Óscar Puente Santiago
Grupo Parlamentario Socialista · Spain
“Es tan -- 78 of 97 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de junio de 2026 sencillo como firmar un convenio con el Gobierno de España y ya tenemos ese precio para los desplazamientos de los jóvenes por toda España en ámbitos urbanos y también en ámbitos interurbanos.”
“También 210 millones van para grandes reparaciones, de las cuales una parte van destinadas a rodalies. Es difícil quejarse de que las cosas de rodalies no van bien y luego, cuando hay que votar los recursos suficientes para dotar las necesidades de rodalies, hacerlo en contra. (Aplausos).”
“A ver si este año hay suerte y, ya que han cerrado ustedes un acuerdo con VOX, se deciden ustedes definitivamente a aprobar un presupuesto (rumores.―El señor Bravo Baena: Tú, ninguno), porque en los últimos seis años, cinco prórrogas presupuestarias en Castilla y León, señorías.”
“Los operadores ya han trabajado para adaptar sus sistemas y son prácticamente todos los que están vendiendo billetes. La realidad es que, cuando cientos de miles de personas se apuntan a una política pública desde el primer momento, estamos hablando de una medida que responde también a una necesidad real.”
“Esto, señorías, es lo que define una política pública eficaz: uso creciente y fidelización. Y es que si analizamos la evolución completa del programa, observamos una evolución muy significativa.”
“Este cambio de patrón es en sí mismo uno de los mayores valores del programa, un -- 60 of 97 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de junio de 2026 impacto estructural difícil de cuantificar económicamente, pero clave para avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible, más eficiente y más justo.”
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“Cuando una persona amenaza con arrojarse a las vías, se aplica un protocolo que, en ese momento, consistía en cortar la corriente de la catenaria, con la consecuencia de dejar sin servicio a la estación de Atocha, que en ese momento estaba operando no solo los trenes que opera habitualmente, sino también los que tuvimos que diferir de Chamartín como consecuencia del descarrilamiento. En total, se vieron afectados 68 trenes y unos 18 500 viajeros. De ellos, se reprogramaron 44 trenes y se suprimieron los 24 restantes. En la otra vía quedó el vehículo descarrilado protegido por lonas, que, debido a los daños causados, estaba irrecuperable. Se optó por el desguace de los coches y sacar ese tren dentro de la banda de mantenimiento nocturna para, con ello, no afectar a la operativa.”
“Dado que no era posible circular por el túnel donde se produjo el accidente, se estableció un plan alternativo de transporte de manera que las circulaciones del Levante se estuvieron iniciando y finalizando desde Atocha en lugar de Chamartín. Esa tarde hubo la mala fortuna de que una persona amenazó con arrojarse a las vías en el único puente —mala suerte— próximo a Atocha en el que confluyen todas las vías de cercanías y de alta velocidad. Y, claro, entenderán que nosotros, a diferencia de ustedes, aplicamos los protocolos.”
“Me consta que la misma tarde del accidente los técnicos de esta comisión visitaron el lugar e iniciaron las solicitudes de información: registradores del tren, registro de centro de control, consignas y planos de la línea. Además, al ser un asunto relacionado con una avería previa de la unidad que estaba siendo remolcada, recabaron información sobre la avería y desarrollaron todos los procedimientos y medidas adoptadas para la reparación: partes de trabajo, diagnóstico, etcétera. En cuanto a los plazos, la normativa otorga un año para emitir el informe sin que, por tanto, yo esté en condiciones en este momento de establecer en qué plazo va a tener la CIAF ese informe. En lo que respecta a la actuación por parte de ADIF y Renfe, una vez producido el accidente se activó el plan de contingencias.”
“Respecto de la investigación de la CIAF, saben que este organismo es independiente del ministerio y, de hecho, en el proyecto que hemos aprobado hace pocos meses se iba incluso un poco más allá, creando la autoridad administrativa independiente que sustituirá a la CIAF para la investigación técnica de accidentes e incidentes ferroviarios marítimos y de aviación civil. Por ello, en lugar de sacar conclusiones anticipadas, como parece deducirse en la propia petición de comparecencia o en la petición de dimisión que hacía la señora Mejías hace bien poquito conmigo, nuestra misión debe ceñirse a garantizar los medios necesarios para que los técnicos puedan desempeñar su trabajo con total independencia.”
