Óscar Puente Santiago
Grupo Parlamentario Socialista · Spain
“Es tan -- 78 of 97 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de junio de 2026 sencillo como firmar un convenio con el Gobierno de España y ya tenemos ese precio para los desplazamientos de los jóvenes por toda España en ámbitos urbanos y también en ámbitos interurbanos.”
“También 210 millones van para grandes reparaciones, de las cuales una parte van destinadas a rodalies. Es difícil quejarse de que las cosas de rodalies no van bien y luego, cuando hay que votar los recursos suficientes para dotar las necesidades de rodalies, hacerlo en contra. (Aplausos).”
“A ver si este año hay suerte y, ya que han cerrado ustedes un acuerdo con VOX, se deciden ustedes definitivamente a aprobar un presupuesto (rumores.―El señor Bravo Baena: Tú, ninguno), porque en los últimos seis años, cinco prórrogas presupuestarias en Castilla y León, señorías.”
“Los operadores ya han trabajado para adaptar sus sistemas y son prácticamente todos los que están vendiendo billetes. La realidad es que, cuando cientos de miles de personas se apuntan a una política pública desde el primer momento, estamos hablando de una medida que responde también a una necesidad real.”
“Esto, señorías, es lo que define una política pública eficaz: uso creciente y fidelización. Y es que si analizamos la evolución completa del programa, observamos una evolución muy significativa.”
“Este cambio de patrón es en sí mismo uno de los mayores valores del programa, un -- 60 of 97 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de junio de 2026 impacto estructural difícil de cuantificar económicamente, pero clave para avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible, más eficiente y más justo.”
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“Estudie usted los compromisos de puntualidad de cualquier compañía ferroviaria europea y verá que Renfe es la que más indemniza y por el periodo de tiempo más amplio. Es más, la normativa, la que rige en el reglamento europeo y también en la ley ferroviaria española, es mucho más laxa; es decir, Renfe va más lejos de lo que la ley exige para indemnizar a los pasajeros que lleguen tarde.”
“Porque hubo un desprendimiento como consecuencia de la DANA. ¿Soy yo responsable del descarrilamiento, señor Figaredo? ¿De que un tren descarrile porque una ladera, como consecuencia de las lluvias torrenciales, caiga sobre las vías? En fin, y así todo. Creo que es mucho mejor que concluyamos este debate con un poco de pedagogía. Ha hablado usted del compromiso de puntualidad de Renfe, de que yo lo he reducido y que eso es una prueba evidente de que las cosas van muy mal. Bien, se lo voy a explicar, aunque creo que de este tema hemos podido hablar en otras ocasiones en el Parlamento, tanto en el Congreso como en el Senado. El compromiso de Renfe hoy en día es el más amplio de Europa.”
“Y, escuche, el mérito no es mío; el mérito extraordinario es del pool de empresas que hay allí trabajando, que han trabajado días festivos, noches, mañanas y tardes para poder cumplir con los viajeros del ferrocarril y tener esa infraestructura a tiempo, en un tiempo, desde luego, verdaderamente asombroso. En cuanto a los descarrilamientos, pensé que hoy vendría la experta en transportes de VOX a este debate, aunque se ve que ha considerado que igual no era la mejor idea, la señora Sánchez Mejías. Yo tengo aquí un tuit suyo en el que se refería a un descarrilamiento y pedía mi dimisión o decía que tenía que dar muchas explicaciones. Se refería al descarrilamiento que tuvo lugar en Málaga el fatídico 29 de octubre. ¿Saben por qué descarriló aquel tren en Málaga —usted me acaba de sacar de nuevo el descarrilamiento—?”
“En segundo lugar, señor Figaredo, debe ser usted el único, no sé si en España, pero, desde luego, seguro en este Parlamento que no se ha enterado del resultado de la auditoría que yo encargué en el mes de febrero y que se hizo pública en el mes de agosto. Fíjese si ha dado juego la auditoría que durante un tiempo ha sido objeto de debate en todas las tertulias televisivas, pero entiendo que usted solo ve los documentales de la BBC y no se entera de estas cosas, en fin. (Aplausos). Mire, dice que la estación de Chamartín que acabamos de abrir lleva años en obras. No, la fase de obras que hemos abierto en Chamartín hace unos días empezó el 11 de diciembre del año pasado, por tanto, ni siquiera hemos empleado un año para construir un nuevo vestíbulo de alta velocidad.”
