Óscar Puente Santiago
Grupo Parlamentario Socialista · Spain
“Es tan -- 78 of 97 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de junio de 2026 sencillo como firmar un convenio con el Gobierno de España y ya tenemos ese precio para los desplazamientos de los jóvenes por toda España en ámbitos urbanos y también en ámbitos interurbanos.”
“También 210 millones van para grandes reparaciones, de las cuales una parte van destinadas a rodalies. Es difícil quejarse de que las cosas de rodalies no van bien y luego, cuando hay que votar los recursos suficientes para dotar las necesidades de rodalies, hacerlo en contra. (Aplausos).”
“A ver si este año hay suerte y, ya que han cerrado ustedes un acuerdo con VOX, se deciden ustedes definitivamente a aprobar un presupuesto (rumores.―El señor Bravo Baena: Tú, ninguno), porque en los últimos seis años, cinco prórrogas presupuestarias en Castilla y León, señorías.”
“Los operadores ya han trabajado para adaptar sus sistemas y son prácticamente todos los que están vendiendo billetes. La realidad es que, cuando cientos de miles de personas se apuntan a una política pública desde el primer momento, estamos hablando de una medida que responde también a una necesidad real.”
“Esto, señorías, es lo que define una política pública eficaz: uso creciente y fidelización. Y es que si analizamos la evolución completa del programa, observamos una evolución muy significativa.”
“Este cambio de patrón es en sí mismo uno de los mayores valores del programa, un -- 60 of 97 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 25 de junio de 2026 impacto estructural difícil de cuantificar económicamente, pero clave para avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible, más eficiente y más justo.”
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“Es decir, en definitiva, más de mil operarios entre carreteras y ferrocarril, y más de cuatrocientas máquinas han estado y están trabajando sobre el terreno para reponer las infraestructuras en un tiempo récord. Entre las tareas realizadas, se encuentran: la limpieza de aguas y lodos; la sustitución de materiales de vía donde ha sido necesario; la regeneración de plataforma en los lugares que se ha requerido; la revisión de cimentaciones de la catenaria, que, tengo que decir, han resistido muy bien; el bateo y perfilado de la vía; la reparación de caminos o la reparación de cárcavas y socavones en taludes. Se estima que el coste total de las reparaciones en el ámbito ferroviario ascenderá a casi 200 millones de euros.”
“Sin embargo, gracias al paso habilitado desde el pasado lunes por el ejército, los autobuses ya pueden hacer también parada ahí. El presupuesto del servicio por carretera es de 11,3 millones de euros. Se ha tratado de paso muy importante en la recuperación de la movilidad en la zona metropolitana de Valencia, ya que 82 000 viajeros al día utilizan la red de cercanías. Por tanto, los servicios de autobús que establecimos y que son gratuitos han permitido que todas esas personas que se movían en cercanías puedan seguir haciéndolo, en este caso utilizando el autobús. Para la recuperación de la infraestructura ferroviaria están participando de media unas trescientas personas y 170 máquinas, con picos de hasta quinientos operarios, a los que nuevamente agradezco su trabajo y compromiso para la recuperación de la normalidad.”
“Para el restablecimiento del servicio mediante autobuses donde aún no estaba recuperada la infraestructura, establecimos un plan alternativo de transportes que coordinamos con la Generalitat Valenciana a través de un grupo de trabajo generado para tal fin, donde también participa la Autoritat de Transport Metropolità de València, competente en la gestión y ordenación de servicios metropolitanos de transporte público. Renfe, para prestar el servicio por carretera, llegó a contratar hasta 111 autobuses, que realizan 1022 circulaciones diarias, con una oferta gratuita de 56 000 plazas cada día para las tres líneas. Los autobuses realizan parada en todas las localidades de los corredores de servicios normalmente servidos por las cercanías, salvo en la localidad de Cheste, porque era materialmente imposible.”
“Hemos trabajado con el objetivo de que las líneas C1 y C2 estén totalmente operativas antes de Navidad y puedo anunciarles que, si no hay ningún imprevisto, y espero que no lo haya, volverán a estar completamente operativas el próximo lunes 16 de noviembre. Por último, en el caso de la línea C3, su recorrido discurre desde Valencia hacia el este de la provincia, coincidiendo con zonas altamente afectadas por la DANA. Como se señalaba anteriormente, se trata de la línea más afectada al tener viaductos colapsados que habrá que reconstruir. Gracias al importante esfuerzo realizado, mañana día 12, mucho antes de lo previsto, recuperaremos el servicio entre Valencia, Xirivella, Alqueries y Aldaia, manteniéndose el bus entre Aldaia, Buñol y Utiel.”
