Matthias Tavel
LFI-NFP · France
“Chers collègues, vous êtes manifestement à court d’arguments : vous en venez à des démonstrations un peu absurdes. Madame Gruet, quels critères supplémentaires voulez-vous qu’on vérifie ? Que le patient a désormais moins de 18 ans alors qu’il avait plus de 18 ans trois mois plus tôt ?”
“Puisque vous avez refusé le réinvestissement dans les barrages des bénéfices de l’hydroélectricité, ils risquent d’être gaspillés dans la gabegie financière des nouveaux EPR. Demeure une maigre consolation : le statut des salariés, dont nous saluons le travail, est sanctuarisé. Nous défendons toutefois un tout autre modèle.”
“Soutenu par la grande coalition du « oui » aux traités européens qui va du PS à LR en passant par la Macronie, le texte donne raison aux eurocrates contre le service public. (M. Gabriel Amard applaudit.) Nous nous y refusons.”
“Avec un réchauffement de 1,5 o C d’ici à 2030 et de 2 o C d’ici à 2040, le changement climatique n’est pas seulement l’enjeu du siècle, il en est l’urgence. La sortie des énergies fossiles comme le pétrole doit être la priorité. Les solutions sont connues : sobriété, électricité, énergies renouvelables.”
“Vous lui préférez la privatisation des droits de l’État via un régime inédit d’autorisations appelé à remplacer les concessions actuelles, sans aucune garantie de la solidité juridique du dispositif devant la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE).”
“…et ni François Hollande ni Emmanuel Macron n’ont jamais eu la volonté de s’y opposer, alors qu’il y a un an, l’Assemblée s’est prononcée à l’unanimité contre cette menace européenne. (MM. Gabriel Amard et Andy Kerbrat applaudissent.) Pourtant, c’est non un armistice mais une reddition qui est en passe d’être votée.”
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“C’est pourtant ce que vous êtes, une raciste !”
“…vous tournez un peu en rond, or il serait bon que nous puissions avancer plus vite vers la fin du texte. (M. Arnaud Saint-Martin applaudit.)”
“Puisque vous avez épuisé votre stock d’arguments,…”
“Chers collègues, vous êtes manifestement à court d’arguments : vous en venez à des démonstrations un peu absurdes. Madame Gruet, quels critères supplémentaires voulez-vous qu’on vérifie ? Que le patient a désormais moins de 18 ans alors qu’il avait plus de 18 ans trois mois plus tôt ? Qu’il n’est plus atteint d’une maladie incurable alors qu’il l’était ? Votre intervention n’avait ni queue ni tête. (« Oh ! » sur les bancs du groupe DR.)”
“Les collègues pourraient se contenter de dire « défendu » à l’appel de leurs amendements !”
“Si la loi organique était déjà prête, nous n’en serions pas là !”
“Puisque vous avez refusé le réinvestissement dans les barrages des bénéfices de l’hydroélectricité, ils risquent d’être gaspillés dans la gabegie financière des nouveaux EPR. Demeure une maigre consolation : le statut des salariés, dont nous saluons le travail, est sanctuarisé. Nous défendons toutefois un tout autre modèle. Quand, en 2014, aux côtés de Jean-Luc Mélenchon, nous visitions la centrale de Pragnères, située dans les Hautes-Pyrénées chères à ma collègue Sylvie Ferrer, nous dénoncions déjà les désastres du tout-marché et de la directive européenne. Il faut tout changer. C’est ce que nous ferons en 2027, en fidélité à la nationalisation de l’électricité voulue par le Conseil national de la résistance (CNR) et décidée il y a quatre-vingts ans. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)”
“Soutenu par la grande coalition du « oui » aux traités européens qui va du PS à LR en passant par la Macronie, le texte donne raison aux eurocrates contre le service public. (M. Gabriel Amard applaudit.) Nous nous y refusons. Notre mobilisation a heureusement permis d’éviter la vente définitive des barrages que proposait le Rassemblement national, patriote de pacotille biberonné au champagne de Monaco. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.) Il reste cependant une vente presque totale pour une durée de soixante-dix ans. De même, un de nos amendements, qui visait, afin de protéger EDF, à fixer, lors des enchères, un prix plancher au moins égal aux coûts de production, a été supprimé par les amis de M. Retailleau, ennemi héréditaire de l’entreprise publique.”