“Muchas gracias, señor presidente. Señor Figaredo, le confieso que es un placer debatir con usted. Se siente uno transportado a la cena de Navidad, cuando se sienta enfrente del cuñado con el que repasa todos los bulos que circulan por las redes. El primero, el de los treinta y un trenes que no cabían por los túneles. Señor Figaredo, se lo voy a aclarar: Renfe no ha comprado ningún tren que no cupiera por ningún túnel, no llegó a comprar esos trenes. (El señor Figaredo Álvarez-Sala: ¡¿Cómo?!). Por tanto, por favor, dejen ya de extender el ridículo bulo de que Renfe ha tenido que comprar otros trenes porque compró unos que no cabían por los túneles. Eso es falso.”
“Concluyo. … nuestros trabajadores y trabajadoras y nuestras empresas han demostrado que no es cierto eso que llevan diciendo ustedes algún tiempo de que nuestro sistema ferroviario es un caos. Nuestro sistema ferroviario es uno de los mejores del mundo en extensión, en calidad y en puntualidad, y lo único que va a hacer en los próximos años, como ha venido haciendo estos últimos, es mejorar. Gracias. (Aplausos). -- 86 of 111 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 13 de noviembre de 2024”
“Eso nos ha permitido recuperar 222 kilómetros de vía en tan solo dos semanas. Creo que todos debemos sentirnos orgullosos de ese trabajo tan extraordinario. Hemos restablecido la línea Euromed entre Barcelona y Valencia, el tráfico ferroviario entre el puerto de Valencia y Aragón y Cataluña y otras conexiones de media distancia; hemos repuesto la línea entre Moixent, Xàtiva y Carcaixent… En fin, yo creo que la infraestructura ferroviaria, también con ocasión de esta DANA, se ha puesto a prueba y…”
“En tan solo quince días ADIF ha sido capaz de recuperar la red de alta velocidad y ponerla en marcha; ha recuperado una parte muy importante del servicio de cercanías con unas líneas C-5 y C-6 que sufrieron daños, aunque no tan vistosos ni desde luego tan llamativos como los de las líneas C-1, C-2 y C-3, pero que en tan solo unos días hemos sido capaces de poner en marcha, y hoy se han puesto en marcha las líneas C-1, C-2 y C-3, es verdad que parcialmente ―una parte de su recorrido se hace en tren y otra parte se hace en autobús―, pero si eso ha sido posible ha sido gracias al extraordinario trabajo de los trabajadores y trabajadoras de nuestro ecosistema ferroviario, compuesto por nuestra gran empresa pública, que es ADIF, y por las empresas privadas del sector.”
“Estos datos corroboran que entre todos estamos haciendo los deberes y que ese tren poco a poco se va convirtiendo en un buen modelo, como todos creíamos que iba a resultar desde un principio. Permítame que me refiera en este último tramo de mi intervención a la calidad del ecosistema ferroviario español, las empresas que construyen nuestras infraestructuras y los trabajadores que las mantienen, porque precisamente se ha puesto de manifiesto con ocasión de la DANA.”
“Es cierto que hace tiempo que no escuchamos graves incidentes de los trenes 106, y eso es porque Talgo ―y por supuesto Renfe― con un servicio de mantenimiento que está trabajando a tres turnos diarios, se ha puesto las pilas y ha conseguido incrementar en diecinueve puntos la puntualidad de ese nuevo modelo; un nuevo modelo que, desde luego, nos está dando muchas oportunidades, como usted bien sabe, tanto en su tierra, en Asturias, como en Galicia. Por tanto, hemos reducido un 72 % los minutos de retraso diarios de ese modelo y hemos incrementado progresivamente el número de kilómetros que se recorren sin incidencias, pasando de los 3500 kilómetros que recorría ese modelo en el mes de julio a los 7700 por incidencia en septiembre, más del doble.”
“Quizá la raíz de los desajustes y de los problemas que sufrimos en nuestra red ferroviaria, junto con otras circunstancias, sea el enorme incremento de tráfico, pasajeros, trenes y servicios que se proporcionan hoy en nuestro país, en una red que no estaba probablemente lo suficientemente bien dimensionada y, sobre todo, en el ámbito relativo a las estaciones, que no tenía la capacidad requerida para un volumen de viajeros semejante. Hay cosas que han ido mejorando en estos tres últimos meses en los que hemos pasado dificultades, sobre todo en el verano, por ejemplo, con la puesta en marcha de los nuevos trenes Talgo S-106, unos trenes que empezaron con una puntualidad, descontadas las incidencias debidas a la infraestructura o las externas, de solo el 60 %. Hoy esos trenes están ya en el 79 % de puntualidad.”