“El 13 de noviembre se recuperó parcialmente el servicio de las líneas C1 y C2 en los tramos Silla-Gandía y Moixent-Xàtiva- Carcaixent, respectivamente. El servicio entre Chiva y Valencia y entre Carcaixent y Valencia se ha realizado mediante autobuses. A partir del 28 de noviembre, la línea C2 aumentó desde Carcaixent hasta Alzira la cobertura de los servicios de ferrocarril, y desde ayer, martes 10 de diciembre, recuperamos el servicio ferroviario entre Valencia y Catarroja, de la C1 y la C2, manteniendo el autobús desde Silla para facilitar los desplazamientos y limitar los transbordos.”
“La DANA, si no recuerdo mal, se produjo un martes y el sábado ya estaban funcionando las líneas C5 y C6. Destaca la interrupción del servicio por la caída de un camión en la vía entre Nules y Burriana, en la línea C6, Valencia-Castelló, quedando, tras su retirada, el tramo en vía única. Actualmente, esta línea C6, Valencia-Sagunto-Castelló, cuenta desde el 4 de noviembre con setenta y un trenes al día, en su mayoría al doble de su capacidad, mientras que en la línea C5 circulan ocho trenes por sentido al día. En lo que se refiere a las líneas C1 y C2, sus recorridos discurren desde Valencia hacia el sur de la provincia, coincidiendo, precisamente, con las zonas más afectadas por la DANA, especialmente los tramos Valencia-Silla y Valencia-Silla-Alzira, de las líneas C1 y C2, respectivamente.”
“El túnel de Torrent se vio anegado por agua y lodos, y se trabajó en los tramos afectados de la línea alta velocidad, recuperando su servicio el 14 de noviembre, es decir, prácticamente en quince días. Actualmente, los tres operadores del corredor han recuperado todos los servicios, tanto Renfe, como Ouigo, como Iryo, y ya se circula en ambos túneles al máximo de velocidad que permite la infraestructura. En cuanto a la red de cercanías, las cinco líneas sufren afectaciones, siendo la C3 la más afectada. De menor a mayor grado de destrucción, las líneas C5 y C6, cuyos recorridos discurren desde Valencia hacia el norte de la provincia ―la zona menos afectada por la DANA, pues allí apenas cayó agua―, -- 63 of 106 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 11 de diciembre de 2024 su servicio se pudo recuperar a los pocos días tras las lluvias.”
“Y Cataluña, donde, en total, en la provincia de Tarragona, han estado afectados por desprendimientos o inundaciones 14 kilómetros de autovía y 6 kilómetros de carretera convencional, todos ellos recuperados y en funcionamiento. En el ámbito ferroviario, los daños más significativos se registraron en la línea de alta velocidad Madrid-Valencia y en las líneas de cercanías C1 C2 y C3, aunque también hubo afectaciones en la C5 y en la C6. Respecto a la línea de alta velocidad, las mayores afectaciones estuvieron en el túnel de Chiva y en el túnel de Torrent. El primero de ellos quedó sin balastro, tanto en el mismo túnel como en unos 300 metros en la parte anterior y posterior de ambas embocaduras.”
“Además de las afecciones en la Comunidad de Valencia, la DANA también provocó daños de menor entidad en los siguientes lugares. En Andalucía, daños en las provincias de Almería, Cádiz y Huelva. La afectación más importante está en la autovía A-7, en Balanegra, Almería, con la rotura de varias obras de drenaje transversal. En total, las obras de emergencia en Andalucía suman alrededor de 27,2 millones de euros, y, al igual que en el caso de Valencia, en apenas unos días se recuperó la circulación en la A-7, a la altura de Balanegra, con la construcción de un baipás y una rotonda que permitieron que el tráfico se reanudara. Ceuta también fue una comunidad afectada, con un importe aproximado de los daños de 3 millones de euros.”
