Agnès Firmin Le Bodo
HOR · France
“Les services de santé au travail mèneront chaque année des actions de sensibilisation et un dépistage sera proposé à chaque travailleur lors de la visite médicale de mi-carrière, c’est-à-dire précisément à l’âge où ces risques s’installent en silence. Sur tous ces points, la commission mixte paritaire est parvenue à un accord équilibré.”
“Il comble un vide important : alors qu’il n’existait aucune procédure de retrait de la subdélégation accordée à une ligue, ce qui donnait à chaque partie un droit de veto de fait, il y aura désormais des motifs définis, une procédure contradictoire, une médiation et la possibilité pour le ministre de donner force exécutoire à une conventi…”
“Un mot, enfin, de la protection des personnes. L’article 2 bis encadre sérieusement la profession d’agent sportif – nous y tenions : les futurs champions sont recrutés de plus en plus jeunes, et l’agent est bien souvent leur premier contact avec le monde professionnel.”
“Qui plus est, le piratage, qui n’a jamais été aussi généralisé, représente à lui seul un manque à gagner de plus de 290 millions par an. Néanmoins, ce texte ne porte pas que sur le football.”
“Nous arrivons au terme d’un parcours qui aura duré près de deux ans, depuis la publication du rapport établi par la mission sénatoriale d’information sur l’intervention des fonds d’investissement dans le football professionnel français, dont ce texte est directement issu.”
“Mon deuxième regret porte sur la possibilité donnée à la ministre des sports, par dérogation, de fixer le salaire des cadres salariés d’une fédération. Je pense qu’il s’agit d’une erreur, notamment du point de vue des libertés. Pour conclure, il faut rester lucides.”
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“Monsieur Tavel, ne prenez pas goût aux avis de sagesse ou aux avis favorables, car celui-ci est défavorable. (Sourires.) Cet amendement a d’ailleurs été repoussé en commission. Les collectivités d’outre-mer peuvent déjà bénéficier du suramortissement majoré. Vous déplorez le silence de la proposition de loi sur les déplacements interîles, cependant l’objet du texte n’est pas de définir les routes que devront emprunter les bateaux mais de développer une filière. Bien sûr, si nous pouvons accompagner le développement dans les territoires d’outre-mer, nous le ferons ; toutefois il ne nous revient pas d’inscrire dans la loi les routes que devront emprunter les futurs bateaux mais d’aider à leur construction.”
“Vous avez raison sur la question du temps long. Prévoir, en avril 2026, une date de fin de validité pour 2027, alors que le texte doit encore être examiné au Sénat, n’est peut-être pas très responsable – même si l’article 3 a été écrit il y a quelques mois. La proposition de loi ne sera pas définitivement votée avant septembre 2026, et la disposition concernée ne sera peut-être pas applicable. Par responsabilité intellectuelle, je m’en remets donc à la sagesse de l’Assemblée.”
“C’est ce que nous ferons si nous conditionnons ces aides à la preuve d’une production made in France – alors même que ce type de production est le souhait le plus absolu de ces entreprises. En réalité, il s’agit de bâtir une relation de confiance. Nous signons un pacte de confiance avec tous ces néoarmateurs qui n’ont qu’une envie, produire en France. Et nous avons d’ailleurs en France de très bons fabricants de voiles ! Nous parlons souvent de simplification : n’ajoutons pas des éléments qui complexifient l’obtention d’aides pour ces néoarmateurs qui en ont vraiment besoin.”
“Ne vous méprenez pas sur le sens de ces amendements, que vous connaissez très bien puisque nous avons déjà eu ce débat en commission ! Nous sommes là pour accompagner le développement d’une filière. Permettez-moi de rappeler que, lorsque vous évoquez le chantier naval de Saint-Nazaire, cela n’a rien à voir avec les TPE-PME qui construiront les bateaux – je pense à Towt. À un moment donné, nécessité fait loi ! Comme Jimmy Pahun l’a rappelé, les acteurs de la filière vélique ont clairement l’esprit du made in France chevillé au corps. Il n’est toutefois pas possible de conditionner les aides à une production française. En réalité, soit nous accompagnons le développement immédiat et rapide de cette filière, soit, dès maintenant, nous mettons des bâtons dans les roues des TPE-PME.”