“Fíjese, señor Figaredo, en el estudio informativo que sirvió de antecedente para la redacción de ese proyecto se preveía un tráfico de pasajeros en Chamartín para el año 2040 de diez millones al año. Pues bien, cuando concluya el año 2024, dieciséis años antes, el número de viajeros que pasará por Chamartín será de 12,9 millones. Por tanto, qué mal va el tren en España que estamos en 2024 en las cifras que se preveían para el año 2040.”
“En Granada, junto con el Ayuntamiento y la Junta de Andalucía, hemos puesto en marcha la mesa técnica de la integración ferroviaria con el objetivo de licitar los primeros proyectos en el año 2025: renovación de la estación e integración del tren; una operación que granadinos y granadinas llevaban esperando más de dos décadas. Hemos aprobado en el Consejo de Ministros el convenio para los nuevos accesos al puerto de Barcelona, con una inversión de 730 millones de euros, y hemos puesto en servicio, como he dicho antes, el nuevo vestíbulo de la alta velocidad de la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor, con casi el doble de espacio para los viajeros.”
“Pero la mejora de la infraestructura, por ejemplo, no se queda solo en Madrid, en la estación de Chamartín, cuya terminal de alta velocidad hemos abierto ya parcialmente hace escasas fechas, sino que se está extendiendo por todo el territorio. Por ejemplo, Tarragona-Roda de Bará, las obras de duplicación -- 85 of 111 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 13 de noviembre de 2024 de la vía en esa parte del corredor mediterráneo han supuesto la puesta en marcha de un plan de transporte alternativo, un PAT, de 31 millones de euros, para dar servicio a todos los vecinos de esas localidades que antes iban en el tren y que durante el tiempo que tardemos en completar las obras tendrán que hacerlo en autocar; 31 millones de euros ha puesto Renfe para dar servicio a toda esa ciudadanía.”
“Los nuevos trenes que hemos puesto en marcha han supuesto un aumento de 5500 plazas diarias en los cuatro corredores por los que circulan, con 32 servicios, 16 por sentido, que tienen su mayor demanda los fines de semana. Me refiero al corredor asturiano, que usted conoce bien, y al corredor gallego. Hemos conocido el resultado del cierre de la campaña Verano Joven, con 5,2 millones de viajes realizados, un 30 % más que la primera edición, el 63 % de ellos en ferrocarril. En el caso de los servicios de alta velocidad y larga distancia, la puntualidad acumulada hasta septiembre ha subido 2 puntos porcentuales respecto al año pasado de manera global y 5 puntos en alta velocidad. De hecho, la puntualidad en alta velocidad en Renfe del mes de septiembre ya está en las mismas cifras que las del año pasado.”
“Los datos de inversiones de ADIF en los primeros meses de 2024, sumando red de alta velocidad y red convencional, superan los 2700 millones de euros ejecutados hasta el mes de agosto, lo cual es una cifra récord en un periodo equivalente en toda la historia de nuestro país; un ritmo que sigue la estela del año 2023, que acabó con una ejecución de 3403 millones de euros. Este año lo superaremos con creces. Por cierto, lejos de ese supuesto rechazo al ferrocarril, que va tan mal, al que ustedes se refieren, Renfe batió un nuevo récord de viajeros en alta velocidad y larga distancia, con 130 000 el viernes 27 de septiembre. Súmenle a ello los muchos viajeros que acumulan también las dos compañías privadas de alta velocidad ―Iryo y OUIGO― que hoy operan en nuestra red y que hace tan solo cuatro años no lo hacían.”
“Hemos puesto en marcha los procedimientos para la mayor compra de trenes de nuestra historia: más de 500 nuevos trenes, por importe de 5500 millones; 412 trenes nuevos entre 2024 y 2028, dos trenes nuevos cada semana durante los próximos cinco años ―dos trenes nuevos a la semana―, con opción de que sean 90 trenes. En el último presupuesto aprobado, el del año 2023, subimos las inversiones ferroviarias un 72 % respecto de las de 2018 y, como le he dicho antes, triplicamos la inversión en cercanías y en red convencional.”
“Es decir, los tres países que tienen una red ferroviaria con la que España sí puede compararse tienen datos de puntualidad inferiores a los nuestros. Y no solo estamos hablando de inversiones en alta velocidad. Le voy a dar un dato también anticipado al cierre del 31 de diciembre: este año España invertirá en red convencional; efectivamente, ADIF ejecutará 2000 millones de euros, que es la mayor cantidad que jamás ha invertido España en toda su historia en red convencional. Era un reto complejo, porque el año pasado, con 1400 millones de euros, ya fue el año con mayor inversión de la historia en la red de ferrocarril convencional en España, pero este año lo hemos superado con creces. Por tanto, no solo estamos invirtiendo en infraestructuras de alta velocidad, sino que lo estamos haciendo también en la red convencional.”