“De son côté, la présidente d’Engie a été on ne peut plus claire en répondant à une question de Mme la rapporteure. Quand vous l’interrogez sur des investissements, elle vous répond que tout dépend. Tout dépend donc du niveau des profits que l’État laissera à Engie. Pire : pour satisfaire Bruxelles, vous obligez EDF à vendre 30 % de sa production aux enchères. Partager avec les concurrents privés le fruit de l’investissement des Français était déjà le principe de l’Arenh, que vous ressuscitez.”
“Vous lui préférez la privatisation des droits de l’État via un régime inédit d’autorisations appelé à remplacer les concessions actuelles, sans aucune garantie de la solidité juridique du dispositif devant la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE). En interdisant à l’État de commander des travaux et des investissements, vous abandonnez l’hydroélectricité, sa sécurité et son développement au bon vouloir des exploitants, c’est-à-dire à la rentabilité financière qu’ils en attendent. Qu’EDF soit un de ces exploitants ne change rien à l’affaire puisque l’entreprise est étranglée par les coûts du nucléaire. Son nouveau PDG, M. Fontana, a déjà divisé par trois le montant des investissements prévus dans l’hydroélectricité avant sa nomination.”
“Pour empêcher la mise en concurrence, il faut se battre contre la directive européenne et ne pas enterrer nos revendications, à la différence de ce que fait le texte dès son article 1 er . À défaut, une solution existe : une quasi-régie sous statut public, seule option « juridiquement robuste », selon les mots de Mme la rapporteure. Loin d’entraîner le retour du projet Hercule, dont le danger était la privatisation des activités d’EDF, la quasi-régie signifie la renationalisation de l’hydroélectricité et offre un premier pas vers la reconquête de la maîtrise publique de l’énergie et des prix. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)”
“…et ni François Hollande ni Emmanuel Macron n’ont jamais eu la volonté de s’y opposer, alors qu’il y a un an, l’Assemblée s’est prononcée à l’unanimité contre cette menace européenne. (MM. Gabriel Amard et Andy Kerbrat applaudissent.) Pourtant, c’est non un armistice mais une reddition qui est en passe d’être votée. Collègues, ce texte va à contresens. Alors qu’il faudrait plus de maîtrise publique sur l’énergie et les barrages, il organise la dépossession de l’État pour soixante-dix ans. Alors qu’il faudrait plus de régulation des prix, il renforce la spéculation et le marché. Alors qu’il faudrait plus d’investissements et d’outils de planification, il n’en garantit aucun. Il n’est donc pas acceptable.”
“Le soutien de l’étiage des fleuves, la prévention des crues, l’eau potable, l’irrigation et le refroidissement des centrales nucléaires, ce sont tous ces sujets dont nous parlons. Les barrages comptent parmi les biens publics les plus précieux de notre pays. Hélas ! le texte passe à côté de ces sujets. Il n’apporte de garantie ni sur le développement des investissements dans l’hydroélectricité ni sur la primauté de l’intérêt général dans sa gestion. Depuis plus de dix ans, la Commission européenne veut faire la peau à notre service public…”
“Avec un réchauffement de 1,5 o C d’ici à 2030 et de 2 o C d’ici à 2040, le changement climatique n’est pas seulement l’enjeu du siècle, il en est l’urgence. La sortie des énergies fossiles comme le pétrole doit être la priorité. Les solutions sont connues : sobriété, électricité, énergies renouvelables. L’avenir des barrages hydroélectriques constitue donc une question cruciale. L’hydroélectricité est la première énergie renouvelable d’une France qui a besoin d’investir car ses barrages et ses Step sont essentiels à la gestion du réseau électrique et à la sécurité d’approvisionnement. Toutefois, le changement climatique s’impose d’une façon encore plus impérieuse dans le dossier de l’eau, un bien commun dont la gestion devrait être durable, partagée et non lucrative.”