“Très petites, petites ou moyennes, ces entreprises n’ont pas forcément les ressources ou le temps d’apporter de telles garanties. Je vous invite donc à voter en faveur de la suppression de cette condition. Même si nous sommes tous d’accord pour défendre la production française, tout comme nous avons défendu le pavillon français en adoptant l’article 2, conditionner l’accès à ce système d’aides à l’utilisation d’équipements produits en France reviendrait à tuer dans l’œuf la filière que nous voulons développer en imposant une complexité supplémentaire à de très petites, petites et moyennes entreprises (TPE-PME), dont je répète qu’elles ne disposent pas des moyens de justifier de la provenance de tous leurs matériaux.”
“Cet amendement vise à revenir au texte initial en supprimant la mention « et produits en France » à l’alinéa 4 de l’article 3. Nous partageons l’objectif de produire en France – dont nous avons longuement débattu en commission. C’est toutefois une filière émergente que nous cherchons à soutenir – je l’ai déjà rappelé lors de l’examen des amendements portant sur le coefficient environnemental. En inscrivant dans la loi une précision concernant l’origine des équipements, nous rendrions plus complexes des dispositifs qui le sont déjà. En effet, vous demanderiez aux entreprises véliques qui voudraient bénéficier d’un régime d’aides présentant déjà une grande complexité administrative de prouver l’origine de chacun de leurs équipements.”
“Si, nous reprenons mot pour mot le dispositif du suramortissement existant. À travers vos amendements, vous rouvrez un débat – propulsion principale ou propulsion auxiliaire ? – que nous avons essayé de clore en définissant le transport vélique. Ce qui nous importe, je le répète, c’est d’atteindre l’objectif de décarbonation du transport maritime en 2050. Or équiper un porte-conteneurs de propulsion vélique peut coûter très cher. La décarbonation étant notre objectif partagé, accompagnons donc le développement de la filière du transport vélique principal, tout en encourageant celui du vélique auxiliaire, également nécessaire pour atteindre l’objectif collectif fixé par l’OMI !”
“J’émets un avis défavorable sur ces amendements, car le dispositif de suramortissement existe déjà et c’est ainsi qu’il est rédigé. Or nous souhaitons procéder simplement.”
“Accompagnons ainsi pendant trois ans le développement de cette filière ! Permettons à ces néoarmateurs de battre pavillon français – c’est bel et bien la condition des exonérations prévues. Nous devons en faire une fierté plutôt qu’un handicap !”
“D’autre part, l’actualité nous rappelle – excusez-moi d’y insister – la fragilité du modèle économique d’une filière naissante : demandez à l’armateur Towt si la suppression de l’exonération de charges (M. René Pilato s’exclame) dans la loi de financement de la sécurité sociale n’a pas contribué à lui faire déposer le bilan ? Il s’agit clairement d’une des raisons pour lesquelles il a été obligé de le faire. (M. Matthias Tavel s’exclame.)”
“Avis défavorable. Sur ce sujet, nous avons clairement des positions idéologiques opposées – nous en avons déjà débattu – qui nous amènent bien au-delà de la proposition de loi, que vous soutenez. Je ne peux pas vous laisser dire qu’il n’existerait pas de contrepartie à l’exonération prévue par l’article 2. La contrepartie, c’est le maintien du pavillon français. (Murmures sur plusieurs bancs du groupe LFI-NFP.) Mais oui ! L’enjeu est que les compagnies concernées continuent d’embaucher des marins français, formés – et bien formés ! – dans les écoles françaises et de battre pavillon français. C’est en tout cas l’objectif visé et la véritable contrepartie des exonérations de charges prévues à l’article 2.”
“Avis défavorable. La première partie de votre amendement tend à revenir sur une modification rédactionnelle adoptée en commission, que vous aviez pourtant vous-même soutenue. C’est dommage ! La deuxième partie tend à préciser que la France se conformera aux orientations de l’Organisation maritime internationale. Elle est satisfaite, je vous l’ai dit en commission, car, en vertu de la hiérarchie des normes, le droit international s’impose au droit national. Le gouvernement doit déjà tenir compte des orientations des instances internationales ; par conséquent, si l’article est adopté, nous nous conformerons bien sûr à celles de l’OMI.”
