杉尾秀哉
立憲民主・無所属 · Japan
“いずれにしても、日本製のバスを導入しようと思っても高くて買えない、それから中国製のバス、これも安全性に問題がある。このＥＶＭＪが導入したんですけれども、結局はやっぱりＥＶ政策の、これは遅れというか失敗が原因だというふうにしか思えないんですよね。その結果、国民の血税が浪費されるかもしれないという、これ極めて重大な問題だと思っています。 そのＥＶ政策でもう一つ聞きたいことがあるんですけれども、ＥＶ充電器の補助金の水増し問題というのを私、内部告発に基づいて三月の予算委員会で質問しました。この会社が先月、倒産をいたしました、事実上の倒産。中部電力子会社のミライズエネチェンジという会社なんですが、資料二を御覧ください。 ＥＶ充電器の設置では国内最大手とされています。ところが、負債総…”
“これ、早く届出しないと駄目ですよ。 そして、実はこのミライズエネチェンジという会社は、この本業自体、充電の本業自体は利益が二億円ぐらいしかないんですよ。それなのに、四十億も、五十億もの補助金を年間にもらっているんですからね。補助金でこれやっていた会社なんですから、こういうことがあり得るということ自体がおかしい。 そして、補助金、これ一銭も返ってこない可能性があるというふうに思います。ここにも私は国のＥＶ政策のゆがみがあるというふうに思っておりまして、万博の、冒頭に申し上げましたＥＶバスと同じく、審査が極めてずさん、しかも補助金の支給先が同じようなベンチャー企業ということであります。もっと早い段階でこれ内部告発が来ていることは前回の質疑の中でも認めていらっしゃったので、なぜ…”
“事実上、中国製ということであります。しかも、ウィズダム社という、これ新興の中国メーカーに製造委託したものでありまして、非常に品質が悪いということなんですね。実際にこのバスは全国で三百台以上が納入されておりまして、もう既に各地走っておりますけれども、不具合や事故が相次いでおります。 例えば先月、港区のコミュニティーバス、ちぃばすというのがあります。あれがですね、ブレーキ、急ブレーキを踏んだ形になって、理由は分からないんですけれども、乗客十二人が転倒してけがをしたと、こういう事故もあったそうです。事故が絶えません。これ以外にもたくさんあります。 去年秋の総点検では三百十七台中百十三台で不具合が見付かったということなんですけれども、これ、四十一の事業者に対して調査を行ったと思い…”
“ということで、もう既に四十億円、国から、それから、このほかにも大阪府・市から四億八千万円の補助金が出ていると聞いております。半分以上が補助金ということですね。 こうした中で、バスを販売しておりました、今答弁でも言っていただきましたけれども、ＥＶモーターズ・ジャパン、ＥＶＭＪというふうに言いますが、四月に民事再生法の適用を申請して、事実上経営破綻しております。 大阪メトロがこれを保有しているんですけれども、ＥＶＭＪ社に車両の契約解除と九十六億円の返還を求めていると、こういうふうに聞いておりますが、国はこの事実を把握しているのか、また返還の見通しはどうでしょうか。”
“突然増えているわけですね。しかも、これが百六億円に達していると。相当な金額だというふうに思います。 私は、ずっとこの間、公益通報の方といろんなやり取りをしてまいりました。この公益通報者によりますと、この問題のスキームでエネチェンジ側が不正受給した額が三十七億五千万円ぐらいに上るんじゃないかと、こういうふうにおっしゃっておられます。これは財務諸表なんかを分析をしたという結果だそうでございます。 政府として、先ほど、不正があればその返還を求めるという話ありましたけれども、早期に不正受給額を確定をして返還請求をする、これ実際に行う考えありますか。”
“ありがとうございます。前回答弁されていたその三十日というのが基本的に守られているということで、一つ安心をいたしました。 私も一覧表見ましたけれども、私が勤務しておりました放送局もみんな入っておりまして、そこのところも含めてなんですが、そこに今度新たに医療機関が加わって十六業種ということになるんですけれども、この医療機関の新たなその分野に加わることについては、もう既に何人かから質疑がありました。今日も今井議員から少しありましたけれども、今回は私、サイバー対処能力強化法との関係についてのみ伺いたいと思います。 経済安保推進法に規定された十五分野の基幹インフラ事業者のうち、特定重要電子計算機を使用する者を特定社会基盤事業者として規定して、インシデント報告など各制度の対象としてお…”