“En conjunto, estas situaciones conllevaron que inicialmente hubiera 160 kilómetros de la Red de Carreteras del Estado cortados al tráfico en la Comunidad Valenciana. Los trabajos llevados a cabo por la Dirección General de Carreteras, que se siguen desarrollando, han permitido que desde el pasado 23 de noviembre todos estén abiertos al tráfico: 160 kilómetros recuperados en menos de un mes. Las actuaciones desarrolladas han contado con la participación, solo en materia de carreteras, de 540 operarios, cuya labor debemos reconocer una vez más, y 250 máquinas sobre el terreno. La cuantía de las obras de emergencia hasta este momento en la Comunidad Valenciana, en materia de carreteras, asciende a 123,8 millones de euros.”
“En cuarto lugar, la autovía A-7, del Mediterráneo, donde se produjo colapso de la estructura de paso sobre el cauce del barranco del Gallego, afluente del barranco del Poyo, lo que inhabilitó 9 kilómetros de uno de los principales tramos del corredor mediterráneo, con un tráfico diario de más de 100 000 vehículos, de los cuales 20 000 son vehículos pesados. En quinto lugar, la carretera N-322 se vio afectada por la ruina de las explanaciones adyacentes a una estructura en Requena. Y en sexto y último lugar, se vio afectada la carretera N-330, donde se produjo la ruina de las obras de paso sobre los cauces de afluente de la Rambla de la Torre, en Utiel, y de la Cañada de la Rinconada o del Asno, en Landete, así como de las explanaciones adyacentes.”
“Los daños se localizaron en la zona de Loriguilla, en el talud de separación entre la A-3 y la rambla del Poyo. En segundo lugar, la carretera N-III, en la zona de Siete Aguas, donde se produjeron desperfectos a lo largo de 5 kilómetros en la plataforma y firme de la carretera, sus elementos de drenaje y barreras de contención de vehículos. En tercer lugar, las autovías V-30 y V-31, en Valencia ciudad, se vieron anegadas y colapsadas por el depósito de vehículos, tierra y lodos, además de diversos problemas en el diario anexo.”
“Por ello voy a evitar en esta intervención repetir cuestiones que ya han sido explicadas y debatidas, y voy a centrarme en los efectos de la DANA sobre las infraestructuras y los servicios de transporte, así como las actuaciones llevadas a cabo para la recuperación de estas y los trabajos todavía en fase de desarrollo. Comenzaré hablando de las infraestructuras viarias. Dentro de la Red de Carreteras del Estado, en la Comunidad Valenciana fueron dañadas o afectadas las siguientes infraestructuras cuya reconstrucción o puesta en servicio ya hemos iniciado y en algunos casos finalizado. En primer lugar, la autovía A-3 en el tramo de penetración a Valencia, tramo que se colapsó por los vehículos y depósitos de tierra o lodo arrojados.”
“La intensidad de las precipitaciones, que llegaron a superar en algunos puntos los 600 litros por metro cuadrado en pocas horas, provocaron inundaciones en decenas de municipios con carreteras y vías cortadas, viviendas y negocios arrasados, así como enseres particulares y todo tipo de infraestructuras, tanto públicas como privadas, destruidas. Aunque ya lo he -- 62 of 106 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 11 de diciembre de 2024 hecho en varias ocasiones, quiero manifestar, una vez más, mis condolencias a las víctimas y la solidaridad con toda la ciudadanía que se ha visto afectada por esta tragedia. Ya han comparecido también en el Pleno de esta Cámara el presidente del Gobierno, la vicepresidenta tercera y el ministro de Política Territorial.”
“Muchas gracias, señora presidenta. Señorías, comparezco en esta Cámara para informar sobre dos cuestiones: en primer lugar, y a petición propia, sobre las actuaciones que hemos realizado desde el Gobierno en materia de infraestructuras y servicios de transporte como consecuencia de la DANA de finales de octubre de este año; y, en segundo lugar, a petición del Grupo Popular, acerca de la situación del sector ferroviario. Con respecto a la primera de las cuestiones, el martes 29 de octubre de este año España sufrió la peor DANA en lo que va de siglo en diversas comunidades, entre las que resultó particularmente afectada la Comunidad Valenciana, con consecuencias especialmente graves y trágicas en determinados municipios y zonas de la provincia de Valencia.”