“Desde el año 2019 hasta hoy hemos incrementado la red ferroviaria de alta velocidad en España en nada menos que 753 kilómetros. Si sacamos a Francia, Italia y Alemania de la ecuación, España ha construido en cinco años más kilómetros de alta velocidad de los que tienen todos los países de la Unión Europea juntos; fíjese qué fracaso el del sistema ferroviario español. Hoy se mueven en España más de 1000 trenes de alta velocidad al día, frente a los 6 que se movían en el año 1992, cuando se abrió la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Los trenes de larga distancia en nuestro país tienen una puntualidad del 91 % ―no lo digo yo, lo dice la Comisión Europea en el último informe de puntualidad de la red ferroviaria de la Unión―, seguidos de Francia, con un 86; de Italia, con un 77, y de Alemania, sorprendentemente, con un 52 %.”
“Creo que todo el arco parlamentario se tendría que saber ya este tema de los trenes mucho mejor de lo que ha demostrado el señor Figaredo que se lo sabe en su intervención, pero vamos a hacer un esfuerzo, porque no tengo ningún problema en dar explicaciones, para que de este debate salgamos con un poquito más de información y hablemos con un poco más de conocimiento. Primero, señor Figaredo, la situación del ferrocarril en España. En España tenemos la red de alta velocidad más extensa del mundo, solo superada por China. Huelga decirle que su partido no puede considerarse partícipe ni de un solo centímetro de esa red. Ningún logro acumula la extrema derecha en nuestro país de nada de lo positivo que ha sucedido en España en los últimos cuarenta años.”
“Tengo que confesarle que, con el batiburrillo inconexo de menciones a infraestructuras de todo tipo que ha hecho, caso Ábalos y demás, ha sido muy complicado seguir el hilo, así que voy a intentar, ya que -- 84 of 111 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 13 de noviembre de 2024 el objeto de la interpelación es hablar sobre el tráfico ferroviario de nuestro país, arrojar algo de luz a la oscuridad que usted ha manifestado durante su intervención. Antes que nada, permítanme decirles que supongo que este tema ya cansa, porque llevo dos comparecencias, seis preguntas, dos interpelaciones y dos reprobaciones.”
“Muchas gracias, señor vicepresidente. Señor Figaredo, maneja usted los datos sobre tráfico ferroviario con la misma soltura con la que maneja las sumas que pagan los españoles por IRPF, y con el mismo acierto. (Aplausos.―El señor Figaredo Álvarez-Sala: ¡Qué gracioso!). Qué versatilidad la suya, lo mismo afirma que un trabajador que cobra el SMI paga 8400 euros de IRPF como que las incidencias ferroviarias se han multiplicado por tres en España en este año. (El señor Figaredo Álvarez-Sala: En Madrid, sí). En fin, ni lo uno ni lo otro es cierto. Es más, es verdad que este año ha habido incidencias ferroviarias graves, muy llamativas, muy escandalosas, pero lo cierto es que cuando cerremos el año 2024 ―ya se lo anticipo― podremos ofrecer una cifra de incidencias menor que la sucedida en nuestra red ferroviaria en el año 2023.”
“Por eso vamos a dialogar ―y dialogaremos con el territorio―, sin perjuicio de que nos hayamos marcado como objetivo acelerar al máximo la tramitación. En cuanto tengamos ese procedimiento de diálogo completado, lo incorporaremos al estudio para que sea definitivamente aprobado. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Pero, evidentemente, el ministerio tenía que formular una solución, y esa solución en el estudio informativo pasa por la construcción de una variante exterior al casco urbano de Tudela para que aquellos servicios que no hacen parada en la ciudad puedan hacerlo sin atravesar la localidad de Tudela por una cuestión de pura operatividad ferroviaria y de velocidad de la línea ferroviaria. Y, por otro lado, un ramal en baipás que incluiría su paso por la ciudad y la llegada a una nueva estación ―nadie dice que no vaya a haber una nueva estación―; eso sí, en la ubicación actual para mantener la centralidad del tren y todas las ventajas que esa centralidad conlleva cuando se trata de acercar el ferrocarril a una localidad concreta. En todo caso, insisto, queremos contar con la implicación del ayuntamiento y con el Gobierno foral.”
“Por tanto, estamos en este momento en la fase de completar el estudio y de obtener la declaración de impacto ambiental favorable que nos permita pasar a una siguiente fase y licitar los proyectos de traza. Nuestro compromiso ―y en ese sentido quiero trasladarle la máxima tranquilidad― es buscar el consenso tanto con el Gobierno navarro como con el Ayuntamiento de Tudela. Por tanto, vamos a hacerles partícipes en el diseño de la alternativa del paso del tren de alta velocidad a lo largo de esa localidad.”