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“コスト転嫁がきっちりとできるように、今年度から調査は開始するということを事前のレクでも伺いましたので、そこはきっちりやっていただきたいということ。 それから、冒頭の話に戻りますけれども、私の父は旧制の高等商船なんで、今商船大学ですね。それから、商船関係の高専もあります。それと海技教育機構所属の学校が幾つかあります。ただ、年々応募者、それから倍率共に低下をしていて、さらに水産高校に至っては、生徒数、倍率ともがくんと減っていて、七年前に定員割れをして、ここ数年の倍率が〇・七から〇・八倍ぐらいで推移をしているんですね。 こういうふうに見てきて、今日もるる質疑させていただきましたけれども、海運産業の基盤は脆弱で、ここをいかにてこ入れをするか、できるかということが日本の経済にとっても極めて重要な問題。それにしては、船員の確保、育成強化のための予算が、今年度で八千六百万円でしたっけ、ぐらいしか、幾らでしたっけね、何か非常に少ないんですよね。八千六百万円ぐらいじゃなかったでしたっけ。本当にこれで、一億円もなかったんじゃないですか。ですよね。いや、これ少な過ぎませんか。”
“分かりました。 ちょっと時間がないので、国交省の方でそこのところは整理をしていただきたいというふうに思います。 ちょっと最後の方になりますけれども、ここまで担い手の問題を中心に、海運が抱える問題、それから今回の法改正について、幾つかの論点について論じてきました。だけど、高齢化というのは、ずっとここまでは船員のことで申し上げておりましたけれども、実は船舶自身も、船自身も古くなっていると。こちらの問題も、二つの高齢化なんていうふうに言うそうなんですが、これも深刻ということです。 先ほどから何度か紹介しておりますが、小規模事業者が多くて、一杯船主が六、七割、また、四百九十九トン以下の小型船、全体の隻数の八割を占めている。更に言いますと、この内航海運、業界の利益率が非常に低くて、一・三％ということで、全産業平均の三分の一というふうに聞いております。勢い、船の更新がなかなか進まなくて、老朽化が進んでいる。”
“直ちにというふうに今おっしゃいましたけれども、将来的には何か支障が出てくるというか、問題になることが考えられるんでしょうか。”
“慎重に対応するということなので、これからそこの点については注視をさせていただきたいというふうに思っております。 もう一つ、その外国人の、漁船に限ることなんですが、現在も実は外国人で漁船に乗っている人はいらっしゃるわけですね。マルシップ制度というのはありますけれども、それを除いても、在留資格の特定技能かあるいは技能実習を取得する必要が現在はある、これが現在の外国人の船員が乗り込むその資格なんですけれども、今回のその法改正におけるＦ条約のいわゆる締結国資格受有者承認制度によって外国人が我が国の漁船に新たにその船舶職員として乗り込むことになった場合、この従来からある在留資格との関係、これについてはどうなりますでしょうか。水産庁に来てもらっていると思うので、答弁お願いします。”
“こうしたその取りまとめの趣旨、それから、今回、衆議院でも城井委員が同じことを質問しておりますけれども、衆議院での、衆参の議論などを十分に考慮して、関係者の意見も十分に聞きながら慎重に対応してもらいたいというのが、仮に削除できないということであればこれはお願いしたいんですけれども、いかがでしょうか。”
“今後は関係者の意見なども十分聞きながらしっかりと検討するというふうに衆議院でも答弁されておられますので、それは確認させていただきたいというふうに思います。 次に、これも衆議院で質疑をされました漁船員条約、Ｆ条約ですね、締結国資格証明書を受有する、受けて有するですね、受有する者の特例というのが船舶職員法二十二条の三に今回新たに規定をされることになりました。この条文では、船舶の運航又は機関の運転に関する資格証明書を有する者が対象、こういうふうに条文上書かれております。 この条文について、これまで国内法制化検討会、正確に言いますと、ＳＴＣＷ―Ｆ条約についての国内法制化検討会というのがありました。ここの中では、このくだりについてどういう議論が行われてきたんでしょうか。”
“ちょっと最後のところ聞き取りにくかったんですが、両方の知識、能力を有する、これをどうやって調べて、どうやって証明するんですか。”
“両方の知識、能力とおっしゃいましたけれども、両方の資格証明書は要らないんですか。”
“分かりました。これもお願いします。 先ほど述べましたように、現行の船舶職員法ではＷ条約の規定に準拠した海技免許を規定しておりますけれども、新たにこのＦ条約を締結するということになりますと、この元々のＷ条約の免許に上乗せをする形でＦ条約の漁船特有の知識を講習として行う、こういうことになると理解をします。 一方、既にあるＦ条約の条約締結国、例えばインドネシアみたいな国が多いと聞きますけれども、Ｗ条約に準拠した資格証明書とＦ条約に準拠した資格証明書を別々に発行している国がほとんどで、一緒に発行している国は基本的にないという話も聞きました。したがって、こうしたＦ条約締結国の外国人の船員、漁船員ですね、が、これから日本人の漁船員と一緒に同じ船に乗り組む場合は、日本人の船舶職員と同様に、Ｆ条約準拠とＷ条約準拠の資格証明書、いずれも必要になるというふうに考えられますけど、これについての政府の見解はどうでしょうか。”