“El tren quedó detenido en la entrada de Chamartín por problemas de tracción, no pudiendo reanudar la marcha, por lo que se decidió retroceder el vehículo a una zona más favorable. Durante las actuaciones de preparación de los vehículos para reanudar la marcha, se produjo el desacoplamiento del vehículo de cola, escapándose en deriva y circulando sin control en dirección Jardín Botánico, quedando descarrilado una vez pasados los cambios de aguja y volcando sobre el hastial del túnel. Como consecuencia del descarrilamiento, se produjeron daños personales leves, daños importantes en el material y en la infraestructura y retrasos e interrupción del servicio de trenes.”
“Pero sí voy a referirme, porque esta es la primera oportunidad que tengo, al accidente que tuvo lugar el 19 de octubre en el túnel de Chamartín-Atocha, más conocido como túnel del Chato. Lo primero que quiero decirles es que voy a ser extremadamente prudente, pues hay abierta investigación por parte de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios al haber sido calificado como grave. Como saben, esta es una comisión completamente independiente del ministerio. El accidente ocurrió pasadas las 16 horas del pasado 19 de octubre en un tren sin viajeros, tripulado por un maquinista y dos técnicos de mantenimiento. Estaba formado por los vehículos autopropulsados de la serie S-114 002 y 005, este último remolcado sin tracción por una avería; provenía del taller de La Sagra e iba a al taller de Fuencarral.”
“En servicios comerciales de alta velocidad y larga distancia, un 8,6 % de incremento de viajeros; en el acumulado anual, un 14,6; y en servicio de cercanías y media distancia, solo este mes, un 4,1 % y un 2,2 % en el acumulado anual. En el puente de la Constitución que acabamos de dejar atrás, 5600 trenes han -- 95 of 106 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 11 de diciembre de 2024 circulado por la red ferroviaria, solo 1300 el jueves, y Renfe ha reforzado su oferta de alta velocidad y larga distancia con 425 500 plazas, casi 15 000 más. En la última comparecencia que tuve oportunidad de celebrar aquí con ustedes hablé del incremento de la fiabilidad y de puntualidad de los nuevos Talgo S-106, algo que no voy a reiterar.”
“Esto en el último mes, en un año en el que el tráfico ferroviario se ha incrementado notablemente con relación al año pasado, con un incremento de viajeros del 9 %, del 17 % en alta velocidad, y en tráfico en corredores de alta velocidad y larga distancia, un 11 %. Este año, para que se hagan una idea, hemos batido cinco veces en cinco días diferentes del año el récord absoluto de pasajeros de alta velocidad en un solo día solo contando con Renfe: 118 000 pasajeros. Si a eso le sumamos los pasajeros de ese viernes de los dos operadores que trabajan también en las líneas españolas, Ouigo e Iryo, tenemos cifras en este momento que no tienen absolutamente nada que ver con lo que teníamos hace tan solo cinco años. ¡Y este es el caos ferroviario en España!”
“(Por fallo en el micrófono, se interrumpe el sonido.—Varios señores diputados: ¡Es porque habla mucho!). Que hablo mucho, dicen, pues tengan paciencia porque me queda un ratito. Hemos puesto en servicio la primera fase del baipás de Mérida, que va a agilizar la circulación entre Cáceres y Badajoz y va a reducir notablemente los tiempos de viaje entre una localidad y otra. También el nuevo cambiador de Granada, cuya puesta en servicio va a permitir, desde el próximo día 15 de diciembre, que los Alvia S-730 puedan llegar desde Almería a Madrid sin transbordo y que Granada cuente con una cuarta frecuencia a la capital. Y los Alvia S-730 para la línea entre Algeciras y Madrid, que van a reducir el tiempo de viaje en 44 minutos a partir del próximo domingo, con hasta 700 plazas.”
“En Irún, hemos firmado el protocolo interinstitucional para la integración del Topo en la red ferroviaria general, que es un hito decisivo en el desarrollo de ese territorio, y esto ha pasado desapercibido. Esta misma semana, en el último Consejo de Ministros, hemos elevado en 525 millones de euros el presupuesto de Renfe hasta el año 2029 para prestar los servicios de obligación de servicio público y para cubrir la compra de trenes, el aumento de costes operativos, la mejora de servicios o la integración tarifaria prevista en varios núcleos de cercanías. Acabamos de adjudicar en ADIF la compra de material necesario para el montaje de vía en los primeros 60 kilómetros entre Murcia y Lorca, otra infraestructura largamente demandada. Ahí están.”