“Il faut faire confiance à cette filière, qui recherche d’ores et déjà les solutions les plus décarbonées à chaque étape de la vie du navire, tout en tenant compte de la réalité du marché. Si nous adoptons l’amendement, nous tuerons la filière avant de la développer. Par réalisme, je vous demande de retirer l’amendement ; à défaut, avis défavorable.”
“Avis défavorable : la commission a repoussé l’amendement. Vous souhaitez que la qualification de navire à propulsion vélique dépende de son empreinte environnementale. Vous proposez, pour cela, de créer un indicateur global de performance environnementale, pour tenir compte de l’intensité carbone des différentes étapes du cycle de vie du navire et pour refléter son impact environnemental global. Nous souscrivons tous à l’ambition qui consiste à réduire au maximum l’empreinte carbone de la filière vélique, mais il me semble prématuré de lui imposer de telles conditions, alors qu’aucun navire ne peut encore être construit intégralement en France. Nous prendrions le risque de tuer la filière avant même qu’elle n’émerge.”
“Nous revenons à une discussion que nous avons déjà eue. Les modalités d’évaluation seront définies par décret et par voie réglementaire. Elles prendront en considération les résultats de l’étude Venffrais, qui est en cours et financée par le dispositif France 2030. Avis défavorable.”
“Je le répète : notre objectif commun est d’accompagner le développement de cette filière pour atteindre la décarbonation du transport maritime à l’horizon 2050. C’est pourquoi nous ne devons pas prendre le risque de fermer l’accès au dispositif aux gros porte-conteneurs qui souhaitent intégrer une propulsion vélique auxiliaire.”
“Avis défavorable à ces trois amendements. Il est toujours dangereux de fixer des seuils a priori pour une technologie émergente dont nous ne connaissons pas encore pleinement le potentiel d’évolution. Vos amendements témoignent néanmoins du fait que chacun reconnaît désormais l’importance du développement de la propulsion vélique auxiliaire. Relever le seuil, c’est aussi prendre le risque d’empêcher les grands porte-conteneurs de développer le vélique. Or, 5 % de propulsion vélique sur un tel bâtiment peut représenter un gain énergétique bien supérieur à celui qu’engrangerait un petit navire utilisant la propulsion vélique à 20 %. Il faut donc raisonner aussi en résultat net. Si l’on poussait votre logique jusqu’au bout, il faudrait moduler les seuils selon la taille des bateaux. Sans cela, une telle disposition n’aurait aucun sens !”
“Avis défavorable. Il est cohérent de rejeter cet amendement après avoir rejeté celui du gouvernement. Conservons donc la définition prévue par le texte et laissons au décret, conformément à l’alinéa 5, le soin de préciser les modalités de calcul de la part de propulsion vélique. Comme l’a exprimé notre collègue Pahun avec des mots simples, il existe sans doute des méthodes assez faciles pour mesurer la contribution de l’énergie du vent à la propulsion des paquebots, des porte-conteneurs et, plus largement, de tous les navires exploitant directement cette énergie. Je le répète : l’étude Venffrais en cours permettra d’affiner ces méthodes. Par souci de cohérence et de clarté, conservons la définition qui a fait l’objet d’un consensus en commission.”
“Des études sont d’ailleurs en cours, notamment dans le cadre du projet Venffrais, qui permettront de préciser les modalités de calcul et d’application de ces seuils par décret, comme l’alinéa 5 de l’article 1 er le prévoit. Enfin, l’expérience de Towt montre qu’il est possible d’évaluer la part de la propulsion assurée par le vent : celle-ci atteint en moyenne 80 % sur les navires de la compagnie. De même, le seuil de 5 % retenu pour le vélique auxiliaire me paraît raisonnable. C’est pourquoi nous maintenons la position inscrite dans la proposition de loi : définir clairement la propulsion vélique principale tout en développant parallèlement le vélique auxiliaire, qui est, je le répète, une absolue nécessité pour la décarbonation complète d’ici à 2050.”
“Cet amendement a été rejeté par la commission et, à titre personnel, j’y suis également défavorable. Au cours de nos débats, nous avons tous souligné la nécessité d’accompagner le développement du vélique principal, c’est-à-dire une propulsion assurée majoritairement par l’énergie du vent. Mais si nous voulons nous donner toutes les chances d’atteindre l’objectif de décarbonation du transport maritime à l’horizon 2050, il est également indispensable de soutenir le développement du vélique auxiliaire. Par ailleurs, l’OMI insiste sur la nécessité de définir précisément la propulsion vélique. Il est donc important que la loi fixe des seuils clairs.”
