica. -- 61 of 109 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 19 de diciembre de 2023 Yo ya le he dicho que empatizaba con usted en esta labor de diputado de territorio. Además, yo también me siento identificado. Usted ha hablado de la ilusión también y de un proyecto histórico.”
“Es un corredor transpirenaico, es un corredor que está en servicio, y una infraestructura que existe, que está en servicio. Es una infraestructura que también ha sido abandonada durante años y años, sin inversiones, y que, por fin, ya se han iniciado algunas inversiones. Es un corredor con una demanda de pasajeros relevante.”
“Hay que terminar prioritariamente los corredores de la red básica inacabados, que son los que nos conectan de una forma más eficiente con la red europea, y hay que hacerlo no por trozos, de forma parcial, discontinua, como se ha hecho hasta ahora, de una forma tan poco eficiente, tendría que hacerse de una forma que en cada tramo del corredor se pudiera disponer de una conexión eficiente y con capacidad. Y, sin duda, la red europea prevé corredores adicionales, prevé otro tipo de corredores que no son la red básica. Voy a hablarle de uno muy brevemente —hoy me ha sobrado tiempo—, del corredor a Barcelona— Puigcerdá-Toulouse. Para nosotros es un corredor muy importante. También es un corredor transpirenaico, sin duda. Es importante porque pasa por Cataluña, no tan solo, si me lo permite.”
“En ese sentido, empatizo perfectamente con sus palabras, pero, claro, no vamos a poder estar de acuerdo, mucho menos en un momento en el que el sector público no dispone de los recursos para atender todas las necesidades que hay pendientes de atender y tampoco, parece, para terminar las infraestructuras que están a medio camino. Primero que terminen las que deben terminarse. En el Pleno anterior yo transmitía una proclama sobre la necesidad de que las infraestructuras se planifiquen y se impulsen bajo la cogobernanza de los estudios coste-beneficio. Coste-beneficio, evidentemente, no es solo económico; es económico, social, ambiental, sostenibilidad.”
“Y lo es desde la época de los romanos —la Vía Augusta—, al igual que el corredor atlántico, que también pasa por un corredor histórico que conecta la Península Ibérica y tanto el uno como el otro atraviesan unos espacios orográficamente más favorables para conectar con Europa y, también, para conectar los grandes centros naturales de exportación de mercancías, que son los puertos. Por lo tanto, ustedes, más que nadie, deberían defender que, primero, se ponga fin a unas infraestructuras, y si luego tienen que crearse otras nuevas que tengan una demanda acreditada y una justificación sólida. De todos modos, entiendo perfectamente la propuesta, la entiendo y empatizo con la propuesta de un diputado que quiere impulsar su territorio, que ve las oportunidades que dan estas infraestructuras y que reconoce que es una palanca de crecimiento.”
“¿No tiene más sentido terminar primero aquellos previstos por la red básica, aún inacabados, que pasan por la costa, que conectan los puertos y los grandes centros industriales, también centros de consumo, y que son territorios exportadores? ¿No tiene mucho más sentido hacer eso? Usted sabe perfectamente que el corredor mediterráneo —me refiero al que pasa por la costa, claro, porque el corredor mediterráneo que pasaba por Madrid era para que todo pasara por Madrid; me refiero al de la costa— es el principal corredor de mercancías de la Península Ibérica, y no me refiero a Cataluña, me refiero a Cataluña, al país valenciano, a Murcia, a Andalucía, a toda la costa mediterránea por la que discurre este corredor.”
“después de tantas proclamas que hacen ustedes desde Sumar sobre el impacto que tienen las infraestructuras sobre el paisaje, sobre el medio ambiente y las emisiones, y que se oponen tantas veces a infraestructuras de todo tipo en distintos lugares del territorio, hagan ahora una defensa acérrima de la nueva conexión con Europa por el centro de los primeros, cuando los dos corredores de la red básica europea están aún inacabados, en obras, con décadas y décadas de obras y atrasos, y tienen capacidad disponible y de sobra para hacer esa conexión con la red europea. ¿Tiene sentido impulsar un nuevo corredor sin una demanda acreditada o, dicho de otro modo, no cree usted que lo que tiene más sentido es terminar primero los corredores de la red básica, que este que usted propone no es de la red básica europea?”