“そこで伺いますけれども、海上労働という職場を就職、転職の選択肢にできるよう、また、訓練の義務付けによって、かえって船員の退職を促す事態、こういうことにならないように国として負担軽減策を講じる必要があると考えますけれども、これについての取組を伺います。”
“このＦ条約の締結国が発給した資格証明書、これがあれば、ポートステートコントロール、ＰＳＣというんですかね、が、これが免除されるとかいろんな特典がある。そうしたこともあって、今回、Ｆ条約を締結しよう、それに合わせて法整備をしようということなんですが、これまで商船の船員には、このＳＴＣＷ条約、Ｆが付いていない元々の、Ｗ条約というふうに言っておるそうですが、この担保措置として非常時に備える教育訓練が義務付けられておりました。今回、Ｆ条約を締結するに当たっては、新たに、これも先ほどの質疑の中にありましたけれども、基本訓練や実技講習などを受けなければならない、こういうことになります。これによって経済的、物理的負担が生じるため、十二万円から十六万円という話もありましたけれども、特に高齢者が、先ほど言いました、六十歳以上が多いという話もしました、こうした人たちがこれを機に退職することを検討する、こんなことになりはしないかということが心配をされております。”
“何としてもこの目標を達成してもらいたいというか、達成してもらわないと困るということだと思います。 それで、先ほど宮崎委員が触れられました、今回の航行の安全確保のための国際規制の強化ということなんですけれども、これは二つ目の大きな目的になりますが、政府はこれまで、我が国の海技資格の体系や漁業実態に合っていないということを理由に、ＳＴＣＷ―Ｆ条約、いわゆるＦ条約を締結しておりませんでした。しかし、漁船員の高齢化や国際競争の激化などを受けた関係団体の要望も踏まえまして、条約締結を目指すことになったということでございます。今回の法改正もその一環というふうに認識をしております。 そこで、まず基本的な質問なんですけれども、我が国がこのＦ条約を締結した場合に我が国に及ぶと見込まれる効果、あるいは、もし仮に締結に至らなかった場合に見込まれる不利益、これをそれぞれ説明してもらえますか。”
“それから、人員対策として、本法案においては地方公共団体による職業紹介事業の創設というのが規定をされております。これ自体は大いにやってほしいんですけれども、船員として働くには海技免許の取得が一般的でありますから、未経験の人にとってはやっぱりハードルはそんなに低くない、むしろやっぱり高いんだろうと。簡単に転職するというわけにはなかなかいかないんじゃないかと思われるんですね。 資料二の下段なんですけれども、国交省としてはこうした施策を取ることで、内航船員の新規就業者数、このグラフを見て、令和五年で七百六十一人と、こういうふうになっております。下段の方ですね、資料二の、なっておりますけれども、これを二〇三〇年に九百人、だからピークの頃になりますね、平成三十年、令和一年、この頃、同じ水準に戻すという目標を立てておられるようですけれども、この達成というのはこれだけで本当に可能なんでしょうか。”
“まあ個別の事情に応じてということですよね。それから、内陸に近いところを通る船だと、いわゆる無線というか携帯の電波のことを余り考えなくていいとかですね。最近、だけど、何か聞くところによると、スターリンクを使って大体どの船舶もインターネットを使えるようになっているとは聞いていますけれども。 いずれにしても、そういったような努力をしていただきたいということなんですが、ただ、冒頭に触れましたけど、内航海運は九九・七％が中小企業ということで、今回何らかの措置をするということになると新たな負担が生じるというふうに思います。国としてどういう支援を考えているんでしょうか。”
“六つの措置挙げられておりますけれども、これらは、当該船舶の航行区域、航路その他航海期間や態様などを勘案すると、こういうふうに条文には書かれております。 いずれもこれ抽象的な表現なんですけれども、具体的に言うとどういうことになるんでしょうか。”
“資料四を御覧ください。 これも内航船ですけれども、女性船員数ですが、令和五年で六百九十人ということで、左の下にも書いてありますけど、二％。何かグラフが右肩上がり風になっていますけど、全然右肩上がりじゃないんですよ、赤いグラフがこうなっていますが。 ちなみに、元々やっぱり男性の職業と言われた自衛官、これが女性の割合が今八・三％、それから警察官が七％で、それぞれ十年間で大体三ポイントぐらい調べてみると上がっているんですね。で、女性の船員数というのが、今申し上げたとおり二％でほぼ横ばいでしょう。ここの部分もやっぱりこれから取り組んで、力を入れていただきたいというふうに思います。 ちょっと前置きが大分長くなりましたけれども、こうした現状を打開するために、本法律案の第八十三条の二十で、船内における職場環境並びに船員室の居住環境やインターネットの利用環境を海上労働環境というふうに位置付けて、快適な海上労働環境づくりに向けた取組の促進を船舶所有者の努力義務としたということでございます。”