“Nous sommes au début de cette nouvelle aventure ; le transport à la voile est un éternel recommencement, parce que le vent est toujours là et qu’il ne coûte rien. Je vous remercie tous pour votre soutien. Cette proposition de loi est attendue par une filière innovante et nécessaire à la décarbonation du transport maritime. Elle fera de la France un pays en avance dans le domaine du transport vélique. (M. Jean-Michel Brard applaudit.)”
“Je m’étais déjà exprimée lors de la présentation du texte, aux côtés du ministre Tabarot et de la présidente de la commission du développement durable, mais je reprends la parole pour rappeler que la temporalité – une question évoquée par certains d’entre vous – est bonne. En effet, la filière dont cette proposition de loi cherche à encadrer le développement est nouvelle et fragile. Je rappelle que l’entreprise Towt a déposé le bilan et se trouvait en liquidation le jour où nous avons commencé l’examen du texte. Celui-ci permettra d’inscrire dans le marbre des mesures de stabilité en faveur de ce secteur en développement. N’oublions pas les bonnes nouvelles : il y a une semaine, un nouveau paquebot à voile a été baptisé à Saint-Nazaire. Ces deux exemples montrent que la filière est en plein développement mais soulignent sa fragilité.”
“Si le groupe Horizons & indépendants avait regretté le caractère maximaliste, pour ne pas dire excessif, du texte adopté par notre assemblée le 30 mars dernier, nous nous réjouissons que la commission mixte paritaire soit revenue à une rédaction équilibrée, qui rétablit pleinement le droit de visite tout en l’assortissant de garanties suffisantes, tant pour ce qui concerne la présomption d’innocence que le respect de la vie privée. C’est pourquoi notre groupe votera en faveur de cette proposition de loi, convaincu que la République se grandit lorsqu’elle accepte de regarder ce qui se passe derrière ses murs. (Applaudissements sur les bancs du groupe HOR et sur quelques bancs du groupe EPR. – M. Vincent Caure, rapporteur, et M. Philippe Gosselin applaudissent également.)”
“Or, vingt-six ans après son introduction, le Conseil constitutionnel en a censuré une partie, au motif que le législateur avait méconnu le principe d’égalité devant la loi, en raison d’une imperfection rédactionnelle qu’il nous appartient aujourd’hui de corriger. Tel est l’objet de la proposition de loi déposée par notre collègue sénatrice Mme Marie-Pierre de La Gontrie en mai 2025, que notre Assemblée discute ici de nouveau, à la suite de l’accord trouvé en commission mixte paritaire. Je tiens à cet égard à saluer le travail réalisé par les corapporteurs sur ce sujet.”
“Même lorsqu’elles accueillent des personnes ayant commis de graves infractions, nos principes républicains les plus essentiels continuent de s’y appliquer. Seules des conditions de détention respectueuses de la dignité humaine sauraient donc y être acceptées. Et ce droit de visite en est la garantie. Il est également la garantie de la dignité des conditions de travail des agents publics affectés à ces métiers difficiles entre tous et dont l’engagement quotidien doit être salué. Il est enfin une concrétisation de l’article 15 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789 : « La société a le droit de demander compte à tout agent public de son administration. » Fondé sur un subtil équilibre entre respect de la dignité des conditions de détention, droit à la vie privée et présomption d’innocence, ce droit a fait ses preuves.”
“Il y a vingt-six ans, une avancée majeure en matière de droits fondamentaux était inscrite dans notre droit : le droit pour les parlementaires et les bâtonniers de visiter les lieux de privation de liberté. Aussi pluriels soient-ils – établissements pénitentiaires, lieux de rétention administrative, centres éducatifs fermés, hôpitaux psychiatriques –, les lieux de privation de liberté souffrent d’une caractéristique commune : une relative absence du débat public. C’est pourquoi ce droit de visite est fondamental : il vise à encourager la société, grâce aux parlementaires et aux avocats, à ne plus détourner le regard, et à éclairer la perception qu’elle a de la dignité des conditions de détention dans notre pays. Les prisons font partie du territoire de la République.”