“De otras formaciones políticas no me hubiera sorprendido tanto. Hemos visto muchas veces distintos intentos de dejar a Cataluña desconectada de la red europea y de muchas otras cosas, pero es un territorio que genera prácticamente el 27 % de las exportaciones. Me ha sorprendido. También me sorprende que.”
“També vostè ha parlat de la il·lusió i d’un projecte històric. Miri, el mateix any que es va aprovar el primer projecte del corredor que vostè defensa, es va aprovar el túnel de Salau. Muchas gracias, señor presidente. Señoras y señores diputados, voy a intentar ser breve en mi exposición. El grupo de Junts, una vez leída la propuesta y también las enmiendas, va a votar en contra por distintos motivos que a continuación voy a razonarles. El primer punto de la propuesta, de la proposición, de entrada, si ustedes se lo leen bien, se puede interpretar perfectamente como una enmienda a la -- 60 of 109 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 19 de diciembre de 2023 totalidad al corredor mediterráneo. Sí, sí, ustedes lo pueden leer perfectamente, es la construcción de un corredor alternativo, y esto, viniendo de Sumar, me ha sorprendido.”
“És una infraestructura que també ha estat abandonada durant anys i anys i anys sense inversions, que per fi ja ha posat en marxa algunes inversions de millora. És un corredor amb una demanda de passatgers rellevant. Connecta tres estats via la Tor de Querol i l’Hospitalet-près- l’Andorre. I a més a més, Andorra, que és un estat pirinenc que acaba de signar un acord d’associació amb la Unió Europea, demanda i treballa per poder tenir una connexió ferroviària, que la pot tenir a través d’aquest corredor, tant cap al nord, cap a Europa, com cap al sud. Aquest, per exemple, seria un corredor no principal, no de la xarxa bàsica existent que amb poca inversió de millora pot fer aquesta funció també transpirinenca. Miri, jo li he dit que empatitzava amb vostè amb aquest treball de diputat de territori i, a més, jo m’hi sento identificat.”
“I cal fer-ho no a trossos, de forma parcial, discontínua com s’ha fet fins ara, d’una forma tan poc eficient. S’hauria de fer d’una manera que en cada tram del corredor es pogués disposar d’una connexió eficient i amb capacitat. I evidentment, la xarxa europea preveu corredors addicionals, efectivament, preveu altres tipus de corredors que no són la xarxa bàsica. Jo li parlaré molt breument d’un —avui em sobrarà temps—, per exemple, el corredor Barcelona-Puigcerdà-Tolosa de Llenguadoc. Per a nosaltres és un corredor molt important. És també un corredor transpirinenc. Evidentment és important perquè passa per Catalunya, no només, si em permet. És un corredor transpirinenc. És un corredor que està en servei. És una infraestructura que existeix i que està en servei.”
“En aquest sentit, sí que empatitzo amb la proposta que vostè fa, però evidentment no hi podem donar suport. Encara menys en un moment on el sector públic no té recursos per atendre totes les necessitats que hi ha pendents d’atendre, i tampoc sembla per acabar les infraestructures que té a mitges. Primer que s’acabin les que s’han d’acabar. Miri, al ple anterior jo feia una proclama sobre la necessitat que les infraestructures es planifiquin i s’impulsin sota la governança dels estudis cost-benefici. Cost-benefici, evidentment, no només econòmic, econòmic, social, ambiental, de sostenibilitat. Cal acabar prioritàriament els corredors de la xarxa bàsica inacabats, que són els que ens connecten d’una forma més eficient amb la xarxa europea.”
“Ho és des dels romans, la Via Augusta, igual que el corredor atlàntic també passa per un corredor històric que connecta la península Ibèrica i que són zones, tant un com l’altre, passen per unes zones, per uns espais orogràficament més favorables per connectar amb Europa i també per connectar els grans centres naturals d’exportació de les mercaderies, que són els ports. Per tant, vostès més que ningú haurien de defensar que primer s’acabin unes infraestructures i, si se n’han de fer de noves, que tinguin una demanda acreditada i una justificació sòlida. En tot cas, entenc perfectament la proposta, l’entenc, i empatitzo amb la proposta d’un diputat d’un territori que vol impulsar el seu territori i que veu en les oportunitats que donen aquestes infraestructures una palanca de creixement.”