“Simplemente quiero decirle, porque le he escuchado hablar de desgranar o describir cuál es la situación del sector, que es verdad que es un sector atomizado, con muchos trabajadores autónomos, con muchas pequeñas empresas, lo que no impide en absoluto que se asocien. Es decir, no hay ningún impedimento para que haya asociaciones que representen a esa parte del sector atomizado y tengan presencia en el Comité Nacional del Transporte con el peso que les corresponde. En todo caso, si ese tipo de obstáculos estuvieran, estamos dispuestos a removerlos y estamos dispuestos a dialogar. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Muchas gracias, presidenta. Muchas gracias, señora Granollers. Yo creo que la cuestión está claramente planteada sobre la mesa. Anuncian ustedes la presentación de una moción la semana que viene y yo lo que hago es emplazarle a negociar y a dialogar en torno al contenido de esa moción, puesto que la predisposición del Gobierno es favorable a que la representación del Comité Nacional del Transporte por Carretera sea la más adecuada posible. Por tanto, vamos a descender al detalle para ver qué modificaciones se pueden hacer, si es que se puede implementar alguna para mejorar esa representatividad.”
“Estamos abiertos y estamos dispuestos, pero hagamos los cambios que sean oportunos, que sean legalmente posibles y que no vengan a estropear o a perjudicar una interlocución que yo creo que durante cuatro décadas ha sido más que válida. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Yo sé que ha habido un momento en la historia reciente en la que esa representatividad se ha visto cuestionada. Hubo una huelga que todos recordamos en la que, aparentemente, la representatividad del Comité Nacional del Transporte por Carretera aparecía cuestionada, pero también quiero recordarle que ha habido acontecimientos posteriores en los que la posición del Comité Nacional del Transporte por Carretera ha sido la respaldada mayoritariamente por los trabajadores del sector. Por tanto, a veces la coyuntura nos hace perder la perspectiva y nos hace cuestionar organismos como este, que han funcionado magníficamente bien durante más de cuatro décadas. Si hay que cambiar cosas, nosotros no nos cerramos a ello.”
“Esto no se puede resolver solo desde el Ministerio de Transportes, necesitamos el concurso del Ministerio del Interior, necesitamos el concurso del Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones y también el concurso del Ministerio de Trabajo y Economía Social, y en ello estamos trabajando. En todo caso, su interpelación es oportuna, abre un debate necesario en relación con el transporte por carretera, y yo, desde luego, le invito a mantener una interlocución directa con el Gobierno para juntos llegar a acuerdos y a soluciones que puedan ser positivas y, sobre todo, en diálogo con el sector para que las soluciones que adoptamos sean vistas con el consenso que ha presidido, sin duda, el trabajo en el Comité Nacional del Transporte por Carretera de los últimos años.”
“Nuestro programa Reconduce ―que estamos seguros de que será un elemento facilitador para llegar a un acuerdo, ya que la falta de conductores es un problema que debemos afrontar como una prioridad y somos plenamente conscientes de ello― se centra en captar a colectivos prioritarios que se consideren idóneos para incorporar nuevos conductores profesionales o de recuperar a aquellos que ya sean titulares de permisos de conducción profesionales aunque no ejerzan esta actividad profesional, y siempre siendo conscientes de que se trata de una cuestión compleja que va a requerir sumar distintas soluciones en colaboración con otros ministerios.”
“En cuanto a la petición de jubilación anticipada, y aunque, como no puede ser de otra manera, ya le indiqué que no es una competencia del Ministerio de Transportes, conocemos las reivindicaciones de los sindicatos para exigir la jubilación anticipada de conductores del sector del transporte por carretera mediante la fórmula de la aplicación de coeficientes reductores por la penosidad y peligrosidad de la profesión y los diversos acuerdos a los que se ha venido llegando. Pero, insisto, esta es una competencia del Ministerio de Trabajo. Deberá ser en la mesa del diálogo social donde tendrá que resolverse. Desde el ministerio, en cuanto a la falta de conductores que usted mencionaba también, estamos impulsando acciones para facilitar la entrada de conductores en el sector.”
“Pero lo que también le puedo indicar es que esas peticiones requerirían una modificación legal más compleja que el propio decreto ministerial. Afectarían al propio Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, por lo que supondrían un cambio de mucho más calado del que pudiera parecer y que va mucho más allá de la orden ministerial que usted me mencionaba. Por tanto, le insisto, estamos abiertos a estudiar todas las propuestas, pero siempre con la máxima solidez y solvencia jurídica y consenso del sector.”