“Y este ministro no se caracteriza por hacer anuncios a humo de pajas, si decimos que lo vamos a hacer, ya pueden los andaluces creerlo porque lo vamos a hacer. Eso sí, si confían en nosotros para hacerlo, porque quienes desde luego seguro que no lo van a hacer son los gobiernos del Partido Popular, que durante muchos años no hicieron absolutamente nada por el tren de la Costa del Sol. También hemos autorizado la inversión de más de 18 millones para las instalaciones de control de tráfico en la integración ferroviaria en Murcia. Les estoy hablando del último mes, ¿eh?, imagínense el ritmo que llevamos. Firmamos con el Gobierno Vasco y Renfe el acuerdo de subrogación del servicio de cercanías al País Vasco, donde además cumplimos el compromiso de invertir más de 400 millones en infraestructuras en esa comunidad autónoma.”
“Eso es lo que estamos haciendo en España (aplausos), a ver en India cuándo llegan a eso, señora Sánchez Mejías. Saben que estamos trabajando, por fin, en el tren de la Costa del Sol, y esto debería acogerlo con agrado el Partido Popular, porque tenemos al alcalde de Málaga, a la alcaldesa de Marbella y a muchos alcaldes de ese territorio reclamando este tren desde hace mucho tiempo. Pues este Gobierno se ha puesto a hacer el estudio del tren de la Costa del Sol. Les voy a decir una cosa —voy a reiterar lo que dije el otro día en redes sociales—: no solo vamos a hacer el estudio, vamos a hacer el tren, porque ese tren es posible. Este Gobierno va a hacerlo posible y va a hacer realidad el tren de la Costa del Sol en Málaga. (Aplausos).”
“La señora portavoz de VOX dice que a ver si en India van a tener antes la alta velocidad que en Extremadura, ya le digo yo que no. Conviene, ya que uno habla de transportes, informarse de cómo está el mundo. En India, el tren más rápido —potencialmente, porque aún no se ha puesto en marcha— es un tren de fabricación rusa, el Vande Bharat, que tiene una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora, aunque todavía no se ha puesto en funcionamiento. Ojalá en India llegaran al 10 % de lo que nosotros estamos implementando en Extremadura, que en este momento —les recuerdo—, desde la entrada en Extremadura hasta la salida es un tren ya totalmente electrificado de línea de alta velocidad y que pronto, una vez que superemos las pruebas del ERTMS, en el año 2025, estará recorriendo Extremadura a más de 250 km por hora.”
“Por tanto, traslademos a los ciudadanos que si hay algún problema, la solución está en camino y no lo contrario, porque luego nos quejamos del desprestigio de la política, de la desafección de los ciudadanos con la política. ¡Pero si practicamos nosotros en sede parlamentaria la desafección con la política cuando no somos capaces ni siquiera de poner en valor los acuerdos a los que llegamos! (Aplausos). -- 94 of 106 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 11 de diciembre de 2024 Finalizamos las obras de la estación Arc de Triomf en el marco del plan Transformem Rodalies, que ha permitido incrementar la oferta de la R1, R3 y R4 en Barcelona. Adjudicamos la redacción del estudio informativo para construir la nueva estación de la alta velocidad de Plasencia, el tren de Extremadura.”
“Hemos autorizado —señores de Esquerra, señores de Junts—, transferir 201 millones de euros para reforzar la financiación de rodalies, cantidad que irá destinada a financiar el plan de acción, los nuevos servicios de rodalies de Lleida y los sobrecostes de los planes alternativos de transporte derivados por las obras en la red. Y es un acuerdo que alcanzamos con ustedes, señores de Esquerra Republicana. Pongan en valor lo positivo que se hace. ¿Hay cosas que no están bien y que hay que mejorar? De acuerdo, pero no se está reaccionando desde la quietud, se están tomando decisiones, decisiones cuantificables en millones de euros.”
“¿Hasta tal punto llega la politización de las cosas en este país, el partidismo, que se es incapaz de creer a tu propio país y a tu propio Gobierno, cuando ha sido capaz de hacer lo que ha hecho? (Aplausos). Es algo que no logro entender. Hemos iniciado el estudio de viabilidad de un nuevo itinerario ferroviario de mercancías entre el tramo Pau-Canfranc y el corredor mediterráneo, algo que por cierto el presidente Azcón reconoció, alabó y por lo que se felicitó en el último encuentro que tuvimos, como debe ser. Licitamos por 14 millones de euros las obras para adaptar los servicios de autopista ferroviaria para 46 pasos superiores entre Málaga y Ciudad Real. Aprobamos el estudio informativo para la integración ferroviaria en Zorrotza, Bilbao, gracias al que se van a suprimir dos pasos a nivel de la línea de ancho métrico.”