“Et la loi contre la vie chère, elle arrive quand ?”
“Je vous l’accorde, la vraie question n’est pas celle du rapport. Pouvez-vous nous indiquer quels travaux vous menez, quelles perspectives budgétaires vous espérez et comment vous comptez vous battre pour que ces 90 millions d’euros soient affectés et que la filière maritime et sa décarbonation ne passent pas une nouvelle fois sous les fourches caudines de certains de vos collègues ?”
“Je veux bien que vous soyez défavorables à ces demandes, mais sans rapport, pourra-t-on tout de même affecter les 90 millions dans le prochain budget ?”
“Il s’agit en quelque sorte d’un amendement d’appel. Puisque, du fait de l’article 40 de la Constitution, qui bride la souveraineté des parlementaires, nous ne pouvons pas inscrire dans le texte l’affectation des 90 millions d’euros dont nous avons parlé tout à l’heure, nous proposons du moins que le gouvernement nous remette un rapport sur l’opportunité de cette affectation. On pourra ainsi voir ce qu’il aurait été possible de faire si l’engagement pris à l’époque par M. Bayrou avait été tenu.”
“Mêmes arguments que pour l’amendement n o 14, qui visait à supprimer l’article 6.”
“Au demeurant, il s’agit là de créer un nouvel avantage fiscal au profit du commerce des produits alcoolisés, ce qui est assez incohérent avec les politiques de santé publique en la matière, sur la nécessité desquelles nous nous accordons tous.”
“Les articles 6 et 7 prévoient un régime fiscal favorable au transport du rhum à la voile. Pour notre part, nous pensons que le transport à la voile est d’intérêt public, d’intérêt général – c’est pour cela qu’il doit être soutenu – mais que c’est vrai de toutes les marchandises et même des passagers, pas seulement du rhum. D’ailleurs le Neoliner , le premier cargo à voile, qui relie l’Hexagone à Saint-Pierre-et-Miquelon, transporte des engins de chantier, des voitures, des produits alimentaires et bien d’autres choses. Nous trouvons dommageable que ces articles réduisent la question du transport maritime à la voile à celle du rhum.”
“L’un ou l’autre ! Il est question de « la construction des navires ou des équipements ».”
“Par cet amendement, nous proposons de réserver les financements et les subventions que le fonds pour la décarbonation du transport maritime pourra attribuer aux entreprises qui font construire leurs navires ou produire leurs équipements sur le territoire national. Ce faisant, nous poursuivons deux objectifs : il s’agit de concentrer la dépense publique sur le territoire national, mais aussi de faire acte de patriotisme industriel. Là encore, il nous semble souhaitable que l’argent public – les recettes générées par le marché carbone européen, qui deviennent de l’argent public dès lors que cette tarification carbone abonde le fonds – soit dépensé au service de l’industrie sur le territoire national et ne serve pas à subventionner des projets commandés et réalisés hors de nos frontières.”
“Mais je doute que ce soit votre projet politique pour le pays – en revanche, c’est le nôtre. Avec nous, je le répète, l’État ne se désengagera pas du financement des infrastructures portuaires, pas plus qu’il ne se désengagera de la filière maritime. Les recettes générées par l’ETS ont vocation à s’ajouter au reste des financements. En effet, il nous faut investir davantage dans la décarbonation (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LFI-NFP) si nous voulons être à la hauteur des objectifs, notamment climatiques, fixés à Paris, la capitale du pays que vous servez…que, parfois, vous ne servez pas très bien. (M. Gabriel Amard applaudit.)”