“Muchas gracias, señora presidenta. Señor Catalán, como bien ha mencionado, en el mes de septiembre, con ocasión de una interpelación formulada por usted mismo, tuvimos la oportunidad de hacer un repaso muy completo de las infraestructuras navarras. Como le dije en aquella ocasión, el tramo Castejón-Zaragoza del corredor navarro de alta velocidad se encontraba ―y se encuentra en este momento― en fase de redacción de estudio informativo, el cual incluye el diseño de las alternativas del paso del tren por Tudela, Navarra. El estudio, como sabe, salió a información pública en marzo del año pasado ―esa fase ya se completó―, y en octubre hemos remitido el estudio al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico para la siguiente fase, que es la de la evaluación ambiental.”
“Quiero que cuando llegue el momento podamos utilizar los argumentos que sean necesarios para, si eventualmente se produce ese rescate, argumentarlo y fundamentarlo y no entrar ahora un debate sobre cuáles son los puntos fuertes o débiles del informe que ha realizado la Xunta de Galicia, que parte, eso sí, en su diagnóstico de una gran dificultad para fijar el precio del rescate de la concesión. Esto lo dice el informe. Creo que por defensa del interés público no lo voy a hacer. Agradezco a todos los grupos intervinientes el tono que han tenido en el debate, empezando por el representante del grupo proponente, y quedo a su disposición para seguir debatiendo sobre estos temas y otros que se han abierto de manera muy interesante a lo largo del debate. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Tengo una contestación elaborada por mi equipo en relación con ese informe, pero no la voy a leer por la misma razón por la que al representante de SUMAR o al representante del BNG les he dicho que no quiero entrar en un debate público en relación con esta cuestión, porque creo que es perjudicial para los intereses públicos. No sabemos a qué situación nos vamos a enfrentar, no sabemos si vamos a vernos en la situación de rescatar esta concesión, bien por decisión propia o bien por imposición de la Unión Europea o judicial. Por tanto, entiendo que este debate público solo puede perjudicar a los intereses públicos.”
“Gracias, presidente. -- 82 of 96 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 16 de octubre de 2024 Señor Delgado, le hice una pregunta muy concreta en mi primera réplica: ¿ha hecho el Partido Popular alguna vez alguna investigación del tenor de la auditoría que yo ordené en mi ministerio? La respuesta ha sido el silencio. Tengo que interpretar que ese silencio evidencia que, efectivamente, el Partido Popular jamás en su historia realizó ninguna investigación interna en ningún asunto de corrupción que le haya afectado. Por tanto, puestas así las reglas del juego, es evidente que son los menos indicados para darnos lecciones de cómo abordamos en el Partido Socialista los casos de corrupción que nos puedan afectar. En segundo lugar, me trae usted un informe de la Xunta sobre el rescate de la autopista.”
“Y, mientras encontramos una solución, está claro que vamos a hacer lo que hemos estado haciendo hasta ahora: aliviar el bolsillo de las personas que tienen forzosamente que coger esa autopista para ir a trabajar, para su quehacer diario. Lo hemos estado haciendo por acuerdo del Gobierno progresista y del pacto de gobierno del PSOE y del BNG, que creo que ha dado un buen resultado en esta materia para los gallegos y gallegas. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Por tanto, nosotros queremos ser tremendamente rigurosos en este debate. Me agrada de verdad que haya planteado esta cuestión para que se pueda abrir este debate públicamente, sin miedo, y que seamos capaces de encontrar una fórmula compartida para avanzar en el uso del transporte público y que haya más gente que viaje en transporte público y menos que utilice el vehículo privado, porque creo que ese debe ser el motor que nos debe mover a la hora de tomar decisiones. Por último, señor Rego, ¡hemos debatido tanto usted y yo sobre esta materia! Yo no le digo que no sea posible rescatar la concesión, digo que es difícil y costoso, ese es el diagnóstico que hemos hecho. En todo caso, el futuro no está escrito, estamos abiertos a la valoración de soluciones, a encontrar caminos, a encontrar alternativas y vamos a seguir trabajando.”
“Vamos a seguir apostando por la gratuidad o una alta bonificación para colectivos vulnerables, vamos a seguir apostando claramente por la bonificación o la gratuidad para los jóvenes y vamos a establecer un sistema de pago proporcionado para los usuarios recurrentes, es decir, para aquellos que tienen que utilizar el transporte público forzosamente para ir a trabajar. La gratuidad no va a ser sustituida por el desamparo a los usuarios, esto ténganlo claro. Si sustituimos la gratuidad por otra medida, va a ser buscando una mayor eficacia del transporte público, invirtiendo más en calidad y, por otro lado, garantizando que los colectivos más vulnerables, los jóvenes y los usuarios recurrentes van a tener una política de bonificaciones acorde con la apuesta por el transporte público que queremos llevar a cabo.”