“先ほどの資料二なんですけれども、今大臣の答弁にありましたとおり、若干やっぱり平均年齢は下がっていて、全産業平均とほぼ一緒のところまで来ているんですが、ただ、ボリュームゾーンを見ると六十歳以上の方がやっぱり非常に多くて、この人があと十年、二十年、まあ八十歳で乗っている人もいらっしゃるらしいんですが、あと十年、二十年、三十年続けられるかといえば、ちょっとやっぱり無理だろうというふうに思いますので、やっぱりこれは本当に喫緊の課題なんだなということがよく分かるんですね。 あと、それから、今回は外国人の船員の方もいわゆるＦ条約でも対象になるわけですけれども、女性なんですけれどもね、海は男の職場なんてよく言いましたけれども、女性のいわゆる船員の対策、増員、これってどうなっていますか。現状どうなっていますか。”
“これまでの船員確保策、本当に十分だったんだろうかというふうに言わざるを得ないんですけれども、大臣、この点については、これまでの取組って十分だったと思われますか。”
“やっぱり今深刻だということをおっしゃっていただきましたが、これは去年もそういう状況は変わらなかったと思うので、ちょっとやっぱり危機感が実は足りなかったのではないかというふうに思われます。 内航海運の船員数は、一九九〇年で大体五・六万人ぐらい、それが二・七万人程度に今半減をしております。ただ、輸送量自体は、ここ二十年間はほぼ横ばいで変わっておりません。一方、外航船の日本人の船員の数が、私の父がそうだったんですが、一九七二年がピークで五・六万人いたんですが、バブルの崩壊前後に一万人を切って、ここ二十年ほどは二千人台で推移していると、こういう状況ですね。 そこで、資料二と三なんですけれども、資料二は内航の船員なんですが、ここ、確かに全体としてはそんなに減ってはないんですが、やっぱりここ、令和に入ってからやっぱり減少傾向が続いている。これは新規の就業者の数ですね。ここを何とかしなければいけない。それから、三の方は外航船員。こちらの方は、やや新規も増えておりますけれども、やっぱり全体として見ると横ばいかやや下がっているということで、これを何とかしなければいけない。”
“船の大型化、これも後で言いますけれども、やっぱり小規模事業者が多くて、一杯船主というんですかね、一隻しか持っていないという、こういう事業者も非常に多いんですね。実は内航海運というのはそれが現実と。 これ課題だらけなんですけれども、船員不足の問題をもう少し掘り下げたいんですが、去年四月の衆議院の国交委員会の議事録を読んでおりましたら、こういうやり取りがありました。これは現在の宮武局長の前任者の方ですけれども、こういうふうな発言しているんですね。最近十年間で見ると、若年船員は数、割合とも増えていて、全体として内航船員の数も増加している、内航海運の輸送需要は全体として漸減傾向にあって、現時点では国内物流に大きな支障が生じる状況ではないと、こういうふうに言っているんですが、ちょっとこの本当に状況認識を局長さんがされていたというのは私はちょっと驚いたんですが、先日組合の皆さんとも話ししていてやっぱり驚かれていましたけど、大臣、どう思われます。”
“これからの十年間で五千万トンを一億トンということ、倍、倍増ですね。 大臣に伺いますけれども、これ後で資料も御覧いただきますが、現状のような船員不足の状況がやっぱりそんなに急激に緩和はできないと思いますので、そうすると、十年間で倍増というようなことがこれ現実的に可能なのかどうなのか、これについて大臣の見解聞かせてください。”
“もう先に答えていただきました、配付資料の一ですね。右が、これ、今、先ほどの答弁ですと、令和六年が四・六七倍ですかね。（発言する者あり）ですね。ですから、これ四・五九になっているけれども、直近の数字は四・六七ということで、全産業平均の四倍ということです。それから、働き方改革ということで、左ですね、労働時間の変化ですけれども、特にここ五年ほどですね、この働き方改革が言われてから急速に大分短くなっている。労働環境の問題もあるというふうなお話でもありました。 これが今回の法案の背景ということなんですが、もう一つ、いわゆるモーダルシフトですけれども、物流の二〇二四年問題というのを皆さん御存じだと思いますけれども、長距離輸送をトラックから鉄道それから内航海運に切り替える、いわゆるモーダルシフトということなんですが、この目標ですけれども、今、政府はどういう目標を立てているんでしょうか。”
“おっしゃったとおりですね。内航の海運は国内輸送の四割、輸出入に限れば九九％ということなんですね。 中野大臣にも伺いますけれども、今船員をめぐる現状の厳しさ、発言がありましたけれども、大臣はどういう認識でしょうか。”