“O dit d’una altra manera, no creu que el que té més sentit és acabar els corredors de la xarxa bàsica, que aquest que vostè proposa no és de la xarxa bàsica europea, no té més sentit acabar que els que té previst la xarxa bàsica, que encara estan inacabats, que passen per la costa, que connecten els ports i els grans centres industrials, també els centres de consum, i que són territoris exportadors? No té sentit fer això? Vostè sap perfectament que el corredor mediterrani —parlo del que passa per la costa, és clar, perquè el corredor mediterrani que passi per Madrid era perquè tot passés per Madrid, parlo de la costa— és el principal corredor de mercaderies de la península Ibèrica. I no parlo de Catalunya, parlo de Catalunya, del País Valencià, de Múrcia, d’Andalusia, de tota la costa mediterrània per on passa aquest corredor.”
“-- 59 of 109 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 19 de diciembre de 2023 També em sorprèn que després de tantes proclames que fan vostès des de Sumar sobre l’impacte que tenen les infraestructures sobre el paisatge, sobre el medi ambient, sobre les emissions, i que s’oposen tantes vegades a infraestructures de tot tipus a diferents llocs del territori, facin una defensa abrandada d’una nova connexió ferroviària amb Europa pel centre del Pirineu, quan els dos corredors de la xarxa bàsica europea estan encara inacabats, en obres, amb dècades i dècades d’obres i d’endarreriment, i tenen capacitat disponible i sobrada per fer la connexió amb la xarxa europea. Té sentit impulsar un nou corredor sense una demanda acreditada?”
“Moltes gràcies, senyor president. Senyores i senyors diputats. Intentaré ser breu en la meva exposició, però el Grup de Junts, una vegada llegida la proposta i també les esmenes, votarà en contra per diferents motius que ara raonaré. El primer punt de la proposta, el primer punt de la proposició, ja d’entrada, si vostès ho llegeixen bé es pot interpretar perfectament com una esmena a la totalitat al corredor mediterrani. Sí, sí, vostè ho pot llegir perfectament, és la construcció d’un corredor alternatiu. Això, venint de Sumar a mi m’ha sorprès, venint d’altres formacions polítiques no em sorprendria tant. Hem vist moltes vegades diferents intents de deixar Catalunya desconnectada de la xarxa europea i de moltes altres coses, quan resulta que és un territori que genera prop del 27 % de les exportacions. Però m’ha sorprès.”
“En todo caso, ¿por qué deberíamos dar nuestro voto favorable -- 48 of 104 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 12 de diciembre de 2023 a una propuesta que no es solvente técnicamente, que no se ha justificado adecuadamente y que viene de un grupo político que, cuando ha gobernado el Estado, se ha dedicado sistemáticamente a mantener en el ostracismo las infraestructuras estratégicas del Estado en Cataluña, como los puertos de Barcelona y Tarragona? ¿Por qué deberíamos hacerlo? Por ningún motivo. Si algún día quieren aprobar una iniciativa como esta, ya saben dónde estamos. Pueden traernos datos, razones; hablaremos de sus proyectos, hablaremos de los nuestros, y quién sabe. Gracias. (Aplausos).”
“Como le decía, en Junts per Catalunya estamos aquí para trabajar por la independencia de nuestro país, como es sabido por todos, y también para recuperar los años perdidos en las infraestructuras estratégicas de Cataluña, que aún ahora son competencia del Estado: los puertos de Barcelona y Tarragona, el corredor del Mediterráneo, los aeropuertos de titularidad del Estado. Nosotros vamos a votar favorablemente las propuestas que estén alineadas con esos objetivos. No estamos aquí para hacer seguidismo de ningún grupo parlamentario, de ninguno, y menos de ustedes que defienden lo que defienden y representan lo que representan.”
“Però en tot cas, per què hauríem de donar el nostre vot favorable a una proposta que no és solvent tècnicament, que no s’ha justificat adequadament, i que ve d’un grup polític que quan ha governat l’Estat s’ha dedicat sistemàticament a mantenir en l’ostracisme les infraestructures estratègiques de l’Estat a Catalunya, com els ports de Barcelona i Tarragona? Per què ho hauríem de fer? Per cap motiu. Si algun dia volen aprovar alguna iniciativa com aquesta, ja saben on som. Ens poden portar dades, raons, parlarem dels seus projectes i parlarem dels nostres. I qui sap. Gràcies. Voy acabando, presidenta.”