“Por tanto, creo que el mayor esfuerzo económico que debemos hacer desde el Gobierno debe hacerse en la calidad. En todo caso, el debate es muy interesante y me agrada que lo ponga usted sobre la mesa. En segundo lugar, quiero dejarle claro que el que se apostara finalmente por eliminar la gratuidad total del transporte público no quiere decir que no vayamos a mantener o implementar otras políticas de ayuda al billete pensadas para los usuarios más necesitados. Y quiero dejar claro que la gratuidad en ningún caso será sustituida por la nada, no será a cambio de nada.”
“¿La gratuidad del transporte público?, ¿hacer un esfuerzo económico enorme para garantizar una subvención total del billete?, ¿o la apuesta por la calidad, por la puntualidad, por el aumento de frecuencias? Yo creo más en lo segundo, se lo digo honestamente. Creo que una persona no deja el coche para subirse al autobús, para subirse al cercanías o para subirse al metro por una cuestión de precio del billete, porque ya el coche es mucho más caro que cualquier método de transporte público. Lo hacen si se les garantiza que van a poder llegar a tiempo a su trabajo, que van a poder llegar a tiempo a su centro de estudios, que van a poder hacer sus gestiones en unas circunstancias de comodidad, de confort, de puntualidad, de frecuencias que tenemos que ofrecerles.”
“Los datos que tenemos nos dicen que, efectivamente, hay un incremento del número de usuarios del transporte -- 77 of 96 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 16 de octubre de 2024 público, pero no se está produciendo el trasvase deseado desde el vehículo privado hacia el transporte público; es decir, el incremento del número de usuarios del transporte público no tiene una correlación ―al menos no precisa y exacta― con el descenso del número de usuarios del vehículo privado. Y eso es lo que nos debe preocupar si queremos de verdad ir a un modelo más sostenible: el trasvase de los usuarios de vehículo privado hacia el transporte público. ¿Cuál es la mejor fórmula para lograr eso?”
“La apuesta de un Gobierno yo creo que debe ser por calidad, frecuencias, comodidad, puntualidad. Esa es la apuesta en la que yo creo que debe volcarse un Gobierno progresista, no en la gratuidad. ¿Por qué le digo esto? Usted aporta algunas reflexiones que comparto en cierta medida. Dice usted que se han incrementado los usuarios gracias a la gratuidad. Esto es cierto en parte, la gratuidad es parte de la explicación de por qué se ha incrementado el número de usuarios; pero no es la única, hay otras razones. Hay un tema que me preocupa enormemente, que es el de la sostenibilidad ambiental, a la que usted ha aludido para relacionarla con el incremento del número de usuarios del transporte público.”
“Yo le voy a decir lo que creo, que no sé si será valiente o no, para que abramos un debate riguroso sobre el futuro de la política de transporte público en nuestro país. No quiere decir que esta sea la posición que se vaya a imponer, porque aquí hay una representación muy plural, de muchas fuerzas parlamentarias, y al final tendremos que llegar a un acuerdo entre todos, pero yo le explico mi visión del transporte público desde la valentía que me da haber apostado fuertemente por el transporte público en la ciudad que he gobernado durante ocho años, con mucha valentía y con mucha decisión, apostando por la calidad, apostando, sí, por la gratuidad, por ejemplo, hasta los dieciséis años, apostando por un transporte público dotado con nuevos vehículos y con un servicio público de alquiler de lo mejor que hay en este momento en Europa.”
“En ambos casos tuve la fortuna no solo de hacerlo, sino de que los tribunales de justicia los refrendaran en no pocas ocasiones: en el caso concreto del agua, hubo doce sentencias favorables al ayuntamiento de Valladolid. Tengan claro que, sí como ministro doy un paso, será siempre con el aval jurídico, para no cometer errores que luego sancionen los tribunales. Voy ya con la representante de Podemos. Me dice usted que no estoy siendo valiente como ministro. Mire, yo creo que la valentía no consiste en decirle a la gente lo que quiere oír o solo lo que quiere oír. Decirle a la gente que la gratuidad del transporte público es la mejor medida que se puede llevar a cabo es decirle, probablemente, a la mayoría de la gente lo que quiere oír, y eso no es valiente.”