“S’il n’y a pas assez d’argent pour faire tout cela, c’est parce que vous avez décidé de ne pas mobiliser l’ensemble des crédits de la taxe carbone européenne pour financer les investissements dans la filière maritime, et c’est parce que, depuis dix ans, les budgets des infrastructures de transport et de la transition écologique sont rabotés, 49.3 après 49.3, par les gouvernements que vous soutenez. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.) Si ce que vous voulez nous dire, c’est que pour que les financements soient suffisants et que l’État ne se désengage pas financièrement de la question portuaire, il faut que les gouvernements macronistes s’en aillent, je suis d’accord avec vous ! (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LFI-NFP.)”
“Je remercie Mme la ministre de cet avis favorable qui fait écho à l’engagement de l’ensemble de la filière. Si j’ai parlé de la modernisation des infrastructures portuaires, c’est parce que le plan stratégique de décarbonation présenté par la filière maritime elle-même associait trois acteurs – les armateurs, les industries de la construction navale et l’Union des ports de France – et qu’il nous semble cohérent avec l’esprit de leur démarche de l’inscrire dans le texte. Mme la rapporteure nous dit que c’était clair dans son esprit ; je pense que ça ira mieux en l’écrivant !”
“Nous ne pouvons pas conserver les infrastructures portuaires actuelles : cela représente des enjeux de financement importants car il nous faudra mobiliser des sommes considérables pour moderniser nos ports. Voilà pourquoi nous répétons que, tant au regard de la priorité vélique que des infrastructures portuaires visées par l’amendement, le budget alloué est insuffisant. Au minimum, il aurait fallu tenir la promesse des 90 millions d’euros. Si nous nous occupons du budget l’an prochain, nous, nous la tiendrons ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)”
“Nous reconnaissons que le vélique ne répond pas à tout – raison pour laquelle nous proposions une priorité et non une exclusivité –, mais nous ne sommes pas d’accord pour que vous preniez prétexte du fait que nous ne disposons pas des 90 millions initialement prévus pour avancer doucement sur le vélique et pour ne pas ajouter – comme nous proposons de le faire avec cet amendement – d’autres objectifs pour la décarbonation du transport maritime. Le présent amendement vise à indiquer que, si ce fonds doit aider armateurs, chantiers navals et équipementiers à réaliser la décarbonation de la flotte, il doit aussi favoriser la modernisation des infrastructures portuaires, qui est absolument indispensable pour disposer demain de modes de propulsion décarbonés.”
“Si j’ai commencé tout à l’heure par rappeler l’importance de disposer de 90 millions d’euros et de l’ensemble des recettes de la taxe carbone, c’est parce qu’il y a beaucoup à financer. En refusant d’adopter l’amendement précédant et en écartant ainsi la priorité donnée à la propulsion vélique, vous vous préparez à gérer une pénurie financière que vous allez vous-même créer. Vous dites que si l’on donne la priorité au vélique, il n’y aura pas suffisamment d’argent pour les autres, qui ont aussi des enjeux de décarbonation auxquels le vélique ne répond pas.”
“L’examen de cet article nous offre l’occasion de rectifier ce qui devrait l’être et nous regrettons que l’article 40 n’ait pas permis de figer dans le marbre les 90 millions d’euros que la filière attend, que vous lui aviez promis et que vous n’avez pas versés.”
“Il manque donc 60 millions d’euros. Et même si l’on tient compte des autorisations d’engagement, le montant prévu dans le projet initial de budget s’élevait à 70 et non à 90 millions. Quant à l’appel à projets lancé par le gouvernement, il ne mentionne que 55 millions d’euros de subventions. Le reste, ce sont des avances remboursables. Par conséquent, le compte n’y est pas, ni par rapport aux promesses qui ont été faites ni par rapport au besoin de financement que représente le soutien à l’investissement pour décarboner le transport maritime, que ce soit pour les armateurs, pour les infrastructures portuaires ou pour la construction de chantiers navals.”