“長くいなかったので、そんなにはもらえていなかったのかもしれませんけれども。そうした当時と比べると、今は船員を取り巻く状況というのが本当に大きく様変わりしているということで、先ほど宮崎委員の質問にもありましたけれども、こうした事情ですね、船員不足、法改正の背景にあるというのは理解をしております。 今回の法改正のポイント三つあるということなんですけれども、この法案の閣議決定ちょっと遅れたようですが、その直前の二月の上旬に、今日いらっしゃいます参考人の宮武海事局長が海事立国フォーラムというところで講演されていました。私もその模様をちょっと見させていただいて、船員などいわゆる海技人材の重要性を訴えておられます。その発言のポイントと背景を説明してもらえますか。”
“立憲民主・社民・無所属の杉尾秀哉でございます。 今回は船員法等改正案ということで、実は、今日の質疑は森屋理事から振られたんですけれども、たまたま私の父親が船員でございまして、これも何かの因縁ということで、ちょっと今日は気合を入れて質問をしたいというふうに思っております。 ちなみになんですけど、これ旧制で、戦前の旧制の高等商船学校卒業しまして、船会社にそのまますぐ就職をして、戦後間もなく、南洋諸島ですね、パプアニューギニアとかあの辺とか、それからアメリカとか世界中航海していたらしいんですけれども、やっぱり船員の仕事というのは過酷でありまして、当時はジストマという、余り今は聞いたことないんですが、大変な病気にかかりまして、命は取り留めたんですけれども、船乗り続けられないということで転職をして、造船会社のサラリーマンになったということでございます。 ちょっとそれはさておきまして、父親がよく言っておりましたけれども、船員は、船乗りは花形の職業だったと、給料も高かったと。年金、今は統合されていますけれど、船員の年金ってやっぱり別で、どうもやっぱり高かったらしいんですね。”
“済みません、鉄道ネットワークの関係、ちょっと時間が足りませんでした。失礼しました。 ありがとうございました。”
“公務員と同様の傾向というふうにおっしゃいましたけれども、公務員は七・九倍が四・五倍に下がっただけ、まあ下がってはいるんですけど、管制官は十六・五倍が八・五倍に下がっていて、これ落ち方が激しいんです。 最後に、大臣に伺います。 私、過去、日航の御巣鷹事故もそうでしたし、八三年の羽田の日航機の滑走路の手前に落ちた事故も、全部こういう航空機事故は現場で取材をしているんです。本当に航空機事故は、いろんな本も読みましたけれども、先ほどから何度も何度も言っているように、やっぱり基本的にはヒューマンエラーなんですよ。もちろんテクニカルなものもあるけれども。 で、今インバウンドを二〇三〇年に六千万人を目指しているわけでしょう。去年が三千七百万人で、これは大多数がやっぱり飛行機、航空機で入ってくるわけなので、こういう航空管制の人員と体制で本当にこの六千万人が達成が大丈夫なのかということも含めて、最後に大臣に、この空の安全、管制の立場からどう守るか、これ聞かせてください。これが最後です。”
“るる努力はされているようですけれども、いまだ欠員を埋めるには至って、完全に埋めるには至っていないと、こういうことなんですよね。 で、ちょっと心配なのが、管制官の採用試験のこれ申込者数が二〇一三年から二〇二三年の十年間で半分に減っているんですね。二〇一三年は千四百人いて八十七人の合格者だったんですが、二〇二三年はちょうど半分の七百九十五人の申込者に減っていまして、合格者数はほぼ同じ九十四ということで、倍率は依然高いんですけれども、やっぱりこの管制官の志望者数が減っているというのも、これも相当に深刻だというふうに思います。 これ、原因と対策どうなっていますか。”
“世界一というのは言い過ぎかもしれませんけれども、ただ、羽田というのは敷地が全然広くなくて、アトランタ空港、私も行ったことありますけれども、全然敷地の大きさ違いますよ。それから、つい先週ですけれども、イスタンブール空港行ったんですね。今五本あるんですよ、滑走路が。あそこ、最初に何もないところに五本の滑走路をいきなり造って、更に八本増やすらしいんです。もう本当、もう広大な敷地でありました。 それを考えると、あそこにその四本、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄがちょうど井桁状に並んでいて、これ、四本の滑走路を駆使して四十秒に一回の発着なんでしょう。しかも、二〇一〇年には年間三十万回が、二四年に四十九万回ということで、これ一・五倍ぐらいに増えているわけですよ。 去年の事故のときのあの報告書見ましたけれども、この事故機を担当していた管制官というのは一度に五機を担当していた。一度に五機を担当していて、そのうちの一機がその事故機です。この五機を担当して、ほかに二機を監視していたということで、全部で一人の管制官が七機見ていた。これは、羽田ではこれ常態化しているんですか。”