“Lo he dicho aquí, en esta sede, alguna vez: si hay alguien que no es sospechoso ―hay muchos representantes del Partido Socialista que no lo son― de tenerle mucho cariño a la concesión de servicios públicos a las empresas privadas soy yo: recuperé el agua en Valladolid y la gestión de algunos aparcamientos, en concreto el de la Plaza Mayor. Pero tengan en cuenta una cuestión: siempre lo he hecho con el aval jurídico y económico necesario. No me he tirado a una piscina sin agua, lo he hecho o lo he querido hacer sobre seguro: en el caso del agua, cuando venció la concesión y, en el caso del aparcamiento de la Plaza Mayor, con un informe de la asesoría jurídica del ayuntamiento que me avisaba de que, debido a los beneficios extraordinarios que había obtenido la concesión, su plazo había vencido de manera anticipada.”
“En todo caso, por prudencia, no sé si este es el mejor debate que podemos entablar públicamente, y se lo digo al representante de SUMAR y también al representante del BNG. No sé si lo mejor que podemos hacer desde las Administraciones, si es que en el horizonte contemplamos la posibilidad de rescatar la concesión, es enzarzarnos en un debate público sobre lo que costaría, porque eso, al final, será tenido en cuenta por la concesionaria en el caso de que llegáramos al rescate. Por eso les invito a la prudencia en esta materia, prudencia que creo que, dentro de un diagnóstico común de la situación, nos podría llevar a buen puerto en un futuro; creo que la imprudencia nos puede generar dificultades a la hora de recuperar la concesión. Y es verdad que usted alude a mi trayectoria como alcalde para decir que no soy sospechoso.”
“Tampoco comparto su optimismo sobre que una futura resolución de los tribunales europeos que estime la ilegalidad de la prórroga nos evitaría tener que indemnizar a la concesionaria. En fin, no tengo ningún motivo para fiarme de su bola de cristal. Pero enlazo este argumento con la intervención realizada por el representante de SUMAR en relación con las cifras de los peajes y los beneficios que usted ha desglosado y que le corresponderían a la concesionaria. Eso nos avisa, irremediablemente, del coste del rescate. Es decir, es muy difícil pensar que, si estamos hablando de un beneficio de 5000 millones y de una recaudación de 10 000 de aquí al final de la concesión, podamos hablar de un rescate de 800 millones.”
“-- 76 of 96 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 16 de octubre de 2024 En cualquier caso, no es la primera vez que ustedes se manifiestan verbalmente por la gratuidad al tiempo que se oponen a la transferencia a la Xunta, por la indigestión que les produce el título VIII de la Constitución. En su caso está muy claro que la posibilidad de cesión de competencias del Estado a las comunidades autónomas les produce auténtico rechazo, porque su rechazo también es al Estado autonómico, que es inversamente proporcional a su presencia en los Ejecutivos autonómicos, ahora que han roto peras con el Partido Popular. Pero yo me apunto a su gratis total, señorías, lo que no me dice es quién debe pagar la fiesta, siendo ustedes tan partidarios de que la fiesta se acabe.”
“Yo, antes de esta comparecencia, he tenido la oportunidad de ojear el programa con el que se presentaron a las elecciones gallegas, y no me extraña, después de leerlo, que en esa comunidad la presencia de su partido sea fantasmagórica. Son treinta páginas, mejor dicho, quince, porque está escrito en castellano y en gallego ―la verdad es que, conociendo al señor Abascal, que decidió mostrar públicamente ese don de lenguas, le auguro menos futuro que a Rocío Monasterio―. Pues de esas quince páginas, solo una se refiere a las infraestructuras, con cuatro o cinco generalidades, pero en ella no figura ninguna mención a la AP-9: se le debió pasar al autor. Entre tantas propuestas, tantos folios, tantas hojas, no tuvo oportunidad de dedicarle, por lo que se ve, ni un solo vocablo a la AP-9.”
“En estos años el Gobierno no solo no ha incrementado el coste por uso vía peaje de la red de carreteras, sino que además ha decidido apostar por impulsar alternativas de transporte de viajeros por carretera, volcándose fuertemente en el ferrocarril, con más servicios y mejores precios, al tiempo que se han destinado en los últimos años cerca de 2000 millones de euros, cinco veces más que en años anteriores, a fomentar el transporte público ―municipal, autonómico y estatal― con medidas como la gratuidad en Renfe o las bonificaciones en el transporte público metropolitano. Ese es el modelo que nosotros impulsamos y que es, evidentemente, muy distinto al suyo. Decía la señora Mejías en su intervención que está por la gratuidad, pero no por el traspaso.”