“Vaig acabant, presidenta. Com li deia, Junts per Catalunya som aquí per treballar per la independència del nostre país, és sabut per tothom, i també per recuperar els anys perduts en les infraestructures estratègiques de Catalunya que encara ara són competència de l’Estat. Els ports de Barcelona i de Tarragona, el corredor mediterrani, els aeroports de titularitat de l’Estat. Nosaltres votarem favorablement les propostes que estiguin alineades amb aquests objectius. No estem aquí per fer seguidisme de cap grup parlamentari, de cap, i menys de vostès que defensen el que defensen i representen el que representen.”
“En el contexto de la comunidad del país valenciano habría que añadir también el del puerto de Castellón y el de Alicante. En estos puertos hay superficie disponible y hay capacidad para desarrollar proyectos sin ningún tipo de duda. Por cierto, señora diputada, hablando de aquello de la falta de rigor, usted en la iniciativa pone el valor del proyecto, que ha sido ya actualizado. En su iniciativa habla de un valor de 542,5 millones. El puerto de Valencia ya ha actualizado esa cifra, y el valor es ahora de 660 millones.”
“Pero la previsión es que esta actividad, la de transbordo por ejemplo, en los puertos europeos del Mediterráneo va a perder competitividad y puede sufrir una gran bajada debido al impacto del acuerdo de las instituciones europeas para incluir el transporte marítimo en el régimen de comercio de derechos de emisión. Es un fuerte descenso que preocupa mucho a todo el sector y que beneficiaría de forma muy contundente, en principio, a los grandes puertos del norte de África, en concreto, los de Marruecos; puertos, por cierto, especializados en transbordo y con costes, en general, mucho más competitivos. Pero yo añadiría, además, otras informaciones interesantes. El Frente Marítimo de Valencia comprende el Puerto de Valencia, el de Gandía y el de Sagunto.”
“Miren, según datos del Puerto de Valencia, el 50 % de los contenedores que mueve son contenedores de transbordo y de carga y descarga; en general, una actividad de menos valor añadido, en el caso de contenedores de origen o destino. Pues bien, los datos de los que disponemos del año 2022 —que son, como digo, del Puerto de Valencia— nos dicen que en contenedores de carga y descarga se ha reducido la actividad el 2,07 %, en contenedores de tránsito ha disminuido un 17 % y en el conjunto de todos los contenedores, incluidos los de carga y descarga, ha disminuido un 10 %.”
“La realidad es que Valencia es un puerto de gran importancia del Estado, que ha ido creciendo durante muchos años, en gran medida por méritos propios, por la importancia de su hinterland económico, y gracias también a inversiones que se han hecho, por ejemplo, en el corredor ferroviario de mercancías con Madrid, donde dispone de un corredor habilitado para trenes de 750 metros; inversiones que se han hecho de forma desequilibrada, impidiendo la libre competencia con los demás puertos, puesto que Valencia es el único gran puerto del Estado con un corredor ferroviario de 750 con Madrid. Los otros puertos aún esperan su turno. ¿El Puerto de Valencia tiene una vida suficiente para atender su hinterland, ser competitivo en el contexto en que estamos y el que prevén los expertos? Me voy a explicar.”
“De hecho, este despropósito tiene otros episodios, como el de la ZAL del puerto de Valencia, que también es un proyecto que está judicializado y en el que hasta hace pocos días una compañía de contenedores —MSC— anunció que abandona la opción de instalarse en la ZAL del puerto de Valencia.”
“Es más una propuesta de decir: Yo quiero el puerto más grande y, además, quiero que mi puerto sea más grande que el del vecino. Si el debate fuera riguroso sobre la conveniencia de la ampliación del puerto de Valencia, que es cierto que es un proyecto muy antiguo y del que hace años que se habla, entiendo que hoy se nos hubieran traído datos, datos de demanda, de la necesidad del hinterland del puerto de Valencia, de las expectativas de crecimiento de la actividad de ese hinterland, del tráfico internacional, las medidas para evitar impactos ambientales no deseados —por qué no—, etcétera. -- 47 of 104 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 12 de diciembre de 2023 La realidad es que hace mucho tiempo que la ampliación de la terminal norte es un pimpampum político del Partido Popular y de la mayoría de formaciones políticas de aquel territorio.”