“¿Realmente están ustedes seguros de que podemos cambiar en esa dirección la legislación sobre la materia y obtener el refrendo de la mayoría parlamentaria de esta Cámara? Yo creo que esa es la primera pregunta a la que debemos responder. -- 44 of 106 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 11 de diciembre de 2024 En todo caso, quiero remarcar que precisamente la importancia de ese comité nos obliga a que cualquier cambio sea sólido, jurídicamente hablando, y con consenso del propio sector. Es decir, es esencial actuar con prudencia y con solidez jurídica. Y en este sentido, quiero decirle que somos conscientes de las reivindicaciones de representatividad que ha mencionado y de las peticiones de modificación de la orden ministerial que regula el Comité Nacional del Transporte por Carretera.”
“Nosotros queremos una interlocución útil, no sirve de nada sentarse en una mesa con un comité en el que haya una parte importante del sector que se quede fuera. Conocemos que existen voces para flexibilizar ciertos criterios para la elección del nuevo comité, y lo que le puedo decir es que vamos a estudiar todas las propuestas que nos lleguen, porque consideramos al comité la voz del sector, como ya he indicado. Ahora, y enlazo con su afirmación de que hay que ser valientes a la hora de legislar, les recuerdo que legislar es tarea de este Parlamento, no del Gobierno de España, y la valentía a veces desde el Gobierno se tiene, pero luego hay que sacar adelante la votación en el Congreso de los Diputados.”
“En fin, un montón de cuestiones que formaban parte de reivindicaciones históricas del sector se abordaron en esos dos reales decretos históricos y, por tanto, la situación que tiene hoy el transporte por carretera no tiene absolutamente nada que ver con la que tenía antes de la aprobación de esos reales decretos. En cuanto a la elección del nuevo Comité Nacional del Transporte por Carretera ―cuestión en la que quiero profundizar porque creo que forma parte de uno de los ejes centrales de su planteamiento―, la regulación de la representatividad de las asociaciones en ese Comité Nacional del Transporte por Carretera es una cuestión ―no tenga ninguna duda― muy relevante para el ministerio.”
“Se abordó la directiva de trabajadores desplazados; carga y descarga, prohibiendo la participación de los conductores en la carga y descarga de los vehículos; la cláusula de revisión automática de precios del combustible; los tiempos de espera en zonas de carga y descarga; otras indemnizaciones, como la aplicación a terceros del criterio de la Ley del contrato de transporte terrestre de mercancías para el cálculo de las indemnizaciones al transportista por daños ocasionados que impliquen la paralización del vehículo por cualquier causa no imputable al porteador; la lucha contra la competencia desleal; el código de buenas prácticas mercantiles y registro; estándar de zonas de carga y descarga; fiscalidad del gasóleo; aparcamientos seguros; tiempos de espera en zonas de carga y descarga; refuerzo de los medios de inspección; tratamiento de la escasez de conductores, ayudas para la digitalización del sector...”
“Son dos decretos históricos para el sector en los que se adoptaron una serie de medidas que formaron parte del acuerdo previo que se alcanzó, precisamente, en ese Comité Nacional del Transporte por Carretera, que tenían un objetivo muy claro: reequilibrar las asimetrías existentes actualmente entre los actores del sector, mejorar también la posición y la competitividad del transporte de mercancías por carretera y garantizar condiciones laborales adecuadas y protección social para los conductores. Y con ellos se dio respuesta a las reivindicaciones históricas del sector y es algo que el propio sector no deja de reconocer.”
“Actualmente, en el departamento de mercancías tienen representatividad doce asociaciones de transporte y logística de mercancías, incluyendo grandes, pequeñas, medianas empresas, transporte internacional, transporte frío y sector logístico. Por tanto, lo segundo que quiero destacar es la pluralidad de ese Comité Nacional del Transporte por Carretera. Es un órgano tremendamente plural en el que hay una representatividad muy variada de todos los sectores que integran el transporte por carretera. Respecto de la precariedad económica del sector, las medidas normativas de los acuerdos con el sector se han materializado en dos reales decretos leyes: Real Decreto Ley 3/2022, de 1 de marzo, y Real Decreto Ley 14/2022, de 1 de agosto.”