“今説明いただいたものをお手元に資料として配りました。 交通管制取扱機数、確かに二十二年は五千四十で、ここから着実に増えていったんですが、令和二年のコロナでがくんと減りまして、令和三年も横ばいだったんですが、ここからコロナ後の回復が著しくて、令和六年は過去最高の七千二百八十二機と、こういうことになっております。このままの伸びでいったらこれは大変な数になると、こういうことです。 一方、保安業務に係る定員の推移ということで、保安業務全体は減っているんですけれども、今増えているというふうにおっしゃいましたが、これは、管制官、この赤枠で囲ったところ、これは横ばいですね、横ばい。完全に、これはもう増えているとはちょっと到底言えません。こういう状況ですね、本当にこれで大丈夫なのかということであります。 特に、羽田は世界一忙しい空港というふうに呼ばれておりますけれども、実態はどうなっているんでしょうか。”
“いずれも、そのヒューマンエラー、やっぱり管制トラブルというのは基本的にヒューマンエラーということで、たしか史上最悪の飛行機事故というのは、どこだったかな、スペインの何とか諸島でジャンボ機とジャンボ機が、カナリア諸島だったかな、ジャンボ機とジャンボ機が衝突をして八百人ぐらい亡くなったという、あれが史上最悪の事故だったと。あれも管制ミスです。 大体、飛行機事故の半数以上はヒューマンエラーだというふうに言われておりますけれども、じゃ、そのヒューマンの部分がどうなのかということで、管制官なんですが、今、去年の六月の中間取りまとめの話もありましたけれども、人的体制の強化拡充というのが課題に掲げられております。 そこで伺いますが、過去十五年間の管制官の定員ですね、これあくまで定員、実数じゃなくて定員の推移と、航空交通管制の取扱機数の推移、これどうなっていますか。説明してもらえますか。”
“去年の一月の事故の後もこの管制をめぐる、これは羽田以外ですけれども、安全上のトラブルが頻発をしておりました。例えば、去年の二月、アメリカのサンディエゴ空港、それから五月に福岡空港、いずれも日航機が滑走路手前の停止線を越えてしまった。事故には至っておりませんけれども、これもう極めて重大な事案です。そして、十一月には、新千歳空港で貨物機が着陸許可を得て滑走路に向かう途中で工事車両がその滑走路の方に進入してしまったと、こういう事案もありました。これも事故には至っておりませんけれども、本当あわや事故が起きてもおかしくない。 こうしたその事案が続いた原因、またそれを踏まえたその国交省としての対策の実施状況、これどうなっていますか。”
“これぐらいにします。ただ、適切な対応をというふうに先ほどから何度もお答えされておりますけれども、適切な対応を取れる会社かどうかということそのものが問われているわけなので、五月の上旬にも報告が出てくるということですから、報告が出てきたらまた質問させていただきたいと思います。 羽田空港の問題が出てきたので、その流れで。 ちょっと羽田空港の関係で、去年のあの衝突事故、あのＪＡＬ機と海保機。海保機の乗員の方が、残念ながらというか、本当に、お亡くなりになって、これ本当に極めて深刻な事故であります。ただ、ＪＡＬ機の方にけが人等の、けがはされた方はいらっしゃいますけれども、死者が出なかったというのは不幸中の何とかであるかもしれません。いずれにしても、だけど、この事故というのは極めて示唆が多いというふうに思うんですね。この事故を教訓にして、航空法の改正がこの度出されております。これから審議をされますので、この後になると思いますけれども。 この航空法の関係を抜かして、私、この管制の問題、航空管制と管制官の問題をちょっといろいろ幾つか聞いてみたいんですが。”
“いろいろるる質問してまいりましたけれども、今回は単なるその利益供与というよりも、やっぱり政治家と、それからその天下りも含めたその官僚の関係、それからその業界ですね、民間企業であるけれども公益性が高い企業、こうしたその癒着の構図というのが背景にあってこの利益供与疑惑というのが生まれてきているわけですよね。そういう背景を考えると、余計にこれは、空港の、空港ビル会社が調べていることですからそれを待っていますみたいなふうな、そういう答弁ではなくて、もっと厳正に対処すべき事案ではないかと、国交省としてもあらぬ疑いを持たれないためにも。そういうふうに思いませんか。大臣、どうですか。”
“法律について云々するものではないということですが、ちなみに、これは選挙とは直接関係ありませんけど、公選法百九十九条にもやはり特定の寄附の禁止というのが規定をされております。政治資金規正法、それから公選法にどうしてこういう禁止規定があるかというと、特別なその国との関係にある企業の政治献金というのは、腐敗の温床になる可能性や、政治や選挙の公平性を損なう可能性があるために設けられているというふうに聞いております。 こうした立法趣旨に照らせば、確かに法に触れないかもしれませんけれども、極めて公益性が高く、国から特別の便宜を得ている空港ビル会社が特定の政党に政治献金をするのは、先ほど総務省は、そこは関知するところではないというふうな答弁でしたが、私は不適切だというふうに考えますけれども、大臣の御所見はいかがでしょうか。”