“Los ciudadanos de este Estado solo tienen alta velocidad si viajan a Madrid. Ese es el tipo de igualdad —ustedes que todo el día hablan de igualdad, cada cinco minutos— que conocemos y sufrimos en Cataluña y sufrimos tantas y tantas veces, la igualdad de unos y la otra igualdad para otros. Se puede ir en alta velocidad a Madrid, pero no a los otros destinos. El debate de hoy va de eso, va de una propuesta política. No es un debate con rigor sobre el tipo de infraestructura y las actuaciones que son necesarias en las infraestructuras del Estado, ya sean el puerto de Valencia u otras. La propuesta que se nos presenta está falta de rigor y de datos, no está justificada por sí misma, tal como se nos ha presentado hoy aquí, y voy a explicar lo que quiero decir con esto.”
“Esto no es un monumento a la modernidad ni al liderazgo estratégico, como quizás algunos pensaban; es un gran monumento a la ineficiencia y a la mala gestión, porque, además, esto ha pasado al mismo tiempo que se ha abandonado la inversión, tanto en cercanías como en la red ferroviaria de mercancías, generando —ahí sí— graves afectaciones y graves inconveniencias y retrasos, un retraso que costará muchos años, además, recuperar. Por cierto, señores del Partido Popular, señora diputada ponente de esta iniciativa, este escenario que les cuento comporta que esta red de alta velocidad de pasajeros no solo es radial, sino que ha condenado la conexión entre la segunda y la tercera ciudad más importantes del Estado, Valencia y Barcelona, a un servicio de segunda como es el Euromed.”
“Una de las grandes demostraciones de ineficiencia de los distintos gobiernos españoles, no la única —hay una larga tradición en esto—, pero que ha sido una constante de la gobernanza de distintos gobiernos, es definir y desarrollar la política de infraestructuras en función de criterios políticos. El Estado europeo, donde los estudios coste-beneficio han brillado por su ausencia durante muchos años y donde la propuesta estratégica suele ser a ver quién tiene la infraestructura más grande, pero, evidentemente, no la más eficiente, rentable o la que genera más oportunidades a los sectores económicos a los que les sirve. Solo eso justifica que el Estado español se enorgullezca de tener la segunda red de alta velocidad de pasajeros en dimensiones en el mundo, la segunda después de China, y la última, en cambio, en usuarios por kilómetro.”
“En aquests ports hi ha superfície disponible i hi ha capacitat per desenvolupar projectes, sense cap mena de dubte. Per cert, senyora diputada, parlant d’allò de la falta de rigor, a la iniciativa vostè posa el valor del projecte que ha estat ja actualitzat. En la seva iniciativa parla d’un projecte de 542,6 milions, el Port de València ja ha actualitzat aquesta xifra. El valor del projecte ara és de 660 milions. Muchas gracias, señora presidenta, señores diputados, señoras diputadas. Se debate, como se ha dicho aquí por segunda vez en poco tiempo, una propuesta sobre la ampliación del puerto de Valencia, concretamente sobre la terminal norte del puerto de Valencia. Como ya hemos visto, es un debate sustancialmente político; era previsible que así fuese.”
“Però la previsió és que aquesta activitat, la de transbordament, per exemple, als ports europeus de la Mediterrània, perdrà competitivitat i pot patir una forta davallada atès l’impacte de l’acord de les institucions europees per incloure el transport marítim en el règim de comerç de drets d’emissions. Forta davallada que preocupa molt tot el sector i que, en principi, beneficiaria de forma molt contundent els grans ports del nord d’Àfrica i els del Marroc concretament, ports, per cert, especialitzats en transbordament i amb costos en general molt més competitius. Però jo afegiria també altres informacions interessants. El Front Marítim de València Port comprèn el Port de València, el de Gandia i el de Sagunt. I en el context de la comunitat del País Valencià, caldria afegir també el del Port de Castelló i el d’Alacant.”
“Els altres ports encara esperen el seu torn. -- 46 of 104 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 12 de diciembre de 2023 El Port de València té una mida suficient per atendre el seu hinterland i ser competitiu en el context en què estem i que preveuen els experts? M’explicaré. Miri, segons dades del Port de València, el 50 % dels contenidors que mou són contenidors de transbordament i de càrrega i de descàrrega, en general una activitat de menys valor afegit que en el cas de contenidors d’origen o destí. Doncs bé, les dades que tenim de l’any 2022, que són les del Port de València, ens diuen que en contenidors de càrrega i descàrrega ha reduït l’activitat un 2,07 %; en contenidors de trànsit ha disminuït un 17; i en el conjunt de tots els contenidors, inclosos els de càrrega i descàrrega, ha disminuït un 10 %.”