“A mí me sorprende mucho, y tengo que decirlo, cuando tanto el Gobierno de Andalucía como el Gobierno de Galicia cuestionan al Gobierno de España en esta materia y se apuesta con tanta decisión por el Gobierno portugués. No sé, creo yo que será más fácil creer a un Gobierno y a un país que ha sido capaz de poner en pie 4000 kilómetros de alta velocidad en menos de tres décadas que hacerlo en uno que todavía no tiene ni un solo kilómetro de alta velocidad. A mí, sinceramente, me llevan los demonios. Cada vez que veo al Gobierno de Galicia y al Gobierno de Andalucía confiar en los plazos que fija el Gobierno portugués y no creerse los que fija el Gobierno español, no soy capaz de entenderlo.”
“Hemos aprobado definitivamente el estudio informativo de la variante sur ferroviaria de Bilbao, con una inversión de 485 millones de euros. Ayer mismo aprobamos definitivamente el estudio informativo de la nueva línea de alta velocidad que conectará Sevilla y Huelva en veintiséis minutos, y anuncio aquí que pronto licitaremos los proyectos, porque ustedes, lejos de recibir esta noticia en Andalucía como lo que es, como una buena noticia, arrojan dudas inmediatamente y dicen: Se ha aprobado el estudio informativo, veremos a ver en qué se queda esto. Pues en lo que se queda es en que vamos a licitar con carácter inmediato los proyectos para desarrollar la alta velocidad entre Sevilla y Huelva (aplausos), que es lo que hemos venido haciendo en los últimos cinco años, como he dicho. Y tenemos plena credibilidad cuando decimos esto.”
“En 2018, cuando se hizo el estudio informativo para emprender la obra de Chamartín, que parcialmente acabamos de poner en marcha, se estimó que en el año 2040 la estación de Chamartín llegaría a alcanzar los 10 millones de pasajeros. Cuando acabe el año, Chamartín habrá tenido 12,9 millones de pasajeros en el año 2024. Por tanto, lo habremos sobrepasado dieciséis años antes. ¿Es este un error de planificación de este ministro? No, simplemente las previsiones no han funcionado y hoy tenemos un tráfico de pasajeros por tren muy superior al que los estudios más optimistas establecían para el momento en el que vivimos. Pero hemos hecho muchas cosas más. Este último mes hemos licitado por 63 millones tres contratos para ampliar a trenes de 750 metros en siete estaciones de Guadalajara, Zaragoza y Cantabria.”
“Se lo he dicho otras veces, es verdad que en agosto tuvimos situaciones de hacinamiento en la estación de Chamartín, pero estábamos operando con un vestíbulo de 2600 metros cuadrados, como consecuencia de las obras. Hoy, cualquiera que haya cogido el tren en Chamartín ―el señor Palencia lo hace muy a menudo, porque es de Ávila― habrá podido comprobar la diferencia que hay entre lo que teníamos antes y lo que tenemos ahora. (Rumores). Piensen por un momento que la planificación que se ha hecho en relación con el sistema ferroviario de este país ha fallado, y lo ha hecho no porque el ferrocarril haya fracasado, sino por lo contrario.”
“A partir de esos datos, tanto sus señorías como la ciudadanía podrán llegar a sus propias conclusiones de si el Gobierno está cruzado de brazos o si está actuando. -- 93 of 106 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 11 de diciembre de 2024 Y lo bueno de estas comparecencias sobre el mismo tema es que no paramos de repetir: avanzar, etcétera, y podemos relatar los hitos que vamos alcanzando. Solo en el último mes, hemos puesto en servicio el nuevo vestíbulo de alta velocidad de la estación MadridChamartínClara Campoamor, con casi el doble de espacio para los viajeros del que ya disponían, así como cuatro vías nuevas de ancho estándar, lo que va a facilitar mantener el volumen actual de trenes ―tema del que hablamos ya en comparecencias precedentes― y tener un espacio digno para los pasajeros en Chamartín.”
“En el último presupuesto aprobado por este Parlamento, subimos las inversiones ferroviarias un 72 % respecto al presupuesto que nos encontramos cuando llegamos al Gobierno en el año 2018 y triplicamos la inversión en ferrocarril convencional y en cercanías, con más de 2200 millones de euros. La inversión ejecutada en red convencional ―no en alta velocidad― en el año 2023 fue de 1430 millones de euros. Récord histórico, pues fue 1,7 veces la inversión realizada en el año 2022. Pero les voy a dar un dato actual: a cierre de octubre de 2024, la inversión ya ejecutada en red convencional es de 1562 millones. Es decir, entre el primero y el décimo mes de este año ya hemos ejecutado 132 millones de euros más que en todo el año 2023.”