“No adoptaron ninguna decisión para las primeras concesiones que iban a finalizar a partir del año 2018, empezando por la AP-1, en Burgos. ¿No estaban preocupados entonces de que los autónomos, transportistas y ciudadanos en general tuvieran que pagar peajes en las autopistas? Porque en ese momento pagaban muchos más peajes que hoy. Frente a esta gestión, la nuestra. No hemos prorrogado ningún contrato concesional. Hemos liberado 1029 kilómetros de autopistas de peaje que han llegado al final de su concesión, y donde aún se cobra peaje estamos trabajando para aliviar a los ciudadanos de esa carga, con rebajas y bonificaciones.”
“Y en estos años también tomaron decisiones gravosas para los ciudadanos de Castilla y León, porque en 1999 decidieron prorrogar la AP-6 desde 2018 hasta, al menos, 2029 y que las infraestructuras de alta capacidad que llegasen a Ávila y Segovia, la AP-51 y la AP-61, fueran de peaje en lugar de gratuitas. Se ve que tenían prisa por prorrogar las concesiones que no vencían en muchos años. ¿Puede usted decirme que ganó la ciudadanía con esas decisiones? ¿O quizás ganaron solo unos pocos a costa de todos los demás? Y aunque ahora se escandalicen, desarrollaron estudios sobre la implementación del pago por uso entre el año 2012 y el año 2018. Ahora que están en la oposición no quieren saber nada, pero esos estudios están ahí y los realizaron ustedes.”
“Ustedes impulsaron las autopistas radiales que acabaron en quiebra y que tuvimos nosotros que rescatar. Prorrogaron sistemáticamente, y mucho antes de que vencieran, las concesiones, un total de ochenta y siete años, durante los Gobiernos de José María Aznar, entre 1996 y 2004: de 2021 a 2050, veintinueve años, la AP6, esencial para la comunicación en Asturias.; de 2023 a 2048, veinticinco años, la AP-9, clave para la vertebración de Galicia; de 2011 a 2026, quince años, la AP-68, de Bilbao a Zaragoza, o de 2006 a 2019, trece años, la AP-7, en la Comunidad Valenciana, por suerte ya sin peaje.”
“Señor Delgado, hagamos un ejercicio de imaginación. Supongamos que se transfiriera la titularidad de la autopista. ¿Mantendría la Xunta las bonificaciones actuales a cargo de sus presupuestos? Llegados al caso, ¿pagaría la Xunta el rescate? ¿Asumiría su mantenimiento? ¿Es eso lo que nos están pidiendo? ¿O lo que pretenden es que sea este Gobierno el que asuma todos los costes y proceda al traspaso para que luego ustedes puedan volver a privatizarla y dar otro pelotazo? ¿De verdad cree que a los gallegos les importa más la titularidad de la infraestructura que lo que, por su culpa, tienen que seguir pagando? Mire, nuestra política de peajes y la suya son no diferentes, sino opuestas. Conocemos muy bien cuál fue la gestión en materia de peajes de los Gobiernos del Partido Popular.”
“Tampoco recuerdo que sufriera mucho cuando la ministra de entonces, la señora Ana Pastor, dio calabazas al traspaso. Es que fue su ministra, del Partido Popular, la que se opuso al traspaso de la competencia. Más allá de decir el señor Feijóo que la decisión de Ana Pastor había sido un error y que lo lamentaba, porque era su amiga personal, no dijo gran cosa. Supongo que el señor Rueda tendrá palabras más gruesas hacia mí en relación con este asunto de las que tuvo el señor Feijóo hacia la ministra Ana Pastor. Lo que sí hizo el señor Feijóo, en cambio, fue presumir de que con él al frente de la Xunta esta dejaba de contribuir a las bonificaciones. Su argumento era que no iba a destinar el dinero público de los gallegos a una autopista estatal para que la concesionaria se enriqueciera injustamente. Es que hay que reírse, señorías.”
“¿Le ha preguntado a su líder por qué no se opuso a la privatización y pidió en ese momento la transferencia de la titularidad de la autopista? Porque lo tiene usted muy cerca. ¿O por qué ha impedido recientemente que el Parlamento de Galicia investigue las circunstancias que rodearon la concesión y su privatización? ¿Por qué? ¿Por qué se han opuesto ustedes a ese debate en el Parlamento gallego? Cada vez que un gallego pague peaje debe saber quiénes son los responsables. -- 75 of 96 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 16 de octubre de 2024 Es verdad que siendo presidente de la Xunta se convirtió el señor Feijóo, por arte de magia, en el adalid de la transferencia, pero de alguna manera tenía que ocultar que fue cómplice necesario de la prórroga y de la privatización.”