“四十九億円の使用料を払っているということなんですが、そこで、政治資金規正法第二十二条の三によりますと、国から補助金の交付や出資を受けている法人に対して政治活動に関する寄附が禁止されております。 空港ビル会社のように特別の許可を得て国有地を使用している企業、これはほかにないわけですから、こういう企業による政治献金というのはこの規正法の二十二条の三に抵触するか否か、それについて回答ください。これ総務省です。”
“ほぼ毎年三十万円、まあ金額は少ないですけどね、三十万とか六十万とか献金がなされているわけです。 この日本空港ビル会社というのは国有地を使っております。極めて公益性の高い企業です。国有財産使用許可を得て国有地を使用しているということなんですけれども。 再び国交省に伺いますが、空港ビル会社が国有地を使用しているこの経緯、それからその根拠、またその使用料、国有地の使用料、これはどうなっているのか、答えてもらえますか。”
“聞きもしないで関与はなかったなんて言えないでしょう、おかしいでしょう。 それから、今度は空港ビル会社と政界の関係について伺います。 これ、先ほども申し上げましたけれども、なぜこういうことになっていたかというと、このコンサルタントの社長のお父様が古賀元自民党幹事長だったと、こういうことです。で、この長男の方、派手な生活で有名だったそうで、何かロールスロイス乗り回しているとか、何かタワーマンションの何か百五十万だか二百万ぐらいの家賃の部屋に住んでいる、まあいろんな話あるそうですけれども。これ、先ほど配った資料一の左の下の方に記事が載っておりますが、過去に、これスターフライヤーだったかな、航空会社との不適切な関係が指摘されたことがあったそうです。このときも金が絡んでいます。また、古賀さん自身も福岡空港のこのビルの建設への関与が指摘されたことも、これはあったそうです。 そこで、総務省に来てもらいましたけれども、空港ビル会社から自民党の国民政治協会、ここに献金が行われていたかどうか、これ答えてもらえますか。”
“そこで伺いますけれども、今回の事案もですね、例えばこの鈴木さんもそうですけれども、国交省の職員あるいはＯＢの方が関与しているということはないですか。”
“いや、おかしいでしょう。だって、国交省で幹部までやっていた方で、これ監査等委員会が調べているからといって、別にやっちゃ悪いなんということ、どこにもないじゃないですか。しかも、これ社長特命事項担当という、そういう役職で取締役執行役員されているんですよ。何でこういう方から聞かれないのか、本当に不思議で仕方がありません。 それから、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、羽田空港関連では、同じ施設事業者の空港設備株式会社というのがありまして、これ社長人事をめぐって大問題になりました。国交省のＯＢが関与をして、東京メトロの社長さんだったと思いますけれども、副社長を社長に昇格させろといって、空港ビル施設、ごめんなさい、空港施設会社に迫ったんですよね。これ、極めて大きな問題だったんですけど、これだけじゃありません。こういう話もあります。空港にあるドリンクなどの自動販売機も、元運輸省の、運輸省出身の役人が口利きをしていたと、こういう証言も私は聞いております。”
“何か弱腰なんですよね。自分たちで調べる気がない。 この空港ビル会社というのはこれ旧運輸省時代から天下りの温床と、こういうふうに言われておりました。かつて、会長、社長、副社長ら経営トップが全員旧運輸省出身者占められた、こういう時代もあったそうです。怪文書が出されたこともあったそうです。さすがに今は減っているようですけれども、それでも有力な天下り先であることに私は変わりないというふうに思っております。 そこで伺いますが、過去十五年間に国交省出身者でこの空港ビル会社に天下りした、まあ天下りという言い方が良くなければ再就職をした、こういう人は何人いるのか、また現在もこの空港ビル会社に国交省出身者がいるか、これ答えてください。”
“これ、ジャーナリストの森功さんという方がいらっしゃいます。この方もおっしゃっているし、私が聞いた航空関係者も同じことをおっしゃるんですけど、この古賀さんの長男は羽田空港だけじゃないというんですね。空港のゲート、まあ確かにどの空港に行ってもマッサージチェアあります、コイン式のやつですね。この全国の空港でマッサージチェアの事業をやっているというのは、これ業界では有名な話らしいんですよ。この話が事実であれば、これは羽田空港だけじゃないんじゃないか。ダミーなのか直接やっているかどうか分かりませんけれども、全国の空港のマッサージチェアでも同じようなことが行われているんじゃないか、古賀元幹事長の長男が関与しているんじゃないか、こういう話があるんですけれども、これ全国の空港調べた方がいいんじゃないですか。”