“Poner en marcha la mayor compra de trenes de nuestra historia: 500 nuevos trenes por importe de 5500 millones de euros, 412 llegarán entre 2024 y 2028, con opción de que sean 90 más. Claro que necesitamos nuevos trenes, me los piden en Galicia, los piden en Asturias… Y si los tuviéramos, seguramente estaríamos incorporando aún más pasajeros al tren, porque estaríamos ofreciendo más frecuencias y más alternativas, pero tenemos los que tenemos y, con los que tenemos, estamos incrementando enormemente el volumen de pasajeros que suben al tren en nuestro país. Medidas económicas.”
“Estamos convirtiendo la alta velocidad en el tren convencional de media y larga distancia de nuestro país, y eso solo lo puede decir España. El 70 % de nuestra población está conectada por red de alta velocidad, y eso ningún país del mundo puede decirlo. (Aplausos). Actualmente, cada día se mueven por España mil trenes de alta velocidad y la puntualidad es alta. De conformidad con el último informe de la Comisión Europea, nuestra red de alta velocidad tiene una puntualidad del 91 %. No me voy a remitir al informe de esta semana, sino al último que ha elaborado la Comisión. Necesitamos nuevos trenes, lo hemos dicho en infinidad de ocasiones. ¿Y qué ha hecho el Gobierno?”
“Pero lo que es más importante, desde el año 2019 hasta hoy hemos incorporado 753 kilómetros a los 4000 kilómetros de alta velocidad con los que hoy contamos, que es más de lo ha hecho toda la Unión Europea junta, excluidos Alemania, Italia y Francia. Esos 753 kilómetros no los tienen juntos todos los países de la Unión Europea y nosotros los hemos incorporado en cinco años. Créanme, fuera de España esto se ve con asombro, y es lógico, porque no hay ningún país del mundo que haya sido capaz de hacerlo. Es verdad que se dice: Queremos más ferrocarril convencional. Pero, al mismo tiempo, no hay una sola ciudad en España que no quiera tener tren de alta velocidad. Hemos conseguido tanto, que hoy no hay ninguna ciudad de España que quiera renunciar a la alta velocidad.”
“Como no han querido ustedes hablar del informe, ya que al parecer no es suficientemente elocuente, pues vamos a tirarnos un ratito aquí hablando del caos ferroviario. Vamos a hacer un repaso de cómo está el ferrocarril en España. Empecemos por la alta velocidad. Yo sé que a algunos les molesta, porque creen que a la alta velocidad se le presta mucha atención, en detrimento del ferrocarril convencional, pero por lo menos yo, como participante de un Gobierno que ha hecho tanto por que este país sea el segundo país del mundo en red ferroviaria de alta velocidad, quiero hablar de este tema. Como saben, tenemos la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo después de China.”
“Porque el informe no lo elabora el Gobierno de España, ni siquiera se elabora en España; por tanto, es suficientemente objetivo como para que, ya que venimos a debatir sobre el caos ferroviario, tengamos algo en cuenta. Otra de las cosas que me decepciona de este debate es la falta de rigor a la hora de abordar los temas que son objeto del orden del día. Es que esto no sucede ni en una comunidad de propietarios un domingo por la mañana. Aquí se viene a hablar del caos ferroviario y de la DANA, y hablan de todo menos del punto del orden del día. En fin, es tremendo. (Rumores). Luego dicen que no hay libertad en el Parlamento o en nuestro país, cuando aquí cada uno dice lo que quiere, cuando quiere y como quiere.”
“Gracias, presidente. Fíjese, ni siquiera me molesta que el señor Héctor Palencia haga algún apunte, porque al menos eso demuestra de alguna manera que está escuchando lo que digo. No me molesta, pero es un poco triste. Les he traído aquí un informe (muestra un documento), pero no he escuchado ni una palabra sobre él. No han hecho ustedes ninguna objeción, parece que lo desconocían. ¿Qué especialista en transporte tiene el Grupo Parlamentario Popular, que ni siquiera conoce el informe del lunes y no es capaz de rebatir ninguno de los datos que en él se contienen? (El señor Palencia Rubio muestra el mismo documento). ¿Lo tiene? Pues podía usted haber hecho alguna consideración. (Rumores.―El señor Palencia Rubio: Ahora, ahora).”
“Yo no le he visto a usted tomar ni una nota. De hecho, si lo ha hecho, si ha tomado usted alguna nota de lo que… (Rumores.―Risas).”
“Eso es escucha activa, cosa que ustedes no hacen.”