“La commission a réservé ce fonds au soutien à la filière maritime français et à son industrie sur le territoire national ainsi qu’aux navires battant pavillon français. Je sais, monsieur le ministre, à quel point vous défendez pour tous les transports ce report des recettes liées aux ETS, les échanges de quotas d’émission. (M. le ministre acquiesce.) Afin d’encourager les filières agricoles ultramarines à recourir à ce mode de transport, les articles 6 et 7 prévoient d’étendre le régime fiscal spécifique à certains produits transportés à la voile depuis les départements d’outre-mer. Je vous remercie pour votre travail transpartisan et vous invite à soutenir ce texte. (Applaudissements sur les bancs des groupes HOR, EPR et Dem.)”
“L’article 3 tend à étendre le suramortissement vert aux entreprises d’armement maritime utilisant des navires à propulsion vélique. La commission y a introduit un critère d’éligibilité : que les équipements véliques soient produits en France. Compte tenu de la réalité du marché et de la nécessité de soutenir la filière sans ajouter de barrière au bénéfice des aides disponibles, je présenterai un amendement visant à supprimer cette condition. L’article 4 prévoit une expérimentation de trois ans en vue d’élargir le périmètre des certificats d’économie d’énergie aux actions réalisées par les navires à propulsion vélique. L’article 5 vise à instaurer un fonds de décarbonation du transport maritime chargé de soutenir l’ensemble de la filière, y compris vélique.”
“Il importe que nos débats n’opposent pas la propulsion principale à la propulsion auxiliaire, qui sera le véritable moteur, si je puis dire, de la décarbonation du transport maritime ; car derrière ces définitions se cachent des enjeux de fléchage des financements prévus aux articles 2 à 5. L’article 2 vise en effet à rétablir les exonérations de charges patronales dont bénéficiaient, avant qu’elles ne soient supprimées par la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025, les armateurs maritimes employant un équipage à bord d’un navire à propulsion principale vélique. Il s’agit de tenir compte du fait que ces exonérations, créées par la loi du 20 juin 2016 pour l’économie bleue, entraient dans le calcul de l’équilibre économique des projets de construction et d’exploitation de ces voiliers-cargos aujourd’hui opérationnels.”
“Cette proposition de loi très attendue par le secteur maritime en France et en Europe, mais aussi, à l’échelle mondiale, par l’Organisation maritime internationale (OMI), s’inscrit dans la continuité du pacte vélique signé il y a deux ans entre l’État et l’ensemble du secteur. Son article 1 er , visant à définir la propulsion vélique, est le fruit d’un long travail avec les parties prenantes qui a permis d’aboutir à un consensus, notamment concernant le seuil de 50 % pour la qualification de propulsion principale vélique ; nous avons ajouté en commission la définition de la propulsion auxiliaire vélique, qui s’applique lorsque des équipements véliques sont installés sur des navires préexistants et qu’au moins 5 % de leur propulsion est assurée par le vent.”
“Le choc pétrolier qui renchérit actuellement les carburants illustre la pertinence, l’actualité de cette solution. Si la France, comme je le disais en préambule, se situe à la pointe des technologies et équipements développés pour assurer la propulsion vélique de navires existants, elle est également pionnière dans le domaine des voiliers-cargos. Avec l’émergence de néo-armateurs, la filière compte désormais quatorze équipementiers, seize compagnies maritimes spécialisées, trois usines – plus de 1 100 emplois créés depuis 2019, la perspective d’en créer 4 000 de plus et de répondre à 6 % des besoins en énergie d’ici à 2030.”
“Enfin, la propulsion vélique consiste, je le répète, à recourir à des technologies développées et utilisées pour renouer avec la propulsion des navires par le vent. L’un de leurs nombreux avantages tient au fait qu’il est possible de les installer sur des navires existants ; la décarbonation de la flotte peut donc commencer sans qu’il soit besoin d’attendre son renouvellement. Auxiliaire ou principal, ce mode de propulsion permet de réelles économies de carburant et d’émissions de CO 2 : 5 % à 20 % sur les bâtiments existants, plus de 30 % sur les nouveaux navires, jusqu’à 80 % dans le cas d’une propulsion principale. Le développement d’une filière vélique constitue donc un enjeu de souveraineté ; c’est la seule technologie mature et disponible qui permette de réduire la dépendance du transport maritime aux carburants fossiles.”