“De fet, aquest despropòsit té altres episodis, com ara el de la ZAL del Port de València, que també és un projecte que està judicialitzat i on fa pocs dies una gran companyia de contenidors, MSC, ha anunciat que abandona l’opció d’instal·lar-se a la ZAL del Port de València. La realitat és que València és un port de gran importància a l’Estat. Que ha anat creixent durant una bona colla d’anys, en bona mesura per mèrits propis, per la importància del seu hinterland econòmic. Gràcies també a inversions que s’han fet, per exemple, en el corredor ferroviari de mercaderies amb Madrid, on disposa d’un corredor habilitat per a trens de 750 metres. Inversions que s’han fet de forma desequilibrada impedint la lliure competència amb els altres ports, doncs València és l’únic gran port de l’Estat amb un corredor ferroviari de 750 amb Madrid.”
“És més una proposta de dir: «Jo vull el port més gros i, a més a més, vull el port més gros que el del veí.» Si el debat fos un debat rigorós sobre la conveniència de l’ampliació del Port de València, que és veritat que és un projecte ja molt antic, que fa molts anys que se’n parla, entenc que avui ens haurien portat dades: dades de demanda, dades de la necessitat de l’hinterland, del Port de València, de les expectatives de creixement de l’activitat d’aquest hinterland, del trànsit internacional, etcètera, de les mesures per evitar impactes ambientals no desitjats, per què no. La realitat és que fa molt de temps que l’ampliació de la terminal nord és un pim, pam, pum polític entre el Partit Popular i la majoria de formacions polítiques d’aquell territori.”
“Aquest és el tipus d’igualtat —vostès que parlen d’igualtat tot el dia, cada cinc minuts— que coneixem a Catalunya i patim tantes i tantes altres vegades, la igualtat d’uns i l’altra igualtat per als altres. Es pot anar amb alta velocitat a Madrid, però no als altres destins. El debat d’avui va d’això, va d’una proposta política, no va d’un debat amb rigor sobre el tipus d’infraestructura i les actuacions que cal fer a les infraestructures de l’Estat, bé sigui el Port de València o altres. La proposta que se’ns presenta està faltada de rigor, està faltada de dades, no està justificada per ella mateixa, tal com se’ns ha presentat avui aquí. I explicaré què vull dir amb això.”
“Perquè, a més a més, això ha passat al mateix temps que s’ha abandonat la inversió tant en Rodalies com en la xarxa ferroviària de mercaderies generant, aquí sí, greus afectacions i greus inconveniències i endarreriments. Un endarreriment que costarà molts anys de recuperar. Per cert, senyors del Partit Popular, senyora diputada ponent d’aquesta iniciativa, aquest escenari que els explico comporta que aquesta xarxa d’alta velocitat de passatgers no només és radial, sinó que ha condemnat la connexió entre la segona i la tercera ciutat més important de l’Estat, València i Barcelona, a un servei de segona com és l’Euromed. Els ciutadans d’aquest estat només tenen alta velocitat si viatgen a Madrid.”
“L’estat europeu, on els estudis cost-benefici han brillat per la seva absència durant molts anys i on la proposta estratègica normalment és: a veure qui té la infraestructura més grossa, però evidentment no la més eficient, o la més rendible, o la que genera més oportunitats als sectors econòmics als quals serveix. Només això justifica que l’Estat espanyol es vanti de tenir la segona xarxa d’alta velocitat de passatgers en dimensions al món, la segona després de la Xina i la darrera, l’última, en usuaris per quilòmetre. Això no és un monument a la modernitat o al lideratge estratègic, com potser alguns pensaven. És un gran monument a la ineficiència i a la mala gestió.”
“Moltes gràcies, senyora presidenta. Senyors diputats, senyores diputades. Es debat, com s’ha dit aquí, per segona vegada en poc temps, una proposta sobre l’ampliació del Port de València, concretament sobre la terminal nord del Port de València. Com ja hem vist, és un debat substancialment polític. Era previsible que fos així. Una de les grans demostracions d’ineficiència dels diferents governs espanyols —no l’única, hi ha una llarga tradició en això—, però que ha estat una constant de la governança de diferents governs, és definir i desenvolupar la política d’infraestructures en funció de criteris polítics.”