“Muchas gracias, señor presidente. La verdad es que una de las cosas que me decepcionan del debate parlamentario es que uno tiene la sensación en demasiadas ocasiones de asistir o participar de un diálogo de sordos. Un grupo parlamentario pide una comparecencia y, mientras que quien comparece a petición de ese grupo parlamentario interviene, la mayor parte está hablando, de pie, no escuchan nada de lo que se dice y luego contestan lo que ya tenían… (El señor Palencia Rubio: ¡Si tú no miras!) Yo no miro porque escribo, cuando usted habla yo estoy escribiendo. Sí, sí, yo tomo notas, yo escucho, eso es escucha activa. (El señor Palencia Rubio: Yo también).”
“El informe nos da pistas, tenemos que incidir en algunos aspectos de nuestra red ferroviaria que son muy mejorables, tenemos que mejorar mucho esa experiencia de compras, seguramente algo los precios, pero creo que en conjunto podemos sentirnos orgullosos del sistema ferroviario español, de nuestra red ferroviaria y del servicio que presta nuestra compañía pública. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Es decir, yo creo que cuando se habla de cuestiones como la operativa ferroviaria lo mejor, más allá de las opiniones, que son todas respetables, es irnos a los análisis, a las cifras y a los datos, y este informe hoy, esta semana, completamente ajeno a España, de una asociación que tiene su sede en Bruselas fundada en 1989, es categórico y es determinante: en España no existe caos ferroviarios, pero si existiera, cómo están en Italia, cómo están en Francia, cómo están en Alemania o cómo están en Portugal, con un 0,4 de puntuación en materia de puntualidad. Yo creo que debemos ser serios. Tenemos un gran servicio ferroviario en España, uno de los mejores. Claro que tenemos que mejorar.”
“No es lo mismo ser puntual en la red belga que serlo en la red española, que es mucho más extensa, mucho más compleja, con tres operadores simultáneos y con muchas obras en marcha. Por tanto, vayamos a la comparativa con los países que nos deben importar, que son los países equiparables a España. ¿Cómo puntúa Trenitalia, que, como les he dicho antes, es la mejor compañía europea según este ranking con un 7,7 de media? ¿Cómo puntúa en puntualidad Trenitalia? Con un 6,6. ¿Cómo puntúa la SNCF francesa? Con un 4,9. ¿Cómo puntúa la Deutsche Bahn alemana? Con un 2,5. -- 66 of 106 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 11 de diciembre de 2024 ¿Cómo puntúan nuestros vecinos portugueses, Comboios de Portugal, en materia de puntualidad? Puntúan con un 0,4.”
“Vayamos al aspecto que sería objeto de esta comparecencia, que es el de la puntualidad, porque cuando se habla de caos ferroviario ―yo creo que de manera extemporánea se sigue utilizando esta expresión que yo creo que nunca estuvo justificada, pero hoy desde luego menos que nunca― Renfe puntúa en materia de puntualidad con 7,4. ¿Esto es mucho o es poco? Es mucho a tenor del resultado del informe, puesto que la única compañía más puntual que Renfe en Europa es la suiza SBB, que puntúa con 7,8 puntos. La siguiente es Renfe empatada con la belga SNCB, que puntúan con 7,4, y los demás están en cifras bastante más bajas. Claro, es lógico que reflexionemos respecto a que ni Suiza ni Bélgica tienen una red ferroviaria comparable a la española y, por tanto, los datos de puntualidad de Renfe son especialmente positivos.”
“La mejor puntuada es Trenitalia, con un 7,7 frente ―como digo― a ese 6,4 de la operadora española. ¿Cuáles son los puntos fuertes de nuestro sistema ferroviario, de nuestra operadora ferroviaria en ese ranking que establece esta Federación Europea de Transporte? El más importante las tarifas especiales y reducciones, mérito de las decisiones adoptadas por el Gobierno de España y la mayoría de este Parlamento, que puntúan con un 8,8; la política de compensación a los pasajeros por incidencias, que puntúa un 7,5. Fíjense que aunque la política de Renfe en materia de indemnizaciones se ha reducido, se ha recortado, seguimos puntuando entre los mejores de Europa con nuestra política de compensaciones. La experiencia del viajero puntúa con 8,4 puntos en el ranking y el precio del billete con un 25 %, aquí estamos en la media con un 6,4.”