“Pour réduire l’empreinte carbone d’une flotte mondiale dont près de 100 000 navires dépendent du fioul lourd pour assurer leur propulsion, il existe trois leviers de décarbonation. Le premier, c’est la sobriété, qui passe par la réduction de la vitesse des navires, la mutualisation du fret et, d’une manière générale, la réduction du volume de marchandises. Ce levier dépend donc d’un changement de fond et de grande ampleur du modèle de commerce international. La transition énergétique ensuite, avec la substitution au fioul lourd de biocarburants plus durables, ce qui pose toutefois des problèmes de partage des usages : moins de 1 % des navires en circulation peuvent fonctionner avec des carburants alternatifs, du reste trois à cinq fois plus chers que le fioul.”
“Le premier défi, c’est celui de la décarbonation du transport maritime. Permettez-moi de rappeler quelques chiffres. Au niveau mondial, le transport maritime est à l’origine de 4 % des émissions de gaz à effet de serre, un niveau proche de celui du transport aérien ou du numérique. De prime abord, ce chiffre peut paraître faible mais, sans mesures fortes de réduction de l’empreinte carbone du transport maritime, ces émissions en CO 2 pourraient continuer d’augmenter de 50 % d’ici 2050 par rapport au niveau de 2018, notamment en raison de la hausse constante du volume de marchandises. Afin de réagir au dérèglement climatique et de réduire ses émissions de CO 2, le secteur du maritime s’est fixé des objectifs très ambitieux, notamment celui de viser la neutralité carbone, d’ici à 2050, à l’échelle mondiale.”
“La propulsion par le vent peut être auxiliaire, lorsqu’elle vient en complément de la motorisation classique, ou principale, lorsque le navire dépend majoritairement du vent pour avancer. Nous avons la chance, en France, d’être pionniers en matière de propulsion vélique grâce à un savoir-faire qui se situe au carrefour de nos expertises en matière de course au large et de nautisme. Le développement et la structuration de cette filière émergente contribueront à relever deux défis : celui de la décarbonation du transport maritime et celui de la préservation de notre souveraineté. Monsieur le ministre, après le discours que vous avez prononcé tout à l’heure devant les armateurs de France, je ne doute pas du soutien que le gouvernement apportera à ce texte.”
“Nous nous retrouvons, près de dix ans après l’adoption de la dernière grande loi sur le maritime, la loi sur l’économie bleue, pour examiner une proposition de loi, d’initiative transpartisane, sur le transport maritime, plus particulièrement sur le développement de la propulsion vélique. Elle a été adoptée à l’unanimité en commission la semaine dernière, au terme d’un débat qui a permis de l’enrichir, et j’espère qu’il en sera de même aujourd’hui – ou lorsque ce texte sera de nouveau inscrit à l’ordre du jour d’une séance transpartisane. Quelques mots tout d’abord sur ce qu’est la propulsion vélique. Il s’agit tout simplement de renouer avec la propulsion des navires par l’énergie du vent, une pratique vieille de plus de sept millénaires.”
“Quelles actions concrètes comptez-vous engager pour défendre le modèle français ? Dans quels délais la France répondra-t-elle à la procédure d’infraction ouverte par la Commission européenne ?”
“Les exigences françaises en matière de pavillon et de maîtrise de la langue française ne relèvent pas d’une logique protectionniste : elles répondent à des impératifs opérationnels et de sécurité pour garantir la compréhension immédiate des ordres des autorités, l’intégration rapide aux dispositifs de crise et le respect du droit social et du travail français. La préservation de ce modèle repose donc sur des fondements solides de sécurité publique, proportionnés et justifiés par l’intérêt général. Je souhaite connaître les mesures par lesquelles le gouvernement entend défendre le modèle français du remorquage portuaire, garantir la sécurité maritime et civile et assurer la protection de l’environnement face à cette procédure européenne. Quelle est la position officielle du gouvernement ?”