“Y esto es lo primero que yo quiero reivindicar, ese ha sido el órgano de representatividad que ha permitido un diálogo fluido durante décadas, no lo olvidemos. Es un sector muy complejo y que haya tenido esa capacidad de interlocución no es despreciable. Todo es mejorable, evidentemente, pero creo que no se puede despreciar su representatividad y su utilidad. Durante el año 2025, como se ha mencionado, se va a renovar la composición de este comité y cualquier asociación que acredite una representatividad mínima ―porque sería imposible negociar con una multitud de asociaciones siendo algunas muy pequeñas― podrá incluirse en él.”
“En primer lugar, quiero decirle que hay cuestiones como el -- 43 of 106 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 11 de diciembre de 2024 tema de la jubilación anticipada en la que yo le daré mi opinión, pero entenderá que no es una competencia del Ministerio de Transportes. Es una cuestión que forma parte de la regulación de las condiciones laborales que no son competencia de mi ministerio. Entremos en materia. Representatividad del sector. Usted habla de la representatividad del Comité Nacional del Transporte por Carretera y yo quiero recordarle que este es un órgano reglado por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y el Reglamento que desarrolla la citada ley, aprobado por Real Decreto 1211/1990, que ha permitido una interlocución fluida con la Administración durante décadas.”
“Y eso no es mérito mío, es mérito de los trabajadores de este país, de las empresas que están a un nivel enorme y de la coordinación que se ha llevado a cabo para devolver a los profesionales del transporte la posibilidad de seguir trabajando y, por tanto, de poder comer. Esa era nuestra misión y creo que la hemos cumplido con creces. Voy a intentar dar respuesta a las cuestiones que ha planteado porque venía aquí con una intervención inicial que lo único que hacía era enredar un poco la cuestión y usted ha ido a temas muy concretos. Voy a intentar ser muy concreto con la respuesta.”
“Créame que la obligación que tenía el Ministerio de Transportes en relación con el transporte por carretera era devolver a esos profesionales la posibilidad de circular lo antes posible por nuestras carreteras y créame que eso lo hemos cumplido con creces. Solo le voy a poner un ejemplo: el baipás de la A-7 tardó doce días exactos en construirse. Para aquellos que dicen que España es un Estado fallido, solamente les digo que busquen algún país en el mundo, en el planeta, que sea capaz de hacer eso en ese tiempo. Supongo que China es capaz de hacerlo, pero desde luego un Estado fallido ya les digo que no.”
“Muchas gracias, señora presidenta. Señoría, ha iniciado usted su intervención diciendo que no sabe si se han apagado ya los ecos de los elogios a la tarea que ha realizado el Ministerio de Transportes por la DANA. La verdad es que no lo sé, tampoco me preocupa. Yo no he hecho nunca política en mi vida buscando el aplauso y créanme que en este punto de mi carrera profesional casi me conformo con que no me insulten. (Aplausos). Así que, si vienen elogios, fenomenal, pero el listón lo he puesto hace tiempo bastante más bajo. Quiero decirle una cosa en relación con el tema de la DANA y el transporte por carretera.”
“Yo no tengo la capacidad para comprobar si hay una discordancia entre la carga declarada y la carga que realmente portan los buques. Lo que sí le digo es que el Ministerio de Exteriores y el Ministerio de Economía no han autorizado el paso por España de ninguna carga declarada de armamento que tuviera como destino Israel. Eso sí se lo puedo asegurar. Por tanto, yo no tengo la responsabilidad, pero el Gobierno de España, que la tiene, no ha hecho esas autorizaciones, y yo creo que de lo único que se trata aquí es de inducir a confusión a la opinión pública.”
“En segundo lugar, mi ministerio no tiene competencias para autorizar el tránsito de tecnologías de doble uso; eso recae sobre el Ministerio de Economía. Si lo que usted dice —yo se lo he escuchado decir públicamente— es que mi ministerio tiene las competencias para inspeccionar la carga del buque y -- 89 of 109 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 27 de noviembre de 2024 comprobar si existe una discrepancia entre el documento único de escala, que es el que declara lo que lleva el buque, y lo que realmente lleva, también le digo que no, que no las tengo, porque el Ministerio de Transportes solamente tiene competencia para realizar inspecciones en los barcos, en relación con la carga, si esta representa un riesgo para la seguridad del buque, para la navegación; es decir, su anclaje, etcétera.”