“Obtiene una puntuación de 6,4 sobre 10 y es la séptima de veintisiete en ese ranking. ¿Cuáles son los aspectos que penalizan más a Renfe para no estar más arriba en ese ranking? Fundamentalmente obtiene un cero en trenes nocturnos, no tenemos trenes nocturnos en España; obtiene un cero en conectividad ciclista, tenemos una mala conectividad ciclista y del ferrocarril, y obtiene un 4,8 en experiencia de compra o reserva, la famosa web de Renfe, que estamos cambiando. Fíjese que a mí, siendo el ministro, este 4,8 me parece hasta generoso. De no ser por esto, Renfe estaría más arriba en este ranking, aún así, un séptimo puesto de veintisiete desde luego no es una mala clasificación y sitúa a Renfe entre las mejores compañías prestadoras de servicios ferroviarios en Europa.”
“Pues esencialmente son ocho: el precio del billete supone un 25 % de la puntuación que recibe cada compañía en ese ranking; las tarifas especiales y reducciones reciben un 15 % del total de la puntuación; la puntualidad y fiabilidad reciben un 15 % del total de la puntuación; la experiencia de compra o de reserva, un 15 %; la experiencia del viaje, un 10 %; la política de compensación a los pasajeros por incidencias, un 10 % de la puntuación y, por último, los trenes nocturnos y la conectividad ciclista del ferrocarril reciben, respectivamente, un 5 % cada uno. Por tanto, el análisis es evidentemente multicriterio y analiza todos los aspectos de prestación del servicio ferroviario de esas veintisiete compañías europeas de veinte países de la Unión. ¿Qué puntuación obtiene nuestra operadora pública RENFE?”
“Es una organización tremendamente prestigiosa, la componen cincuenta y tres organizaciones de veintiséis países, y es ―recordarán ustedes― la organización que puso el dedo en la llaga con la diferencia entre las emisiones reales de los motores diésel y las que las compañías automovilísticas declaraban, lo que llevó a la situación que todos conocemos en la industria automovilística europea en relación con el diésel. Por tanto, es una organización que yo creo que merece la pena que sea tenida en cuenta por su rigor y por el carácter científico de sus análisis. A resultas de ese análisis, esta Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente establece un ranking de compañías prestadoras de servicios ferroviarios. ¿Qué parámetros analiza para establecer ese ranking?”
“El segundo motivo de mi comparecencia, a instancias del Grupo Popular, es la situación del sector ferroviario en nuestro país. La verdad es que tengo preparadas algunas reflexiones en relación con la petición, pero esta semana la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, Transport & Environment, ha publicado su informe anual esta misma semana sobre la situación del ferrocarril en Europa. (Muestra un documento). Analiza veinte países, veintisiete operadoras de toda Europa.”
“Explicaba antes que la construcción del baipás de la A-7 es un hito en nuestra ingeniería y en nuestra obra pública sin precedentes en la historia, y estoy seguro además de que sin posibilidad de que otros países de nuestro entorno hubieran acometido una obra de estas características en tan breve espacio de tiempo. Pero es evidente que desde el Gobierno tenemos que proponernos como una prioridad urgente integrar las variables -- 65 of 106 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 11 de diciembre de 2024 climáticas en el diseño, construcción, gestión y mantenimiento de las infraestructuras y establecer mecanismos de intercambio de información entre los Estados miembros, ya que compartir experiencias y aprendizajes nos va a permitir avanzar más rápido y de manera más eficiente.”
“La alta velocidad, comparativamente, ha resistido muchísimo mejor que la red de cercanías, y eso es debido a que los parámetros de construcción de nuestra red de alta velocidad son mucho más altos que los de la red convencional. Por tanto, es evidente que tendremos infraestructuras más resilientes si invertimos más y aspiramos a parámetros de calidad más altos a la hora de construir. También es fundamental proporcionar a los profesionales del sector la capacitación necesaria para reaccionar rápido y de manera eficaz ante los retos del cambio climático. Es verdad que nuestros técnicos y nuestras empresas se han comportado con una inmensa capacidad de reacción.”
“Por tanto, ahora ya no podemos conformarnos con reconstruir lo destruido, debemos prepararnos mejor, y por ello hay que empezar ya a computar en los presupuestos las necesidades de construcción de infraestructuras resilientes, y para ello necesitamos financiación. Es una de las cuestiones que trasladé claramente a Europa y tengo que decir que la receptividad fue muy alta, especialmente por parte del nuevo comisario de Transportes griego, pero también del resto de ministros de la Unión. Tenemos que adaptar las infraestructuras para que respondan a los fenómenos climáticos extremos, lo que va a incrementar los costes, y la Comisión Europea lo tiene que tener en cuenta. Quiero simplemente trasladarles la reflexión de los técnicos que sobre el terreno han visto cómo se han destruido y cómo han resistido algunas infraestructuras.”