“Cet article prévoit de créer un fonds pour la décarbonation du transport maritime. C’est une bonne chose car ce fonds était nécessaire et on ne peut que regretter le temps perdu par le gouvernement, sans parler des promesses non tenues. Il y a un an, le 26 mai, lors du comité interministériel de la mer qui s’est tenu à Saint-Nazaire, le premier ministre de l’époque avait promis que 90 millions d’euros seraient dédiés, dès cette année, à la décarbonation du transport maritime, c’est-à-dire que la recette de la taxe carbone européenne serait fléchée vers ce secteur. À l’époque, cette recette était estimée à 90 millions d’euros par an mais elle rapporte davantage en réalité. Or, dans la version du budget imposée par 49.3, seuls 30 petits millions d’euros de crédits de paiement ont été débloqués pour l’année 2026.”
“L’amendement n o 24 poursuit la discussion que nous avons eue en commission, notamment avec nos collègues du groupe GDR. Si la propulsion vélique constitue un atout pour l’ensemble du transport maritime, notamment à destination de l’Hexagone, elle en est un aussi, et peut-être même davantage, pour le transport maritime vers et entre les territoires ultramarins, notamment pour les liaisons interîles. Nous proposons d’instaurer une bonification du suramortissement pour certaines entreprises et pour les navires utilisés pour des liaisons régulières de transport de marchandises ou de passagers entre des îles ou des archipels situés dans les territoires ultramarins. Il faut que le dispositif soit plus ambitieux pour ces territoires qui présentent de réels besoins et offrent de vraies possibilités pour développer le vélique.”
“Ni le ministre des transports, ni la ministre déléguée chargée de la mer et de la pêche, ni le ministre délégué chargé de l’industrie ne se sont rendus disponibles pour ce débat. On a un peu l’impression que vous avez été envoyé là pour – pardonnez-moi l’expression – faire la sale besogne d’un gouvernement qui chercherait à torpiller ce texte, alors même qu’une très large majorité parlementaire soutient le développement de la filière vélique, de la marine à voile et de l’industrie associée sur le territoire français. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)”
“Merci, madame la rapporteure, pour votre avis de sagesse. Monsieur le ministre, le gouvernement a d’abord déposé un amendement de réécriture de l’article 1 er . Il a ensuite dit qu’il était défavorable à l’article 3, qu’il considère comme inapplicable. Et là, alors que la rapporteure a dit qu’il fallait réfléchir à détendre le calendrier, vous émettez un avis défavorable. Ma question est donc simple : le gouvernement soutient-il ce texte ? Le gouvernement soutient-il la décarbonation du transport maritime ? Le gouvernement soutient-il le développement de la filière vélique ? Tous les signaux que vous envoyez depuis le début du débat sont négatifs. Si le gouvernement est opposé à la proposition de loi, qu’il le dise, mais qu’il ne fasse pas semblant !”
“La rédaction de la proposition de loi remonte déjà à plusieurs mois. En outre, le 31 décembre 2027 arrivera vite pour des commandes d’équipements dans le transport maritime, qui nécessitent des délais assez longs. Il nous paraît donc nécessaire de nous donner un peu plus de temps. Cet amendement est lié à l’amendement que nous proposions tout à l’heure sur les seuils de suramortissement.”
“Madame la rapporteure, vous avez évoqué Towt, mais Towt n’est pas un équipementier ; c’est un armateur qui se tourne vers des équipementiers qui, eux, sont capables d’attester que leurs équipements sont produits en France. Nos amendements adoptés en commission n’avaient pas pour objectif d’embêter les néoarmateurs qui n’ont pas attendu cette loi pour se lancer avec audace et ambition dans le secteur de la propulsion vélique, mais de nous prémunir de certains effets d’aubaine dont d’autres armateurs pourraient se saisir, alors qu’ils n’ont pas forcément la même conscience de l’intérêt général. Nous savons qu’ils existent aussi. L’amendement n o 6 vise à rallonger le calendrier pour que des contrats conclus jusqu’au 31 décembre 2030, et non plus seulement jusqu’au 31 décembre 2027, bénéficient du dispositif de suramortissement vert.”