“La Commission européenne a engagé le 30 janvier =une procédure d’infraction remettant en cause l’exigence de pavillon national pour les activités de remorquage et de lamanage. Ces activités constituent un maillon essentiel du service public de sécurité maritime, pleinement intégré aux dispositifs de l’État, mobilisable par les autorités maritime et préfectorale, participant aux plans d’organisation de la réponse de sécurité civile, les plans Orsec, et aux autres dispositifs de sécurité civile. Elles sont engagées lors d’événements majeurs de pollutions, d’incendies industriels ou lorsque des navires sont en difficulté.”
“Notre groupe s’opposera bien évidemment à la motion de rejet, d’abord par principe. Loin de moi l’idée de classer la priorité des motions de rejet, mais le vote de cette motion n’est-il pas un moyen de fuir sa responsabilité, comme l’a exprimé ma collègue ? La question qui nous est posée aujourd’hui est bien une question de responsabilité. Voter la motion de rejet serait irresponsable, d’abord pour ce qu’est notre hémicycle : un lieu de débat. La Nouvelle-Calédonie se singularise quant à elle par sa capacité à dialoguer, à préserver et à rétablir le dialogue, en surmontant les crises qui surgissent lorsque celui-ci se rompt. Il serait irresponsable de ne pas saisir la main tendue du gouvernement pour accompagner la relance économique du territoire, et de refuser le chemin tracé – même s’il est escarpé – par l’accord de Bougival.”
“Pour l’ensemble de ces raisons, le groupe Horizons & indépendants votera en faveur de cette proposition de loi, dont nous espérons une adoption conforme pour une application rapide. Ce texte est en effet une première pierre, absolument nécessaire, dans la réflexion que le législateur doit mener sur la simplification de la sortie des indivisions successorales et, de manière plus générale, sur la résorption de la crise du logement dans notre pays. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe Dem.)”
“Il importe donc de simplifier les procédures prévues par notre code civil en matière de règlement des successions lorsque ces dernières sont complexes, et ce dans un cadre légal qui respecte évidemment le droit de propriété. Le groupe Horizons & indépendants remercie nos collègues du groupe Les Démocrates pour leur engagement continu en faveur d’une simplification de la sortie de l’indivision successorale, afin de résoudre les situations complexes auxquelles nombre de nos concitoyens sont confrontés. Sur le fond, notre groupe se satisfait du maintien par le Sénat des avancées apportées par l’Assemblée nationale en 2025, que nous avions déjà saluées. Nous notons par ailleurs avec satisfaction que la Chambre haute s’est inscrite dans la continuité de ces travaux, en enrichissant ce texte de nombreuses mesures qui feront œuvre utile.”
“Rappelons qu’en 2024, seuls 82 000 logements ont été financés, soit le pire résultat depuis vingt ans. Cette crise du logement est aggravée par l’augmentation du nombre de logements vacants. En 2025, notre pays en comptait 3 millions, soit plus de 8 % du parc immobilier total. Depuis 1990, le nombre de logements inoccupés s’est accru de 60 %. Aussi notre pays fait-il face à une situation paradoxale : alors que de plus en plus de nos concitoyens peinent à se loger, le nombre de logements vacants est en hausse. Force est de constater que cette hausse est, au moins en partie, liée au cadre juridique des indivisions successorales, qui conduit à des procédures longues et complexes.”
“À première vue technique, cette proposition de loi est en réalité au plus proche de la vie des Français. Elle concerne en effet des situations humaines difficiles, auxquelles nombre de nos concitoyens sont confrontés. Les successions, tout d’abord, qui, nous le savons, constituent des épreuves, quel que soit le contexte. Elles deviennent d’autant plus difficiles lorsque s’ajoutent au deuil des différends liés à leur règlement. La crise du logement, ensuite. Un nombre bien trop élevé de nos concitoyens subit tous les jours les conséquences de celle qui sévit dans notre pays. Le nombre de personnes sans domicile est en hausse constante, atteignant le triste record de 350 000 l’année dernière, tandis que la production de logements sociaux connaît une baisse inquiétante.”
“Je le ferai parce qu’il reste, dans son architecture, fidèle à cette ligne de crête que nous avons trouvée : une possibilité offerte aux malades dans des conditions strictes ; un cadre qui respecte la conscience de chacun ; une procédure qui protège les plus vulnérables. En conscience, je voterai en faveur de ces deux textes. J’ai la conviction qu’ils nous honorent, non parce qu’ils sont parfaits, mais parce qu’ils reconnaissent que, parfois, la liberté est la seule forme de consolation que la République peut encore offrir. (Mme Dieynaba Diop et M. Aurélien Rousseau applaudissent.)”