“それで、実はこの会社というのは、これ社長さんは横田さんという方ですけれども、実は全て指示を出しているのは、鷹城さんという会長さんがいらっしゃいまして、この方が全て指示を出しているというんですね、航空関係者の話によりますと。その人の話によると、鷹城会長のやりたい放題で、公私混同が目に余ると、こういうふうな話も私聞いております。 大臣に伺います。 これ、ちょっと通告していませんけれども、こういう会社だって御存じでしたか。”
“じゃ、答えを差し控えるという回答を専務を通じてもらったという、そういうことですね。直接は、じゃ、聞いていない。文書、書面でもらったということですね。”
“空港法の十五条の一を持ち出されているわけですけれども、実は、これ羽田空港を拠点とするこの施設事業者、指定空港機能施設事業者というのはこの空港ビルを含めて全部で五社ありまして、これも後で触れますけれども、空港施設株式会社という、これ、おととし天下り問題で一躍クローズアップされた、これも相当な問題だったんですけれども、この業者も入っているんですね。 この古賀元幹事長は、いわゆる運輸族の、引退はされましたけれども、ドンという言い方をされていて、なぜその長男だからといってこんなに便宜供与を受けるのか。全く実態がないのに、年間平均で二千万円ずつ、二億円も払われているわけですから、これはそんな簡単じゃないというふうに思うんですね。このほかの事業者も含めて調査すべきだと私は考えています。 そもそも、この空港ビル会社、横田さんという社長ですけれども、国交省はこれ事情聞いたんですか。”
“ちょっと今の発言、答弁を聞くと、ちょっと危機感が薄いんじゃないかというふうに思うんですが、私、これからいろんな質問しますけれども、この問題、実は相当根が深いというふうに思っているんですよね。何らかの意図とか見返りがあってもおかしくないというふうに思っております。 大臣が先ほどから空港法の三十九条何度か持ち出されておりますけれども、この中には、報告徴収に加えて立入検査も可能ということなので、これ、くどいようですけれども、自らこの三十九条に基づいて、今慎重な発言されましたけど、調査された方がいいんじゃないですか。どうですか。”
“今、民民契約だというふうな説明がありました。 それから、空港ビル会社の監査等委員会が調べているということなんですけれども、五月上旬にも調査結果を発表する見通しということですが、私、ある航空関係者に聞いたんですけれども、この会社の取締役会がガバナンス不全を来していると、こういうふうな話があります。監査等委員会といっても、所詮は内部調査のようなもの、第三者性は薄いというふうに考えます。 この会社の内部調査、民民契約だということで任せていいんですか。大臣、どうですか。”
“そこで、方法を変えて利益供与が継続をされまして、さらに、この資料一の赤枠のところですけれども、最近の報道によりますと、空港ビル子会社幹部の証言によれば、コンサルタント側から、つまりその長男側から金銭の支払を要求をされていた疑いがあるというものでございます。これを見ると、空港ビル会社と古賀元幹事長の長男との間のただならぬ関係というのが疑われるわけです。 そこで、早速、国交大臣に伺いますけれども、国交省としてこうした実態をどこまで把握しているのか、また大臣自身はこの問題をどういうふうに認識しているのか、お答えください。”
“おはようございます。立憲民主・社民・無所属の杉尾秀哉でございます。 私は、今日、まず羽田空港ターミナルビルのマッサージチェア事業をめぐる利益供与疑惑について伺いたいと思っております。 衆議院でも取り上げられておりましたけれども、事実であれば、公益性が高い企業としては極めてゆゆしき問題だというふうに思っております。 これまでに報道された内容を要約をいたしますと、国から羽田空港の指定空港機能施設事業者として指定を受け、空港内の国有地を使用する許可を得て羽田空港ターミナルビルなどを運営している日本空港ビルデングの子会社が、ビル内で営むコイン式マッサージチェア事業をめぐって、自民党の古賀元幹事長の長男が経営するコンサルタント会社に二〇二〇年までの十年間で二億円近くの利益供与をしていた疑いがあるというものであります。 資料をお配りしました、一ですけれども、この図の上部なんですが、このコンサルタント会社、国税当局から、二〇一六年頃ですか、勤務実態がないというふうに認定をされまして一億円の所得隠しを指摘されました。”
“こうした危機的な状況であるからこそ、唯一の被爆国である私たち日本が、核兵器禁止条約締約国会議にオブザーバー参加するなど核兵器廃絶に向けた取組を一層進めていくべきであると申し上げて、私からの意見表明といたします。 御清聴ありがとうございました。”