“Il paraît que la Commission européenne veut travailler sur le contenu local, mais nous ne sommes pas obligés, pour agir, d’attendre les décennies que prendra cette réflexion dans un cerveau complexe de la Commission ! Le Parlement français doit approuver le développement de la filière et de l’industrie véliques nationales.”
“Mais il faut ensuite que cette décarbonation se traduise par un développement industriel sur le territoire français. En tant que député de Saint-Nazaire, je ne peux que saluer l’extraordinaire réussite technique des Chantiers de l’Atlantique en matière de propulsion vélique. Cet exemple, parmi beaucoup d’autres, montre que nos équipementiers sont capables de fournir ces équipements. Aussi est-il indispensable que les financements publics que nous allouons soutiennent l’activité industrielle nationale. (M. Didier Le Gac associe d’un geste les bancs des groupes LFI-NFP et RN.) Sinon, nous nous retrouverons à subventionner l’achat du néerlandais Rotor, pour ne citer qu’un cas. Pour toutes ces raisons, nous nous opposerons à vos amendements.”
“Ces amendements tendent à supprimer une disposition introduite grâce à l’adoption, en commission, d’un amendement du groupe La France insoumise. Je rappelle que ce texte y a été adopté à l’unanimité, et que nous sommes tous prêts à faire un pas pour que la filière du vélique bénéficie du soutien unanime de l’Assemblée nationale afin de lui envoyer un message d’optimisme et de confiance. Collègues macronistes, il serait bon que vous aussi soyez capables de faire un pas vers ceux qui en font un. En effet, l’objectif de soutien à la filière vélique est double. D’abord, il s’agit de soutenir la décarbonation du transport maritime, ce qui est indispensable du point de vue climatique et énergétique comme de celui de notre souveraineté.”
“Nous sommes certes très favorables à la décarbonation et nous pouvons reconnaître qu’elle constitue le véritable objectif, mais prévoir un suramortissement plus favorable pour le vélique auxiliaire que pour des procédés plus décarbonés ne va pas sans incohérence. Notre amendement permet au moins d’aligner les taux applicables au vélique auxiliaire sur ceux des autres modes de propulsion majoritairement décarbonés. Quant au vélique principal, je vous donne le point, si vous le souhaitez, quoique notre amendement ne modifie pas la rédaction actuelle le concernant. En tout cas, le vélique auxiliaire ne saurait, de notre point de vue, être plus avantagé que d’autres modes de décarbonation qui atteindraient de meilleurs résultats.”
“Je formulerai deux remarques. Monsieur le ministre, vous affirmez que l’article est inapplicable. Mais où est l’amendement de réécriture du gouvernement ? Vous n’en avez pas déposé. C’est donc que vous considérez l’article comme applicable ou que le gouvernement espère ne pas avoir à appliquer une loi, ce qui est assez discutable d’un point de vue démocratique, vous en conviendrez – même s’il ne s’agirait pas d’une première de la part de votre gouvernement. Madame la rapporteure, aux termes de la présente rédaction de la proposition de loi, les taux de suramortissement en faveur de la propulsion vélique auxiliaire – c’est-à-dire comptant pour moins de 50 % dans la propulsion du navire – sont supérieurs aux taux applicables à d’autres modes de propulsion décarbonés, même lorsque ceux-ci assurent au moins 50 % de la propulsion.”
“Nous sommes très favorables au soutien à l’investissement dans la propulsion vélique – cela a été dit et nous l’avons montré –, notamment à travers le dispositif de suramortissement prévu à l’article 3. Toutefois, être favorables à la propulsion vélique et au suramortissement ne nous exonère pas de l’attention à porter aux taux de suramortissement proposés dans le texte. Particulièrement avantageux et favorables, ces taux nous paraissent supérieurs à ce qui serait nécessaire pour que les armateurs rentrent dans leurs frais d’investissement et trouvent un modèle économique performant. Cet amendement vise donc à revoir légèrement à la baisse les taux de suramortissement prévus, afin que le dispositif soit davantage en adéquation avec la réalité des investissements requis et que l’argent public soit dépensé à bon escient.”