“Muchas gracias, señor presidente. Señora Belarra, me sorprende que sepa usted tantas cosas y, sin embargo, me formule la pregunta a mí, porque lo que sí debería conocer son las competencias que tienen los distintos ministerios del Gobierno, y me está usted preguntando a mí, que es lo mismo que si preguntara al ministro de Agricultura, tengo exactamente las mismas competencias. Se lo voy a clarificar. Lo primero, el tráfico de material de defensa y de explosivos está regulado por la Orden FOM/1194/2011, que sitúa en el Ministerio de Exteriores la facultad de autorizar el tránsito de material de defensa y de explosivos por nuestro territorio y, por tanto, el Ministerio de Transportes no otorga los permisos. (Protestas de la señora Belarra Urteaga). Formule usted la pregunta a quien corresponda.”
“Muchas gracias, señor presidente. Señora Belarra, desconozco la razón por la que me dirige usted a mí esta pregunta, cuando mi ministerio carece de competencia alguna en esta materia, pero sí que, en nombre del Gobierno, ya que me dirige a mí la pregunta, tengo que responderle que el compromiso del Gobierno con la paz en Palestina es absolutamente incuestionable. Desde el 7 de octubre del año 2023, España no ha autorizado ninguna exportación de armas a Israel ni permitido ninguna escala en sus puertos de armamento que viajara en ningún barco camino de Israel. Muchas gracias. (Aplausos).”
“En todo caso, tienen la mano tendida del Gobierno de España para trabajar conjuntamente con el Gobierno vasco, la Diputación Foral de Álava y el resto de las administraciones para intentar potenciar al máximo el aeropuerto de Foronda. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Y en cuanto a los desvíos que ustedes plantean, los desvíos de los vuelos de las compañías no dependen en este caso de la infraestructura con la que cuenta el aeropuerto de Foronda, puesto que precisamente está preparado para albergar vuelos de carácter transoceánico; depende de decisiones exclusivamente que competen a las compañías aéreas: su plan de vuelo, su operativa, la disponibilidad de recursos propios en aeropuertos próximos, la logística o contratos de asistencia de handling. No son, por tanto, los desvíos de los vuelos algo en lo que el Ministerio de Transportes tenga competencia, sino que es una decisión que corresponde exclusivamente a las compañías aéreas.”
“Lo único que necesita es que haya compañías que estén interesadas en la prestación de ese servicio. Nosotros, desde luego, junto con ustedes, podemos intentar ayudar a la hora de atraer y promocionar, pero es una decisión que les corresponde a las compañías; el aeropuerto está listo para ello. Prueba de que el trabajo que se está haciendo en los aeropuertos de Euskadi es positivo es que en 2023 se batió el récord de pasajeros en el aeropuerto de Vitoria, que además es el cuarto de España en transporte de mercancías. Como he dicho, para la operativa transoceánica se está preparado.”
“Muchas gracias, señor presidente. Señor Ruiz de Pinedo, la competencia del ministerio que dirijo es ofrecer a las compañías portuarias que operan las infraestructuras más eficientes y de mayor calidad, y, en este sentido, el aeropuerto de Foronda cumple con esa premisa; en segundo lugar, promocionarlas, y esto digamos que se puede hacer -- 87 of 109 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 27 de noviembre de 2024 mejor o peor, y, desde luego, también es una competencia de las propias autoridades locales, y, en tercer lugar, contar con tarifas aeroportuarias competitivas, y España cuenta en todos sus aeropuertos con las tarifas aeroportuarias más competitivas dentro de Europa. El aeropuerto de Vitoria está preparado para albergar vuelos de carácter transoceánico.”
“Por tanto, la solución a ese abandono, si es que existiera, en este momento va a quedar más que nunca en manos de Cataluña, y, por supuesto, con el soporte y el apoyo del Gobierno de España. Muchas gracias. (Aplausos).”
“En octubre hemos sometido a información pública la variante de La Pobla de Segur y en febrero hemos iniciado la redacción del proyecto de acondicionamiento a su paso por Sant Joan de les Abadesses y Ripoll, así como el estudio informativo del acondicionamiento entre La Seo d’Urgell y Adrall, que empezamos a redactar en abril del año pasado. Por tanto, si me refiero a las actuaciones del último año, es evidente que el ministerio no ha estado cruzado de brazos. Pero lo más importante es que, de cara al futuro, todas las administraciones van a implicarse en el desarrollo de este eje pirenaico en la medida en que hemos suscrito ese convenio, que hace a la Generalitat de Cataluña protagonista del desarrollo futuro de esta infraestructura, protagonismo que no solo se va a producir en materia de planificación, sino también de ejecución de obras.”