“Je m’en étais inquiétée – je n’étais pas la seule. Je salue donc la décision qui vient d’être prise, lors de la seconde délibération, de rétablir le principe que j’avais défendu dès la première lecture : l’autoadministration est la règle ; un soignant n’intervient que lorsque la personne est dans l’incapacité physique de procéder elle-même à l’administration de la substance. Ce rétablissement est une bonne nouvelle, mais l’équilibre reste fragile. Il a failli basculer dans l’hémicycle, et il pourrait basculer de nouveau. Sur ce point, je suis formelle : si nous imposons aux soignants de pratiquer le geste létal, comme s’il s’agissait du mode ordinaire d’administration de la substance, nous les perdrons. Or sans les soignants, il n’y a pas de loi – seulement un morceau de papier. Malgré ces regrets, je voterai en faveur de ce texte.”
“Mon deuxième regret concerne le maintien du délit d’entrave à l’aide à mourir. Je le dis sans détour : cette disposition, qui ne figurait pas dans le texte initial, n’a pas de sens. Créer un délit d’entrave, c’est introduire une suspicion envers les professionnels de santé et les familles au moment même où nous avons besoin de leur confiance. Si je suis opposée à cette disposition, ce n’est pas parce que je souhaiterais entraver l’accès à cette aide, mais parce que je crains que ce délit n’éloigne davantage les soignants prêts à accompagner qu’il ne rassure les malades. Le troisième point, et non des moindres, a trait à l’administration de la substance létale. L’examen en séance publique avait d’abord abouti à laisser au patient le libre choix entre l’autoadministration et l’administration par un médecin ou un infirmier.”
“Je voterai en faveur de ce texte parce qu’il trace un chemin, exigeant, avec cinq conditions cumulatives, une procédure collégiale renforcée, une commission indépendante de contrôle et d’évaluation, une clause de conscience. Toutefois, je le voterai avec certains regrets. D’abord, la commission a supprimé la phrase selon laquelle « une souffrance psychologique seule ne peut en aucun cas permettre de bénéficier de l’aide à mourir », en faveur de laquelle j’avais voté en première lecture. Nous venons de la rétablir, à l’occasion de la seconde délibération, et je m’en réjouis. Cette phrase, redondante pour certains si l’on reprend l’ensemble des critères, rassurait de nombreux collègues hésitants. En la supprimant, nous avons créé une ambiguïté qui n’avait pas lieu d’être – heureusement, nous l’avons levée.”
“Cependant, j’exprimerai un regret : en réservant ces maisons aux seuls établissements publics et privés non lucratifs, nous avons fermé la porte à des acteurs qui auraient pu contribuer, dans un cadre strictement régulé, au déploiement rapide des soins palliatifs. Dans le contexte que nous connaissons, cette exclusion de principe me semble disproportionnée. S’agissant du second texte, relatif au droit à l’aide à mourir, je m’exprimerai – comme en première lecture – à titre personnel, car notre groupe laisse chacun déterminer son vote en conscience. Pour ma part, en conscience, je voterai en faveur de ce texte. Je le ferai car il est, comme je l’avais dit lors de la discussion générale, la traduction d’une promesse : ne pas abandonner ceux pour qui la médecine a épuisé ses ressources et dont la souffrance ne s’est pas apaisée.”
“Je souhaite le souligner d’emblée : ces deux textes ne s’opposent pas. Ils constituent les deux piliers d’un même édifice : le modèle français de l’accompagnement de la fin de vie. Le texte relatif à l’accompagnement et aux soins palliatifs mérite d’être adopté à l’unanimité par notre assemblée. Il défend une promesse essentielle : que plus personne, nulle part dans notre territoire, ne soit privé d’un accompagnement dans les derniers moments de sa vie. Je me réjouis que l’examen en séance publique ait permis de rétablir l’article 10 créant les maisons d’accompagnement et de soins palliatifs, qui avait été supprimé en commission. Ces structures, conçues comme des lieux de vie entre le domicile et l’hôpital, sont au cœur même de la promesse palliative que nous construisons.”