“Nous souhaitons ainsi signifier que le Parlement français, lui, souscrit pleinement à cette trajectoire et appelle le gouvernement à faire valoir cette exigence avec le plus de force possible à l’échelle internationale et au sein de l’OMI.”
“Il s’agit de compléter l’alinéa 5, qui dispose que les mesures seront précisées par décret, par la mention des orientations de l’Organisation maritime internationale. En effet, la France doit, en toute circonstance, être à l’avant-garde de l’application du droit international, en l’espèce maritime. De plus, notre pays doit pouvoir contribuer aux orientations de l’OMI en matière de propulsion vélique. C’est aussi une manière pour nous de réaffirmer notre soutien à cette organisation et à l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 qu’elle a fixé, dont il convient désormais de préciser les modalités. Nous la soutenons face à l’offensive de M. Trump, mais aussi face à l’abandon par certains États européens, parmi lesquels la Grèce, de la position définie au niveau européen consistant à défendre l’objectif de neutralité carbone.”
“Deuxièmement, nous recherchons un effet immédiat : en fixant de tels paliers, nous appelons les armateurs à agir tout de suite, sans attendre le palier suivant. Cela me paraît de nature à renforcer le soutien à la propulsion vélique. Je prends note des réserves de Mme la rapporteure, mais je pense que les seuils et les dates proposés permettront d’atteindre ces objectifs en évitant les écueils qu’elle mentionne.”
“Je rassure mon collègue Pahun : il n’est pas question de faire un grand bond en avant. Peut-être avez-vous eu des sympathies maoïstes dans votre jeunesse, ce n’est pas mon cas. (Sourires sur plusieurs bancs du groupe LFI-NFP.) Il s’agit d’encourager les armateurs à se lancer dès maintenant. Nous voulons leur dire : même si vous n’êtes pas sûrs d’atteindre 10 ou 20 %, n’attendez pas 2030, 2035 ou 2040, passez commande dès maintenant. C’est maintenant, non dans dix ou quinze ans, que nos équipementiers ont besoin de commandes pour développer les filières et créer les emplois que nous espérons. Notre amendement vise à envoyer un double signal. Premièrement, les exigences conditionnant les aides publiques augmenteront, car nous avons confiance en cette technologie et voulons que l’argent public soutienne au maximum la décarbonation.”
“À partir de 2030, puis de 2035 et 2040, il conviendra d’exiger davantage des armateurs souhaitant bénéficier du concours public à la propulsion vélique. S’en tenir à un seuil de 5 %, utile aujourd’hui pour enclencher une dynamique, pourrait apparaître à l’avenir comme une ambition trop faible et produire un effet d’aubaine financier que nous ne souhaitons pas.”
“Il vise à affirmer une ambition claire, dans une logique de planification écologique, pour le soutien à la filière vélique. Comme nous l’avons rappelé, l’article 1 er prévoit deux seuils : un premier seuil à 5 %, pour inciter les armateurs à franchir le premier pas ; un second à 50 %, pour concentrer notre soutien sur ceux qui font le choix d’une propulsion vélique principale. Nous proposons de relever progressivement le premier seuil tous les cinq ans, à compter de 2030. Fixer ce seuil à 5 % en 2026 est nécessaire pour encourager l’entrée dans le mode de propulsion vélique ; mais le relever à l’avenir est indispensable compte tenu des potentialités de développement des technologies véliques et de notre confiance à l’égard des ingénieurs, techniciens et ouvriers de nos chantiers.”
“Cet amendement quasi rédactionnel peut offrir une porte de sortie à M. le ministre. Il vise simplement à préciser les modalités de calcul de la part de propulsion vélique, en tenant compte notamment des conditions de navigation, maintenant que les principes ont été rappelés à l’unanimité de cette assemblée. (Sourires.)”