“Estamos convencidos de que los fenómenos meteorológicos extremos, como las inundaciones registradas en Valencia por la DANA o las sufridas hace poco en Centroeuropa, son ya parte de nuestra realidad y hemos de afrontarlas con determinación y con previsión. En España se ha producido un aumento exponencial de las pérdidas económicas debido a fenómenos meteorológicos extremos, que solo en 2023 ascendieron a 7000 millones de euros. Poco menos de tres años antes no superaban los 1000 millones, es decir, hemos multiplicado en tres años por siete el importe de los daños producidos por los fenómenos meteorológicos extremos.”
“Tenemos 385 millones de euros de actuaciones en marcha, 123 millones en carreteras y obras de emergencia, 50 millones en los acuerdos con Generalitat y diputación en carreteras, 200 millones en actuaciones en ADIF y 12 millones del Plan Alternativo de Transporte, y no vamos a escatimar en recursos para la reconstrucción de las infraestructuras y la movilidad en Valencia. Quisiera concluir esta primera parte de la comparecencia compartiendo con sus señorías la reflexión que tuve oportunidad de hacer en el Consejo de Ministros de Transportes de la Unión Europea que celebramos en Bruselas la semana pasada.”
“En el caso de ADIF y ADIFAlta Velocidad, son otras diecinueve actuaciones en Aldaia, Alfafar, Algemesí, Beniparrell, Buñol, Catarroja y Xirivella. De esta manera, y de forma global, entre las obras que ejecutarán la Dirección General de Carreteras y ADIF tendremos en marcha un total de treinta y siete actuaciones en doce localidades distintas ―algunas competen tanto a carreteras como a ADIF―, con un importe total estimado de 54 millones de euros para afrontar la reconstrucción de infraestructuras de competencia no estatal en la provincia de Valencia. ¿Queda por hacer? Sin duda, pero también la foto de hoy dista mucho de lo que había hace poco más de un mes.”
“En la reunión del grupo de actuación inmediata del 18 de noviembre se acordó el reparto de las actuaciones en materia de infraestructuras, en general, que hará cada una de las Administraciones, y el 26 de noviembre se celebró la Comisión Ministerial de Transportes-Consellería de Medio Ambiente, Infraestructuras y Territorio-Diputación de Valencia, que confirmó las actuaciones a realizar por el ministerio, con el objeto de proponerlas para que sean aprobadas por el Consejo de Ministros. Finalmente, el pasado martes fueron aprobadas en Consejo de Ministros. En el caso de la Dirección General de Carreteras, hablamos de un total de dieciocho actuaciones en Almussafes, Beniparrell, Catarroja, Manises, Paiporta, Picanya y Ribarroja del Turia, cuya valoración se estima que asciende a unos 50 millones de euros.”
“Adicionalmente, para que ADIF y ADIFAlta Velocidad puedan realizar reparaciones similares en carreteras locales que discurren en el entorno de las vías férreas, donde es más conveniente que actúen por eficiencia y para garantizar la seguridad de la operativa ferroviaria, se ha incluido una disposición adicional en el Real Decreto Ley 8/2024, de 28 de noviembre.”
“Es por ello por lo que en el seno de este grupo se acordó que tanto el ministerio como la Generalitat como la diputación colaborarían con los -- 64 of 106 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 11 de diciembre de 2024 ayuntamientos y se realizaría un reparto de actuaciones entre las tres Administraciones. Como primer paso para poder articular este apoyo, se ha tenido que aprobar la habilitación legal al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para actuar, a través de la Dirección General de Carreteras, sobre estas vías que no son de su titularidad. Para articularla, se incluyó en el Real Decreto Ley 7/2024, de 11 de noviembre, un artículo, el 74, en el que se incluye esa habilitación.”
“Y, por supuesto, vamos a seguir trabajando con este ritmo hasta la total recuperación de la red ferroviaria, en la que aún nos quedan 113 kilómetros que recuperar, un 33 % del total. Mañana, como les he dicho, tenemos previsto recuperar el tramo entre Valencia y Aldaia, en la C3, que suma 5 kilómetros. Por otro lado, en el marco del Grupo de Respuesta Inmediata de Infraestructuras, en el que participamos junto con la Generalitat Valenciana y la Diputación de Valencia, esta semana se han puesto de manifiesto las grandes dificultades que tienen los ayuntamientos para poder reconstruir sus infraestructuras, y en concreto las vías, carreteras, puentes y pasarelas municipales.”