“Muchas gracias, señor presidente. Señor Gavin, hace usted un relato de algunos retrasos o abandonos históricos de esa infraestructura. Entenderá usted que soy ministro desde hace un año y, evidentemente, me puedo responsabilizar exclusivamente de lo que me corresponde y, si acaso, de lo que el Gobierno al que pertenezco ha hecho en los últimos seis años. Es verdad que esta infraestructura probablemente hubiera merecido más atención histórica, pero desde el año 2018 no ha estado abandonada. Hemos priorizado actuaciones locales, como usted ha señalado, que venían siendo demandadas históricamente, como la glorieta en Montferrer, que acabamos de licitar.”
“Muchas gracias, señor presidente. Gracias, señor Gavin. Somos muy conscientes de la importancia de ese corredor del eje pirenaico de la N-260, que comunica regiones de alto valor medioambiental y montaña entre Aragón y Cataluña, tan es así que el martes de la semana pasada, como usted sabrá, suscribimos un convenio con la Generalitat de Cataluña en el que se contienen compromisos económicos concretos, hasta 260 millones de euros de financiación plurianual, que se aportarán hasta el año 2033, para la conclusión de ese eje pirenaico. Las actuaciones que se van a prever en ese plan de actuaciones del eje pirenaico son, básicamente, la rehabilitación y mejora del firme, la mejora de la seguridad del trazado y, por último, la construcción de nueva infraestructura y el acondicionamiento de las infraestructuras existentes. Muchas gracias.”
“Por tanto, el compromiso de puntualidad de Renfe sigue siendo el mayor, pero, eso sí, se adapta a una realidad que no podemos obviar y de la que no podemos prescindir porque hoy el sistema ferroviario español no es el del año 1992 ―por fortuna―; hoy se viaja en la alta velocidad a las cuatro esquinas de la península ibérica, y más lejos que iremos cuando completemos toda la red que en este momento estamos desarrollando. Muchas gracias. (Aplausos).”
“Mantener el compromiso de puntualidad del año 1992 era un suicidio económico para la compañía y por eso tomamos la decisión de mantener un gran compromiso de puntualidad, mayor que el que exige la ley, pero, desde luego, también adaptándonos a nuestra propia competencia. -- 88 of 111 -- PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE 13 de noviembre de 2024 Porque ya no es solo que hoy Renfe opere una red ferroviaria que está en obras —concluyo, presidente—, es que además compite con otros dos operadores, cosa que no hacía en el año 1992. ¿Sabe qué compromiso de puntualidad tienen esos dos operadores? Pues un compromiso de puntualidad muy inferior al de Renfe y, aun así, Renfe no se ha querido equiparar a sus competidores a la hora de garantizar puntualidad a sus usuarios.”
“21 millones de euros; la mitad de esos 42 millones fueron indemnizaciones por viajeros que realizaban el trayecto en una línea que estuvo en obras durante todo el año 2023. ¿Por qué? Porque el año pasado invertimos 700 millones de euros en renovar la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. ¿Le parece justo que Renfe indemnice a pasajeros por retrasos que no son directamente imputables a la compañía operadora? Es evidente que no, por tanto, tenemos que adaptarnos a las nuevas realidades, a la red ferroviaria que tenemos hoy, que es mucho más compleja, con cambios de ancho, con distintas tensiones, que tiene que compatibilizar los servicios con otros dos operadores y que está mucho más saturada.”
“Lo que no podía hacer Renfe es mantener un compromiso de puntualidad que inició en el año 1992, cuando había seis trenes, todos en una vía que solo es de ida y vuelta, sin ningún tipo de complejidad ni de interrelación, con el momento presente en el que tenemos mil trenes al día, con una red ferroviaria muy compleja y, sobre todo, señor Figaredo ―y esto es importante―, que es una red ferroviaria que está en obras, y que, por tanto, tiene que conciliar la realización de esas obras con la prestación del servicio. Y le voy a poner un ejemplo que va a entender usted muy bien, porque usted sabe mucho de números. El año pasado, 2023, Renfe indemnizó a los viajeros por retrasos por una cantidad de 42 millones de euros. ¿Sabe cuánto dinero correspondía solo a la línea Madrid-Sevilla?”